TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Wed 20 Nov 2019 08:14

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 72 posts ]  Go to page 1, 2, 3  Next
Author Message
PostPosted: Thu 21 Aug 2008 23:45 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
In acest topic vom detalia activitatea din decurs de peste 45 de ani a celui mai mare producator roman de autobuze si troleibuze. Desi date despre producatori si vehiculele produse exista si in alte topice, consider necesar ca undeva sa discutam in mod special si unitar acest aspect. Sigur, anumite informatii se pot suprapune cu cele din topicele despre vehicule, dar este de dorit ca in primul rand aici sa avem o abordare sintetica, unitara.

Istoria producatorilor face parte din istoria tarii, si este pe nedrept pastrata in umbra. In timp ce producatorii (inca existenti sau disparuti) din celelalte tari foste socialiste, apar prezentati in lumea virtuala cu lux de amanunte, despre cei romani e greu sa gasesti ceva date. Si acestea, doar fragmentate. Asa vad eu rostul forumului despre productia autohtona.

ROCAR, astazi din pacate doar o amintire, a inceput activitatea de productie de mijloace de transport in 1956 (ca "Uzinele Tudor Vladimirescu"), preluand productia de serie de autobuze, inceputa in 1955 la o sectie a uzinelor Vulcan, (uzine numite in acea vreme "Mao Tse-Dun", dupa numele fostului dictator comunist chinez). Amplasamentul sau a fost inca de la inceput intre Soseaua Giurgiului si fosta linie CFR Filaret-Progresu, pe Str. Ostrov nr. 3-5. Cu timpul, spatiul rezervat uzinei s-a extins treptat, prin acapararea unor terenuri din jur, de pe care s-au demolat locuinte modeste existente. In anii 60, si-a schimbat denumirea in "Uzina Autobuzul", iar mai apoi in "Intreprinderea Autobuzul". Devenita societate comerciala din 1990, numele s-a schimbat in "ROCAR S.A.". Sigla istorica "TV" a fost si ea apoi dupa 3 ani inlocuita, iar vehiculele de tip "DAC", "ROMAN" sau "TV" au devenit "ROCAR".

Vom detalia aici, pe de o parte, momentele prin care a trecut aceasta fabrica, ideea fiind de a avea apoi si subiecte pentru fiecare generatie de vehicule. In masura posibilitatilor, voi incerca si crearea unei fise tehnice minimale pentru fiecare tip de vehicul. Sper sa nu lipseasca nici imaginile, chiar daca unele mai apar si in alte topice. Prin imagini, nu inteleg doar fotografii, dar si desene tehnice, originale sau reconstituite prin cercetare, si chiar si desene artistice sau machete virtuale 3D.

Va invit asadar sa repunem in drepturi o istorie prea grav nedreptatita, prea repede sortita uitarii. Cu bune si rele, ea merita totusi sa existe.

Va multumesc.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 13 Oct 2008 22:34 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7902
http://www.kappa.ro/news/dimineata/dm-206.html#a4

Dimineata, Nr. 206 (1763) - 11.11.1996

,,In prezenta unuia dintre actionarii sai - domnul Adrian Nastase, ROCAR lanseaza un nou autobuz interurban, rod al colaborarii cu firma Mercedes

Ieri, in prezenta domnului Adrian Nastase, presedintele executiv al PDSR, in cadrul TIB '96, a fost lansat de catre cunoscuta firma romaneasca ROCAR, un nou autobuz interurban realizat pe baza colaborarii cu firma Mercedes. Domnii Dan Vueric, directorul general al ROCAR (si candidat al PDSR pentru Parlamentul Romaniei), impreuna cu Marius Pitigoi, directorul general al reprezentantei firmei Mercedes in Romania, au prezentat domnului Adrian Nastase si numerosilor reprezentanti ai mass-media, atat caracteristicile tehnice ale noului autobuz interurban, cat si perspectivele colaborarii ROCAR - MERCEDES, pe termen mediu si lung. Este de notat faptul ca acest autobuz interurban, produs in Romania (sasiu ROCAR - motor Mercedes) se ridica prin intreaga sa constructie la standardele impuse de Uniunea Europeana, fiind notat, in ceea ce priveste confortul, cu 3 spre 4 stele.

Discutiile care au urmat dupa prezentarea caracteristicilor tehnice ale noului autobuz interurban s-au axat pe viitoarele colaborari ROCAR-Mercedes, accentuandu-se disponibilitatea firmei romanesti de a crea o societate mixta care sa produca autobuze interurbane.

Apreciind realizarea acestui nou autobuz interurban si faptul ca atat specialistii romani, cat si cei germani au conlucrat in conditii deosebit de bune, domnul Adrian Nastase, care, de altfel si-a depus cuponul la ROCAR, a subliniat ca aceasta realizare demonstreaza ca nu este necesar sa importam 'orice', atunci cand este posibil sa producem majoritatea componentelor in tara.

Noul autobuz interurban I 612 CARRO vine sa acopere o necesitate stringenta - transportul urban si interurban, care este o problema sociala a tarii."
Cristian Dumitrache

---------------------
Din pacate, oferta Mercedes a fost refuzata, Rocar ramanand in continuare sa produca Dac-uri si RDTM-uri (pana in 2002) si Rocar de Simon (din 1995 si pana la inchidere, in 2002). La acel moment, era inca o vaca buna de muls.

Autobuzul respectiv exista, ba chiar poate fi gasit pe niste stradute ce dau in Str. Serg. Iriceanu (mi s-au aratat poze recente (2007) cu el, dar nu mi s-au dat, deci, logic, nu mi s-a dat drept de publicare a lor - si nu cred ca mi s-ar fi dat nici daca, totusi, primeam pozele).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 15 Oct 2008 21:02 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Dr2005 wrote:
... Noul autobuz interurban I 612 CARRO...

Exista un astfel de autobuz la un operator privat din Brasov, care face curse Brasov-Apata. Are numarul BV 03PGB (posibil a fi inmatriculat chiar in 1996?) si este vopsit alb cu dungi albastre. Pe spate, au mai ramas cateva litere din inscriptia tipului: * *1* - 252, iar mai jos C**RO. In dreapta spate si lateral la usa fata apare inscriptia "Mercedes-Benz", iar pe masca apare sigla Mercedes. Cele 2 usi sunt dintr-o singura foaie, rabatabile, pozitionate in fata si la mijloc. Pe unul din geamuri este scris cu litere decupate din autocolant: "Produs ROCAR - Executat in colaborare cu MERCEDES".


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 15 Oct 2008 21:33 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7902
L-am pozat si eu... din pacate din partea opusa usilor. Initial credeam ca e ceva made in Israel...

Image


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 01 Nov 2008 19:56 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
O alta realizare unicat remarcabila a fostei Intreprinderi Autobuzul au fost vehiculele utilitare speciale de mici dimensiuni, produse la sfarsitul anilor 80, pentru scopul deplasarii cuplului dictatorial prin galeriile subterane realizate ca legatura intre Casa Poporului si celelalte obiective de interes maxim in vremea respectiva. Aceste galerii au fost realizate cu aceeasi tehnologie si in paralel cu executia galeriilor de metrou pentru M2 si M3. Vehiculele, probabil actionate de motor electric alimentat de la baterii, se asemanau cu mini-automobilele pentru jucatorii de golf si au fost filmate si prezentate pe postul national de televiziune in anul 1990. Nu stiu care a fost soarta lor si daca mai exista imagini cu acestea. Cert este ca beneficiarii lor nu au mai avut bucuria de a le folosi.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Thu 06 Nov 2008 23:48 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
PRODUCTIA AUTOBUZULUI "MAO TSE-DUN" (MTD)

Pe forum exista fotografii ale acestuia:
http://forum.transira.ro/viewtopic.php? ... sc&start=0
http://forum.transira.ro/viewtopic.php?t=435&start=0

In cele ce urmeaza, voi sintetiza informatiile gasite.

In anul 1955, s-a trasat sarcina de Partid ca industria autohtona sa inceapa productia de serie de autobuze, intrucat traficul in continua crestere nu mai putea fi aprovizionat prin importurile reduse ca volum, ce erau posibile atunci (din URSS, Cehoslovacia sau Ungaria), si nici prin activitatile locale de carosare in regim manufacturier (in principal din cadrul IRTA, al ITB si al catorva intreprinderi comunale din orase mai mari).

Uzinele "Steagul Rosu" Brasov a realizat in 1955 prototipuri de autobuz, beneficiind de avantajul productiei proprii de sasiuri si motoare, utilizate la autocamioanele SR-101 (replica a autocamionului sovietic ZIS-150). Si la IRTA (Intreoprinderile de reparatii Auto) se carosau autobuze in mod similar, de ani de zile. Totusi, nu exista experienta necesara realizarii unei caroserii de autobuz urban cu parametri estetici si functionali acceptabili. Pana la urma, pentru productia de serie a fost ales un prototip produs la ITB - Atelierele Centrale. Desi si acesta folosea sasiul de SR-101, parametrii caroseriei erau net superiori, experienta ITB in vehicule destinate transportului de pasageri spunandu-si cuvantul.

Pe baza prototipului astfel ales, s-a decis inceperea productiei de serie, in a doua parte a anului 1955, intr-o sectie a Uzinelor "Mao Tse-Dun" (foste si viitoare "Vulcan", Bucuresti), mai intai in colaborare cu ITB (care furniza elemente de caroserie si tapiteria).

Intrucat capacitatea de productie de aici nu era suficienta, s-a trecut mai apoi la crearea unei intreprinderi specializate doar in productia de autobuze. Aceasta s-a realizat prin transformarea totala, in anul 1956, a Uzinelor "Tudor Vladimirescu", infiintate in 1952 ca producator de utilaj agricol. Productia autobuzului "Mao Tse-Dun" (abreviat, MTD) a continuat in anii 1957-1958 in cadrul Uzinelor "Tudor Vladimirescu", situate in zona sudica a Bucurestiului.

DATE TEHNICE - AUTOBUZ MTD:
(primul autobuz romanesc fabricat in serie mare)

- Dimensiuni globale (mm): L=8500, l=2520 (?? posibil mai mica), h=2920
- Caroserie din tabla de otel
- Sasiu SR 101 (2 axe de lungime inegala), prelungit cu lonjeroane nituite din OL-42
- Post de conducere avansat
- Motor pe benzina, situat in consola fata, de tip ZIS-120, de 90 CP (dupa unele surse, 80-85 CP)
- Viteza maxima: cca 55-65 km/h
- Consumul de benzina: cca 38-42 l/100 km
- Capacitate maxima: 55 pasageri (dupa unele surse 70), din care 26+2 pe fotolii tapisate in pergamoid, pe schelet de teava trasa la rece (13 banchete duble + scaun taxatoare + scaun sofer)
- Sarcina utila: cca 4-5 tone
- Doua usi identice de 1,20 m (din care cea din fata intre axe), de tip armonica din 4/2 canaturi, cu geam doar la partea superioara, actionate pneumatic; nu dispunea de usa pentru sofer pe partea stanga
- Platforma spate, mai jos cu o treapta decat restul, situata la inaltimea de 1000 mm fata de carosabil
- Parbriz panoramic din 2 foi de geam curbat (inlocuit insa in timpul exploatarii cu parbriz din geamuri plane)
- Luneta tripartita avand ochiurile laterale din geam curbat (inlocuite in timpul exploatarii cu tabla)
- Ferestre laterale impartite in doua, cu ochiuri de supralumina
- Decoratie bogata: masca si ornamente din otel nichelat sau cromat (disparute rapid in timpul exploatarii)
- Faruri dispuse la inaltime mare fata de sol (modifcate in timpul exploatarii, prin coborarea nivelului)
- Nu a existat model cu diferentieri constructive corespunzatoare folosirii in regim rutier, toate autobuzele fabricate avand caracteristici de tip urban


Top
 Profile  
 
PostPosted: Fri 07 Nov 2008 01:35 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
PRODUCTIA AUTOBUZULUI TV 1

Pe forum exista multe fotografii ale acestuia, atat in AUTOBUZE URBANE / Autobuze TV cat si in ISTORIE / Oprind trecerea timpului, dar si la JUDETE.

In cursul anului 1958, un nou tip de autobuz a inlocuit MTD in productia de serie, pe baza unui protorip testat incepand din iunie 1957. Acesta a fost TUDOR VLADIMIRESCU (1), pe scurt TV 1. A fost prezentat ca o realizare originala a tinerei intreprinderi, dar acest tip pastra cele mai multe din particularitatile MTD (dimensiuni, solutie constructiva, motor). Avea totusi si unele imbunatiri ce mareau confortul.

- Sasiul a fost latit, obtinuandu-se astfel o capacitate sporita de pasageri in picioare (capacitate maxima cca 70 pasageri, din care 24+2 pe scaune)
- Longeroanele s-au executat in constructie sudata, nu nituita
- Caroseria a capatat un aspect nou, mai auster, dar mai fiabil si fara elemente greu de inlocuit (fara geamuri curbate, fara decoratiuni excesive)
- S-a eliminat treapta interioara din dreptul taxatoarei, platforma fiind la 800 mm de la sol, iar prima treapta la 400 mm
- S-a introdus panoul din sticla de separare partiala a spatiului soferului
- S-a prevazut pentru sofer scaun cu posibilitate de reglare
- Banchetele pentru pasageri s-au dispus si spate-in-spate, nu numai spre inainte, ca urmare a coborarii podelei in raport cu cochiliile rotilor
- S-a lungit axa A cu 300 mm, astfel incat a disparut aspectul de camion, cu toate repercusiunile negative legate de stabilitate si capacitatea de virare

In rest, se pastreaza datele tehnice ale precursorului sau. Pentru trafic interurban (rutier), s-a fabricat insa un model special de TV 1, dotat cu o singura usa (insa tot pneumatica), cel putin in ultima perioada de fabricatie. O caracteristica ce face inconfundabil un TV 1 este forma trapezoidala a primei ferestre laterale din consola fata, dar si luneta din doua foi de geam plane, verticale. Inaltimea interioara a vehiculului a ramas totusi destul de redusa (1,95 m).

In afara de diferentierea urban/rutier, au existat patru modele constructive de TV 1.

Primul model fabricat (1958) avea particularitatile prototipului din 1957:

- Usi din doar 2 canaturi
- Lipsa logoului "Tudor Vladimirescu" sau a emblemei "TV"
- Masca cu o mica decoratiune circulara, traversa orizontala mai subtire si intrerupta, si cei doi montanti ("dintii") foarte putin proeminenti
- Prezenta unui buton decorativ in relief sub montantul central al parbrizului (busonul rezervorului de benzina)
- Aparatori ample, detasabile, la decupajele rotilor
- Toate ferestrele laterale dreptunghiulare prevazute cu supralumina mobila; lipsa trapei de ventilatie de pe acoperis
- Ornament de ondule orizontale la partea de jos a fetelor laterale ale caroseriei, realizat prin ambutisarea tablei
- Lipsa initiala a lampilor de stop, la spate

Al doilea model fabricat (1959) avea caracteristicile:

- Usi din 4 canaturi, cu decoratiune de ferestre oarbe la partea inferioara, realizata prin ambutisarea tablei
- Logoul "Tudor Vladimirescu" deasupra mastii
- "Dintii" proeminenti ai mastii, justificand porecla de "buldog"
- Pastrarea ornamentului de ondule orizontale la partea de jos a fetelor laterale ale caroseriei, realizat prin ambutisarea tablei
- Aparitia trapei de ventilatie de pe acoperis, mai intai de mai mici dimensiuni, cu pastrarea (partiala) a ochiurilor mobile de la ferestre, apoi de dimensiuni unificate cu cele de la troleibuze, in paralel cu eliminarea tuturor ochiurilor mobile de la ferestre

Al treilea model (1960) avea caracteristicile:

- Usi din 4 canaturi
- Tabla lisa la partea inferioara a caroseriei
- Ferestre fara ochiuri mobile (trapa de aerisire pe acoperis)
- Emblema TV pe masca radiatorului

Al patrulea model (1959-1960, fabricat in serie mica si doar pentru I. T. Bucuresti) avea caracteristicile:

-Model de tranzitie spre TV 2 (de fapt doua submodele, cu mici diferente)
- Usa 1 din trei canaturi si amplasata in consola-fata


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 07 Nov 2008 02:07 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 668
Inca un aspect legat de TV 1. Se zice ca intre ferestre si lacasul acestora s-a introdus o rama de cauciuc (nu stiu daca ii pot spune cheder sau nu) si, ca urmare, ar disparut acel zanganit al geamurilor datorat vibratiilor, zanganit prezent la MTD.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 07 Nov 2008 02:28 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
OAB wrote:
Inca un aspect legat de TV 1. Se zice ca intre ferestre si lacasul acestora s-a introdus o rama de cauciuc (nu stiu daca ii pot spune cheder sau nu) si, ca urmare, ar disparut acel zanganit al geamurilor datorat vibratiilor, zanganit prezent la MTD.

Da, se vede si din fotografii. Posibil ca la MTD, ramele geamurilor sa fi fost inca din lemn la interior.

Am uitat inca un amanunt: TV 1 destinate traseelor interurbane (cu o singura usa) aveau portbagaj pe acoperis si o scara verticala de acces la acesta, la spate. De asemenea, aveau prinsa la spate, pe exterior, roata de rezerva.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 07 Nov 2008 13:48 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Cu privire la durata de viata a autobuzelor de tip MTD si TV 1...

Autobuzele MTD au iesit din serviciu de pe liniile urbane in perioada 1961-1963, iar cele de tip TV 1 in perioada 1963-1967. Pe trasee interurbane IRTA, TV 1 a supravietuit pana in 1968-1969. Peste aceste perioade, au scapat doar exemplare izolate, fie transormate in utilitare, fie instrainate catre cluburi, sindicate, alte organizatii obstesti. Autobuzele TV 2 fabricate cel putin pana in 1964 au avut in genere parte de doua reparatii capitale si o durata de viata de aprox. 9 ani pe urban. Dupa 1970 s-a renuntat la a doua reparatie capitala, astfel ca viata ultimelor serii urbane a fost de doar 5-7 ani.

Prin comparatie, autobuzele Skoda RO (Diesel) sosite in 1949-1951 au circulat chiar si pana in 1963-1964, iar utilitare provenite din astfel de vehicule (insa dintre cele sosite in perioada 1956-1957) au existat in Bucuresti pana prin anul 1980. De aici se poate trage o prima concluzie privind fiabilitatea produselor romanesti. Motorul era partea cea mai critica. Caroseria nu era nici ea mai buna, dar se reconstruia relativ usor la reparatie capitala. Pe de alta parte, interesul nici nu era ca un vehicul sa fie prea indelung exploatat, pentru ca se miza pe imbunatatirea continua a gamei de produse si pe scaderea cheltuielilor cu reparatiile. Singura problema era lipsa capacitatii suficiente de productie la Tudor Vladimirescu. Impotriva acestui aspect se va actiona incepand cu anii 60 pe trei planuri:
- 1) extinderea capacitatii de productie (lenta dar constanta);
- 2) importul masiv de autobuze urbane, insa deocamdata doar pentru nevoile Bucurestiului si, in mai mica masura, ale zonelor turistice importante;
- 3) mentinerea vehiculelor din generatia urmatoare (TV 2) mai mult in circulatie (in special troleibuzele, dar si autobuzele din orase mai mici), ceeace a condus din pacate la un trafic cu multe caderi in traseu si accidente din cauze tehnice.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 21 Nov 2008 22:09 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
PRODUCTIA TROLEIBUZULUI TV 2E

Continui expunerea produselor TV.

In anul 1957, s-a hotarat la nivel national ca transportul cu troleibuze in Romania sa cunoasca o dezvoltare rapida. Astfel, in urma studiilor, a rezultat ca, in orasele Bucuresti si Timisoara, care aveau deja troleibuze in circulatie, sa fie extinse retelele, iar in alte trei orase mari sa fie introduse troleibuzele: Constanta, Brasov si Cluj. In acesta din urma, se introdusesera 2 linii de troleibuze in anul 1957, dar circulatia a fost sistata la scurt timp, din cauza lipsei unor vehicule performante. Reamintim ca in Timisoara au circulat initial vehicule italiene Fiat Marelli 656, ajutate ulterior de vehicule sovietice MTB 82, iar in Bucuresti, alaturi de vehiculele sovietice au fost introduse troleibuze T-12, fabricate la ITB pe sasiuri Renault A6 interbelice.

In anul 1958, Uzinele Tudor Vladimirescu au realizat cateva troleibuze-prototip, care au fost testate in trafic in Bucuresti si Timisoara, astfel ca la sfarsitul anului s-au creat conditiile pentru trecerea la productia de serie.

Troleibuzul TV 2E, conceput atunci, a devansat cu peste un an si jumatate aparitia autobuzului TV 2. Caroseria prezenta o serie de imbunatatiri, iar ca premiera pentru un vehicul de transport public din Romania, troleibuzul avea motorul la spate.

In timp, s-au fabricat succesiv 2 modele de baza ("model 1959" si "model 1960"), acestea avand la randul lor cateva variante constructive.

Astfel, prototipul sau poate si seria zero se distingea prin emblema TV inscrisa in cerc, dar cu "aripi" laterale (similare emblemei CFR) mai multe si mai elaborate ca forma.

Primele troleibuze de serie pastrau caracteristici ale lui TV 1: luneta compusa din doar 2 foi de geam, dar cu un montant gros intre ele, pe care erau amplasate treptele de urcare pe vehicul, foile mobile de geam (supraluminile laterale) cu deschidere basculanta cu ax orizontal. Emblema TV incadrata in cerc avea doar cate doua bare orizontale simple ca "aripi". Nu aveau bare de protectie continue, ci cate doua tampoane paralelipipedice. La vehiculele fabricate in prima parte a anului 1959, deasupra usii din spate nu exista fereastra zenitala, nici cea corespondenta de pe partea stanga. In cursul anului, s-a introdus si acea fereastra, mai apoi aparand barele de protectie continue, iar in cele din urma si ornamentul in acolada orizontala de pe bot. O caracteristica comuna a variantelor modelului 1959 este prezenta pe exterior, in usile de vizitare de la spate si pe laterale intre usa spate si lampile de stop, a unor grile ample de ventilatie realizate din decupaje orizontale paralele ale tablei. De asemenea, acest model se diferentiaza prin montantul foarte gros dintre foile parbrizului si faptul ca aceste foi de geam erau in acelasi plan, si nu evazate. O alta caracteristica era prezenta unei casete mici in fata pentru afisarea traseului, de forma dreptunghiulara alungita. Capacele rotilor au avut initial model de spite dese.

Pe parcursul anului 1960, a aparut si "modelul 1960", care nu mai avea ventilatiile descrise mai sus, iar parbrizul avea montant subtire si unghi intre foi, pentru a imbunatati vizibilitatea soferului. Primele vehicule nu au mai avut deloc caseta indicatoare de traseu, fiind disponibil doar un cadru pe care se putea monta exterior o mica placa fara iluminare. Tot in acelasi an, s-a reluat ideea casetei luminoase, insa sub alta forma, de trapez aproape patrat. Pe sticla mata a acesteia sa agatau in exterior cifre decupate din tabla neagra, corespunzatoare traseului. Din anul 1961 s-a renuntat la emblema in cerc si s-a adoptat emblema in triunghi mare. In cursul anului 1962 s-a inlocuit in fabricatie ansamblul de 2 foi parbriz + 2 geamuri mici trapezoidale de colt cu foi de geam curbat, marindu-se astfel si mai mult vizibilitatea. Interesant ca, la autobuzele TV 2, nu s-a aplicat niciodata aceasta modernizare. Din 1963 s-a renuntat si la ornamentul de pe bot. Ultima modificare au fost inlocuirea ansamblului de trei lampi mici din spate cu lampa unica combinata, precum si inlocuirea semnalizatoarelor mici si rotunde, de sub faruri si de la colturile din fata, cu altele mai mari, de forma eliptica alungita. In felul acesta, troleibuzul TV 2E s-a fabricat pana in anul 1969, cand a aparut tipul TV 20E. A existat si un exemplar de expozitie, cu geamuri si la partea inferioara a usilor. In Bucuresti, cateva TV 2E vechi au fost articulate in regim manufacturier, in anii 1965-69. Tot in cadrul ITB, s-au introdus la un moment dat rezistori pozitionati in exterior, pe acoperis.

TV 2E - DATE TEHNICE:

- Dimensiuni: L = 9695 mm; l = 2500 mm; h = 3250 mm
- 2x1 axe, ampatament 4480 mm
- Ecartament: fata 2115 mm, spate 1830 mm
- Raza minima de viraj: 10,5 m
- Masa proprie: 7500 kg; sarcina utila: 5250 kg; masa totala maxima admisa: 12750 kg
- 2 usi actionate pneumatic (in fata din 2+1 canaturi, in spate din 2+2 canaturi, fara geamuri inferioare)
- capacitate maxima: 75 pasageri (din care 34 pe scaune) + sofer + incasator cu ghiseu (prin scoaterea unui rand de scaune, s-a marit in Bucuresti capacitatea la 90+2 pasageri)
- Motor electric TN 59 in CC 750 V, putere 74 kW la 1430 rpm, actionare semiautomata cu contactoare la 24V, controler cu came
- Generator 24 V antrenat cu curea de la motorul de tractiune, cu baterie de acumulatoare tampon
- Raport transmisie punte spate: 9,83
- Frane: de serviciu - pneumatica si electrica, de stationare - mecanica
- Anvelope: 6 bucati 1000 x 20
- Viteza maxima: 40 km/h

In tara, TV 2E au fost retrase pana in 1977, iar in Bucuresti au supravietuit cateva exemplare ceva mai mult, ultimul disparand in 1981.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 21 Nov 2008 23:07 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
PRODUCTIA AUTOBUZELOR TV 2U SI TV 2R

In toamna anului 1960, apareau din fabrica primele TV 2, realizandu-se astfel unificarea tehnologica dorita cu troleibuzele ce se fabricau deja de aproape 2 ani. Autobuzele TV 2 au fost de doua tipuri, respectiv unul urban (TV 2U), cu usi si amenajari interioare identice cu ale troleibuzului TV 2E, si unul interurban, numit "rutier" (TV 2R), care nu avea ghiseu pentru incasator, avea usile dintr-un canat, cu actionare manuala, avea portbagaj pe acoperis, accesibil printr-o scarita laterala, si nu avea caseta indicatoare de linie. Noutatea acestui autobuz a fost amplasarea in premiera in Romania a motorului in spate si astfel eliberarea unui spatiu considerabil in consola fata, ambele console fiind lungite fata de tipul anterior fabricat, TV 1.

Ambele tipuri de TV 2 au avut un prim model 1960, echipat cu acelasi motor ca si TV 1, dar cu puterea sporita de la 85 la 95 CP (prin marirea turatiei), care se distingea in special prin lipsa prizei mari de aer pentru racirea motorului de pe acoperis. In schimb, aveau doua "urechi" mici pe lateralele acoperisului, grile de ventilatie cu plasa pe usile de la spate ale motorului si lateral in spate. Primele TV 2R nu au avut nici faruri duble in fata. Din 1961, s-a introdus priza mare de aer pe acoperis, iar in 1962 a fost dotat cu un motor mai performant, disponibil ca urmare a intrarii in fabricatie la Brasov a noilor tipuri de autocamioane Carpati si Bucegi. Astfel, puterea a crescut la 140 CP si viteza maxima a crescut de la 65 la 80 km/h, aparand si 2 circuite independente pentru franare. Din 1962, autobuzele rutiere au primit faruri duble (cele interioare fiind galbene, de ceata). Ulterior, incepand de prin 1966, si doar la autobuzele urbane, s-a renuntat la geamurile zenitale. Nu s-a adoptat niciodata solutia cu parbriz panoramic din foi de geam curbat, ca la troleibuze.

TV 2U / 2R - DATE TEHNICE:

- Dimensiuni: L = 9695 mm; l = 2500 mm; h = 2920-3006 mm
- Motor (din 1962): SR-211 pe benzina, 8 cilindri in V, 140 CP
- Viteza maxima (motor SR-211): 80 km/h
- Capacitate: TV 2U - 75+2 pasageri (din care 34 pe scaune); TV 2R - 36+1 pasageri pe scaune

TV 2 s-a produs pana in iarna 1968-1969. S-a incercat incepand din 1964 modernizarea caroseriei acestuia, aparand in probe cateva prototipuri, inclusiv unul de autocar. De abia in 1968 s-a reusit insa producerea tipului modernizat, TV 20.

Autobuzele TV 2 s-au produs intr-un numar foarte mare de exemplare, ca urmare a extinderii considerabile a capacitatilor de productie incepand cu anul 1962. Au disparut din trafic in orasele mari intre 1974-75, iar in regim interurban si in orase mici intre 1976-78.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 22 Nov 2008 01:28 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
PRODUCTIA AUTOBUZELOR TV 7 / TV 71R

In anul 1964, Uzinele Tudor Vladimirescu au incercat sa-si modernizeze si sa-si diversifice pe cat posibil productia. Astfel, microbuzele si utilitarele de tip TV 4 / TV 5 au primit o noua motorizare, pe langa caroseria imbunatatita inca din 1962, caroserie care - cu mici modificari - va sta la baza generatiei TV 41 / TV 51 lansata in 1967. In privinta autobuzelor, s-au inceput studiile pentru face-lift-ul lui TV 2 si s-a lansat pe piata un nou tip, cu o caroserie foarte moderna in raport cu acea perioada: TV 7.

Autobuzul TV 7 a fost de la bun inceput conceput pentru o productie in serie mai restransa, pentru situatii de utilizare speciale, cum ar fi: drumuri cu pante mari si raze de curbura mici, trasee cu incarcare mica. Autobuzul avea capacitate mica, fiind sub limita a ceeace numim astazi midibuz, dar totusi era mai mare decat microbuzele. Nu era destinat circulatiei urbane decat in mod exceptional. In principiu, nu ar fi trebuit sa transporte pasageri in picioare.

Caroseria sa, mult mai aerodinamica decat a celorlaltor tipuri, se remarca in primul rand prin parbrizul panoramic din foi de geam curbe si foarte inalt. Din interior, exista atat de la nivelul soferului cat si a pasagerilor o excelenta vizibilitate asupra drumului.

Principala calitate a lui TV 7 era pastrarea motorului V8 de 140 CP, desi masa vehiculului era mult mai mica decat in cazul TV 2. Astfel, se obtineau calitati dinamice foarte bune si mare capacitate de trecere pe drumuri accidentate, avand in plus si latime mica. Dar, crestea in acelasi timp si riscul pierderii stabilitatii.

Ca urmare a constatarii unor deficiente la sistemul de directie si de franare, mai ales in urma accidentului de la Poiana Brasov, dupa anul 1967 autobuzului i s-au adus o serie de imbunatatiri, productia continuand sub denumirea de TV 71R. Diferenta era doar in ce priveste echiparea tehnica, in rest pastrandu-se caroseria si aspectul general al lui TV 7.

TV 7 / TV 71R - DATE TEHNICE:

- Dimensiuni: L = 7490 mm; l = 2410 mm; h = 2701 mm (3020 cu portbagaj)
- Usi manuale, cea din spate foarte ingusta si in general nefolosita
- 2x1 axe; raza minima de viraj 8 m; panta maxima 26%
- 28 + 1 locuri pe scaune
- Masa totala 8200 kg, din care masa proprie 5470 kg, sarcina utila 2660 kg pasageri + 70 kg bagaje
- Motor SR-211 pe benzina cu 8 cilindri in V, de 140 CP la 3600 rpm
- Viteza maxima: 95 km/h

Calitatile tipului TV 71R au fost se pare foarte apreciate, in anii 1969-1970 reusindu-se exportarea unui numar de 500 de astfel de vehicule in Cehoslovacia. Din pacate, in Romania a fost exploatat in regim de supraincarcare, ceeace a condus la confort scazut si uzura prematura.

Aceste tipuri nu au fost livrate in numar mare, fiind considerate neeconomice datorita capacitatii mici. TV 7 s-au retras intre anii 1970-1975 iar TV 71R intre anii 1974-1981. Au fost singurele autobuze romanesti cu lungimea sub 8 m.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 22 Nov 2008 02:03 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
PRODUCTIA AUTOBUZELOR TV 20U / TV 20R

Spre sfarsitul anului 1968, tentativele de modernizare a batranului TV 2 au dat in sfarsit roade, uzina fiind pregatita de a introduce in productia de serie noul tip numit TV 20, care de asemenea va avea varianta "urbana" (U) si "rutiera" (R). Acest ultim mohican incheie seria autobuzelor pe benzina fabricate in Romania. Se pare ca TV 20R a fost livrat inca din 1968, fiind mare nevoie de acesta pentru innoirea parcului IRTA, in timp ce TV 20U a aparut doar spre primavara lui 1969, fiind eclipsat de faptul ca in marile orase erau deja preferate autobuzele diesel. De altfel, TV 20U nu s-a livrat deloc catre I.T.B. si nici catre I.T. Constanta.

In conditiile pastrarii motorizarii si a capacitatii, TV 20 a adus totusi o imbunatatire substantiala a design-ului si o perfectionare a echipamentelor mecanice si electrice. Interiorul mai inalt si mai luminos a fost principalul castig de confort. Ca si calitati dinamice, se simtea un mai bun raspuns al motorului la acceleratie si posibilitatea abordarii unor curbe mai stranse. Fata de TV 2, avea garda la sol mai mare. In rest, era de constructie absolut similara. Farurile de ceata ale TV 20R nu mai erau alaturi de cele principale, ci in cadrul barei de protectie. La fel ca la TV 2, modelul rutier avea usi manuale, ambele identice ca latime si nu avea caseta indicatoare de linie. Oricum, aceasta nu a fost folosita niciodata nici la autobuzele TV de tip urban.

TV 20U / TV 20 R - DATE TEHNICE:

- Dimensiuni: L = 9695 mm, l = 2500 mm, h = 3006 mm
- Masa proprie: 6650 kg (TV 20 U), 6800 kg (TV 20R)
- Sarcina utila: 5950 kg (TV 20U), 3950 kg (TV 20R)
- Capacitate: 77 pasageri, din care 34+2 pe scaune (TV 20 U); 36+ 1 pasageri pe scaune (TV 20R)
- Motor la spate de tip SR-211 pe benzina, cu 8 cilindri in V, puterea 140 CP
- Viteza maxima 85 km/h

Autobuzele TV 20 s-au livrat pana in prima parte a anului 1975 si s-au retras total din circulatie pana in anii 1980-1982, sfarsitul lor fiind mult grabit din cauza debutului crizei carburantilor. Exemplare izolate care au supravietuit au fost artizanal dotate cu motoare diesel Saviem de 135 CP. In dotarea armatei au existat si TV 20 echipate special, de exemplu ca statie de transmisiuni. Motorul pe benzina constituia un avantaj in armata, fiind mai sigur de pornit pe vreme geroasa, aici supravietuind autobuze TV 20, practic nefolosite, dar perfect intretinute, pana in anii 90. De asemenea, merita mentionat ca au existat in dotarea Aeroportului Otopeni cateva TV 20 comanda speciala. Tipul rutier s-a fabricat si ca model autocar, cu scaune confortabile, insa in foarte putine exemplare.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 22 Nov 2008 02:21 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
PRODUCTIA TROLEIBUZELOR TV 20E

Beneficiind de noua caroserie pentru autobuz, au aparut in anul 1969 si primele troleibuze modernizate, respectiv tipul TV 20E. Este important de retinut ca, fata de autobuzele TV 20, troleibuzele prezentau usoare diferente constructive ale caroseriei, si anume: usa a doua (2+2 canaturi) era mai larga cu cca 12 cm; intre usa din spate si luneta nu mai exista fereastra (spatiul fiind necesar probabil pentru cablurile de alimentare). La fel ca si la autobuzele din aceeasi generatie, bordul avea un design imbunatatit, iar emblema TV triunghiulara de pe bot avea fundal albastru-inchis din material plastic.

TV 20E - DATE TEHNICE:

- Dimensiuni: L = 9695 mm, l = 2500 mm, h = 3850 mm
- Masa proprie: 7400 kg
- Sarcina utila: 5980 kg
- Capacitate: 75 + 2 pasageri (din care 34 pe scaune) - in Bucuresti sporita la 90 pasageri prin renuntatrea la un rand de scaune
- Motor: TN-59 in CC 750 V, puterea 74 kW
- Viteza maxima: 45 km/h

Troleibuzele TV 20E s-au livrat pana inclusiv in 1975, fiind retrase in perioada 1976-1983. S-au produs in cantitate ceva mai mica decat TV 2E, ceeace a dus la imposibilitatea inlocuirii tuturor acestora din urma cu noul model, in special in Bucuresti.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 22 Nov 2008 16:52 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 668
Brassovia, legat de troleibuzele TV 2 E wrote:
O caracteristica comuna a variantelor modelului 1959 este prezenta pe exterior, in usile de vizitare de la spate si pe laterale intre usa spate si lampile de stop, a unor grile ample de ventilatie realizate din decupaje orizontale paralele ale tablei.


Modelul respectiv - cel din 1959 - a fost echipat cu TN 59 sau un motor electric mai putin performant ca TN 59, care se si supraincalzea?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 22 Nov 2008 17:17 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 668
Legat de autobuzele TV 20 (U si R)

1. Era interesanta pozitionarea ventilatorului si a radiatorului:


A. ventilatorul nu era asezat in spatele radiatorului (ca la RD 111), ci in fata acestuia

B. "Ansamblul" alcatuit din ventilator si radiator nu se afla in continuarea motorului, ci langa acesta.

Deci, cineva care ar fi deshis trapele din spate ale autobuzului (doua laterale si una centrala, mai mare) ar fi vazut - langa motor - doar radiatorul, nu si ventilatorul

Isi mai aduce aminte careva cum era asezat ventilatorul si radiatorul la Dacia 1100? Cam asa stateau lucrurile si la TV, dar la Dacia 1100 ventilatorul si radiatorul erau in continuarea motorului; daca la TV s-ar fi facut asa, consola spate ar fi fost prea lunga, dar, pe de ala parte, nu ar fi fost necesar acel ax lung cu doua fulii, necesar transmiterii miscarii la ventilator



2. Motorul original - cel de Bucegi - trebuia, frecvent, turat. In caz contrar, se ineca. Motorul Roman licenta Saviem, de 135 CP, mergea mult mai lin, dar era lenes. Nu prea tragea.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 22 Nov 2008 17:40 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
OAB wrote:
Brassovia, legat de troleibuzele TV 2 E wrote:
O caracteristica comuna a variantelor modelului 1959 este prezenta pe exterior, in usile de vizitare de la spate si pe laterale intre usa spate si lampile de stop, a unor grile ample de ventilatie realizate din decupaje orizontale paralele ale tablei.


Modelul respectiv - cel din 1959 - a fost echipat cu TN 59 sau un motor electric mai putin performant ca TN 59, care se si supraincalzea?

Motorul TN-59, dupa cum ii spune si numele, a fost omologat cel mai probabil in 1959: Troleibuz-N[...]-[19]59. Cam tarziu, avand in vedere ca existau deja prototipuri in circulatie in anul 1958. De altfel, pentru troleibuzele produse incepand din 1976 exista deja motorul din 1971 (TN-71), iar pentru cele produse incepand cu 1980 exista deja motorul din 1976 (TN-76), caci cercetarea si incercarile devansau cu cativa ani productia de serie.

Si eu banuiesc ca ar fi putut exista un motor anterior (TN-58 sau TN-57), insa nu am gasit nici o confirmare a acestei ipoteze. Am intrebat si un om de specialitate, care a trait acele vremuri in sectia de troleibuze, insa nu si-a amintit sa fi existat diferente. Ce este cert e ca imediat in spatele usitelor cu grilele exterioare respective se puteau vedea cele 13 contactoare. La modelul 1960, acele ventilatii s-au mutat spre interiorul salonului, n-au disparut total. Nu stiu exact motivul mutarii, dar se poate sa fie legat de faptul ca iarna se putea realiza astfel o incalzire pasiva a salonului, sau poate s-a dorit ca, in momentul supraincalzirii, sa se simta mirosul de ars in salon, pentru a se evita un incendiu - precum cele care se stie ca s-au produs la modelul 1959.

Deci, deocamdata, ramane chestiunea in coada de peste. Ar trebui cercetat unde s-au produs motoarele pentru troleibuze si gasit un pensionar inca lucid care a lucrat acolo, pentru a ne lamuri. E ceva asemanator cu acul in carul cu fan. Acum 15-25 de ani era inca posibil.

O alta chestiune ciudata este ca, la probele din anul 1959, dinaintea inaugurarii retelei, s-a introdus tensiunea de 825 V (exista numeroase dovezi scrise). E foarte ciudat, avand in vedere ca noi stim ca tensiunea nominala era de 750 V. Sau poate s-a schimbat intre timp??? Oare era posibil ca la probe, transformatorul sa debiteze o tensiune mai mare, aceasta fiind necesara din anumite motive? Parca am auzit foarte de mult pe cineva ca initial troleibuzele aveau alta tensiune (standard sovietic), dar probabil pentru a se putea utiliza in Bucuresti alimentarea de la tramvaiele scoase din centru, pentru troleibuzele introduse in locul lor, s-au unificat tensiunile. Insa nu sunt sigur ca nu ma inseala memoria.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Nov 2008 03:27 
Imi permit si eu cateva completari/observatii/presupuneri.
MTD
Cred ca latimea era de ~2400mm, mostenita de ITB de la vechile Renault-uri. Ornamentele mastii erau din aluminiu, inspirate ca si design-ul general dupa Ikarus 30/31.
TV1
Fereastra trapezoidala era inspirata tot dupa Ikarus, model 55. Rama mastii respecta aceleasi canoane ca cea a camioanelor Carpati, pentru ca designul se stabilea pe plan national (sistem sovietic, centralizat). Tot de inspiratie Ikarus.
TV2
Aici a fost o schimbare de registru majora, rolul "marelui prieten dela rasarit" fiind luat de mai vechii nostri luminatori, francezii, pentru ca vorba aia, vinul nu'i ca vodca. Nu mai intru in detalii de natura politica, cert este ca o echipa de ingineri a fost trimisa in Franta pentru a deslusi tainele designului, proiectarii si producerii de autocamioane si autobuze, in cadrul firmei Chausson.
Exista fotografii cu TV2 avand grila radiatorului frontala, precum troleibuzul articulat. Personal inclin sa cred ca a existat o serie cu motor frontal, ca la TV1, altfel masca ar fi fost un accesoriu inutil si costisitor.
TV7
Midibuzul avea usa si in spate, cel putin in poze asa se vede.
...
Notatia motorului TN-59 inseamna Tractiune Normala, model 1959. Pare tarziu, dar motivul datarii este dat de simplul fapt ca nu se putea lansa in productie o gama de motoare si apoi sa se intrebe ministerul industrei "si ce facem cu ele tovarasi? cum ce, le punem pe troleibuze!". Prototipurile au circulat cu diverse motoare de proveniente diferite si in functie de rezultatele practice s'a conceput un motor (de fapt s'a copiat) la UMEB (Uzina de Masini Electrice Bucuresti). Nu au existat TN-57, TN-58, nu le'am gasit in nici un nomenclator de motoare.
Primele troleibuze introduse in Bucuresti (MTB-82) functionau cu tensiune de 500 de volti, lucru care a dat mari batai de cap celor de la retea, pentru ca a trebuit sa li se creeze o alimentare separata. Aveau un garaj propriu in zona Hipodromului (azi Romexpo) si au circulat pana in 1960, punand capat chinului (ca fapt divers ultimul exemplar a supravietuit cumva, ca remiza de muncitori, pana prin '93. Kakaia tehnika, tavarisci!)


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Nov 2008 14:56 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Foarte corecta observatia cu inspiratia de la autobuzele Ikarus.
Privitor la TV 2, doar motorul avea radacini la Chausson, caroseria si alte echipamente urmareau linia sovietica de la acele timpuri, folosindu-se din cate am inteles chiar planuri puse la dispozitie de sovietici (vezi autobuzul LAZ 695). In schimb, da, intr-adevar, la camioane s-a folosit din plin legatura cu Chausson. De asemenea, o serie de autobuze produse prin reconstruire la Steagul Rosu, in anii 50, aveau elemente de Chausson. Relatia cu francezii a fost mai ampla, s-au importat si multe autocare de la ei atunci.
Acier wrote:
TV7
Midibuzul avea usa si in spate, cel putin in poze asa se vede.

NU avea usa la spate, cel putin exemplarele livrate pe piata interna. Am calatorit de multe ori si cu TV 7, si cu TV 71. Acel geam din spate nu era al usii. Impresia ca ornamentul s-ar intrerupe sub el apare din cauza calitatii slabe a putinelor fotografii care-l surprind din partea dreapta. Era un calvar sa urci si sa cobori din acest vehicul in conditii de aglomeratie. De multe ori, soferul rabata acea celebra bara de otel care-i delimita "Spatiul vital", lasand pasagerii sa se reverse pana in parbriz. Ii ruga mereu sa ii faca loc sa vada in oglinda retrovizoare. Am amintiri inca foarte vii cu acest tip de vehicul, dar de a doua usa nici vorba. STAS-ul permitea o singura usa doar sub o anumita lungime, si TV 7 / 71 se incadra.
Acier wrote:
...500V...

Deci imi aminteam corect. Totusi, MTB au circulat in ultima lor perioada si pe axa est-vest, alaturi de T-12. Sa fi fost adaptate, precum G&S din Innsbruck la Brasov (600 V > 750 V)? Totusi nu stiu ce era cu acei 825 V la care s-a probat reteaua inainte de punerea in functiune. Sa fi fost sporita tensiunea pentru a verifica eficacitatea izolatorilor?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 23 Nov 2008 23:57 
Motorul SR211 nu provenea de la Chausson pentru ca firma respectiva facea doar caroserii si proiectare de matrite, fiind lider mondial si la ora actuala. Varianta oficiala este "motor de conceptie integral romaneasca", o afirmatie cel putin comica pentru observatorul avizat. Adica asa, din pamant din iarba verde, Steagul Rosu a proiectat un motor V8 cu forte proprii, in 1959, cu 5 (cinci) ani inainte de aparitia "Cartii Rosii" a lui Mao. Interesant. La polul opus, folclorul ne spune ca era copiat sau furat dupa Ford, ceea ce e partial adevarat. De aici incepe insa fantezia, luand in considerare urmatorii factori: primele camioane s'au livrat cu carburatoare Solex (FR) si Holley (USA), mai tarziu fiind asimilata o licenta Weber (IT); in 1954 Ford Franta a vandut afacerea catre Simca, aceasta devenind reprezentanta oficiala Ford in Franta; in acelasi an Ford USA a introdus noul motor tip Y; in 1958 URSS a prezentat prototipul ZIL-150, motor tot V8 dar mai mare cu aproape 1000cmc. Chiar daca originea este americana, mai mult ca sigur tranzactia s'a intermediat prin Simca, cu URSS prin preajma. Asta cred eu, de fapt sunt foarte multe de spus dar fenomenul e destul de complex pentru a fi dezbatut pe larg, si e si foarte off-topic.
Revenind la TV2 si Chausson, merg tot pe filiera franceza. LAZ 695 era facut dupa Magirus, avea alta "gramatica", decupajele rotilor, botul, vitrajul, era altceva. Ori TV2 avea elemente de inspiratie franceza intr'o veselie, geamurile rotunjite de colt ale parbrizului (incepand cu TV1 ultima serie) ca la Renault 4190, apoi cu bara de aluminiu ca la Chausson APH, bombajul pronuntat al tavanului si taietura specifica la cozorocul parbrizului, luneta din 3 bucati. (in statisticile ITB apare un Chausson in dotare, semn ca francezii ar fi vrut sa prinda un contract si cu noi, avand in vedere ca Polonia a importat tipul repectiv pentru transport urban).


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 27 Dec 2008 23:26 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Brassovia wrote:
Acier wrote:
TV7
Midibuzul avea usa si in spate, cel putin in poze asa se vede.

NU avea usa la spate, cel putin exemplarele livrate pe piata interna. Am calatorit de multe ori si cu TV 7, si cu TV 71.

Imi cer scuze pentru eroare, TV 7 / TV 71 au avut intr-adevar din constructie usa la spate, toate, nu numai cele de export. Usa era de latime mica, deschiderea ei se pare ca presupunea si rabaterea unor scaune. Desi am calatorit cu aceste vehicule de multe ori, nu am fost insa martor niciodata la utilizarea (deschiderea) acestei usi, nici macar in trafic urban, de aici am ramas cu confuzia. Nici la TV 2R nu se folosea decat extrem de rar aceasta usa.
Acier a avut dreptate.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 29 Dec 2008 07:26 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7902
Ordinul 14/1982 al ministrului Vasile Bulucea (vezi atasament) reglementa consumurile de ulei si combustibil pentru toate tipurile de vehicule...

Motoare cu aprindere prin scanteie:
1. Microbuz TV-41M, TV-12M, 10 locuri, 2500 cm3, 16l
2. Microbuz TV-51M, TVD-12M, 10 locuri, 2500 cm3, 17l
3. Autosanitara TV-41S, TV-12S, 2512 cm3, 16,5l
4. Autosanitara TV-51S, TVD-12S, 2512 cm3, 17,5l
5. Autobuz TV-2, TV-20U sau R, 40 locuri, 5030 cm3, 38,5l
6. Autobuz TV-7, TV-71, 27 locuri, 5030 cm3, 35l
7. Autobuz A-7, 36 locuri, 5030 cm3, 35l

Motoare cu aprindere prin compresie:
1. Microbuz TV-105 TUDOR, 14 locuri, 3119 cm3, 12l
2. Autobuz A8, 83, 43 locuri, 5488 cm3, 23l
3. Autobuz Roman 109 RD, 42+10 locuri, 5488 cm3, 24,5l
4. Autobuz Roman 112 UD (cutie manuala cu 4 trepte), 28+76 locuri, 10344cm3, 30,5l
5. Autobuz Roman 112 UD (cutie manuala cu 6 trepte), 28+76 locuri, 10344cm3, 29l
6. Autobuz Roman 112 UDM (cutie manuala cu 4 trepte sau cutie automata), 28+76 locuri, 10344cm3, 32,5l
7. Autobuz Roman 111 RD sau RDT, 53 locuri, 10344 cm3, 30l
8. Autobuz articulat Roman 117 UDA (cutie manuala), 37+115 locuri, 10344cm3, 35l
9. Autobuz articulat Roman 117 UDA (cutie automata), 37+115 locuri, 10344cm3, 37,5l

Observatii ale mele:
1. Roman 112 UDM si 117UDA? Mi se pare interesanta denumirea asta...
2. S-u respectat vreodata consumurile din acest ordin? Se depaseaua (si restul ajungea in bidoane) sau, din potriva, erau insuficiente?


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 29 Dec 2008 20:27 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Dr2005 wrote:
Ordinul 14/1982 [...]
Observatii ale mele:
1. Roman 112 UDM si 117UDA? Mi se pare interesanta denumirea asta...
2. S-u respectat vreodata consumurile din acest ordin? Se depaseaua (si restul ajungea in bidoane) sau, din potriva, erau insuficiente?

1. In 1982 inca nu se obisnuise lumea cu denumirea "DAC" pentru autobuze, nici macar in minister, dupa cum se vede... E clar ca e vorba de DAC si nu de ROMAN: "M" (modernizat) si "A" (articulat) nu au fost decat DAC.
FOARTE INTERESANTE DATELE! FELICITARI CA AI REUSIT SA LE GASESTI.

2. In mod cert in 1982 cotele si consumurile erau din start insuficiente. Deh, anii 80 nu mai erau ca anii 60, cand ramanea combustibil la intreprinderile de stat cat pentru plimbarea tuturor rudelor pana la a saptea spita...
In aceasta situatie, pentru a face fata, intreprinderile de transport pontau curse fictive sau declarau un parc circulant mai mare decat cel real, pentru a se incadra in consumurile normate. In plus, trebuiau acoperite si cursele din "campania agricola", cele pentru "marile serbari de pe stadioane", precum si cursele speciale comandate prin relatii de Partid pentru vreo inmormantare sau nunta din familie a vreunui "tovaras" mai important. Altfel, secretarii PCR nu-si mai luau primele, medaliile si avansarile visate. De pe urma acestei practici au suferit in primul rand calatorii, care se "bucurau" din ce in ce mai des de serviciile curselor fictive de autobuze (cele reale devenind incet-incet amintire...). Apogeul a fost atins in perioada 1986-1987, apoi situatia reducerilor a mai stagnat, ba chiar s-a dat drumul putin la curea, dupa Revolta din 1987.
Nu vorbesc din presupuneri, am trait pe viu acele vremuri de glorie. De asta ma ingrozesc cand vad ca nimic nu s-a schimbat in esenta. Adica transportul public a ramas la mana politrucilor de provincie, zelosi si dornici de afirmare, pe spinarea "sclavilor" din feuda proprie.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 30 Dec 2008 01:30 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 668
Quote:
7. Autobuz A-7, 36 locuri, 5030 cm3, 35l


Ce inseamna A-7?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 30 Dec 2008 01:56 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
OAB wrote:
Quote:
7. Autobuz A-7, 36 locuri, 5030 cm3, 35l


Ce inseamna A-7?

Inainte de A8 (diesel), se pare ca a existat si o productie restransa de A7 (pe benzina, mai scurte, cu elemente de caroserie de TV 20). Pe primele A8 (cca 1974) scria doar "DIESEL", aveau o caroserie foarte patratoasa, jenanta chiar, o singura usa lateral intre axe si o usa la spate, pe care se puteau urca saci sau mici utilaje agricole. Aceasta se pare ca ar fi mostenit-o de la A7. Urmatoarele serii (dupa 1977) au preluat elemente de la caroseriile de autocamioane, aveau si bare de protectie si faruri dreptunghiulare inglobate in acestea, 2 usi laterale, iar pe masca scria deja "ROMAN - DIESEL". E un subiect care mai trebuie inca cercetat.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 30 Dec 2008 03:28 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 668
Quote:
Urmatoarele serii (dupa 1977) au preluat elemente de la caroseriile de autocamioane, aveau si bare de protectie si faruri dreptunghiulare inglobate in acestea, 2 usi laterale, iar pe masca scria deja "ROMAN - DIESEL". E un subiect care mai trebuie inca cercetat.


Daca memoria nu imi joaca feste, aceste mici monstruozitati pe roti aveau un motor care suna fix ca cel carora noi ii zicem Saviem. Ori era, intr-adevar, acel motor de 135 CP licenta Saviem, ori un motor inrudit cu acesta.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 01 Jan 2009 17:09 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Reluand comentariile la Ord. 14/1982, anexa 1c, dupa ce am avut timp sa cercetez mai amanuntit detaliile, iata cateva observatii.

1. De remarcat distinctia inca din start intre sectorul militarizat (MApN, MI, care avea legislatie proprie - mult mai convenabila) si sectorul civil (pentru amarasteni). Canistrele au continuat in aceasta perioada sa functioneze cu precadere in sectorul militarizat, unde nu numai ca se recunosteau adevaratele consumuri, dar existau suficiente rezerve. Aceasta distinctie era o caracteristica omniprezenta a vietii in Romania (=stat-cazarma) din acele vremuri. Ar fi interesant de gasit pentru aceleasi vehicule ce consumuri erau valabile in regim militarizat, dar inclin sa cred ca acestea nu erau limitate probabil deloc, nici chiar in conditii de exploatare in timp de pace. Combustibilii se alocau, dincolo de ochii civililor, dupa cu totul alte criterii.

2. Foarte interesant ca se evita cu desavarsire utilizarea termenilor "motor pe benzina" si "diesel" sau "pe motorina", care erau incetateniti in viata de zi cu zi. Nu e intamplatoare omisiunea, nici inlocuirea de rigoare prin "aprindere cu scanteie" si "aprindere prin compresie". Nu e vorba de dorinta unui limbaj riguros tehnic, ci se dorea ascunderea fata de cuplul ceausestilor a faptului ca inca mai existau vehicule civile de stat in Romania cu motor pe benzina, desi probabil se raportase lichidarea acestora cu succes. Realitatea este ca, la sfarsitul lui 1982, in transportul public nu mai existau practic TV-uri pe benzina, posibil doar un numar foarte redus de exemplare in judete mai slab industrializate si la organizatii cooperatiste sau obstesti. De asemenea erau deja practic extincte TV 2, Skoda 706RO (RTO mai existau cateva pe la cluburi muncitoresti etc), Ikarus 55, 60, 180, 556.

3. Referitor la produsele IRA Grivita, alaturi de misteriosul A-7, cu motor SR 211 pe benzina, apare A-8, dar (atentie!) si A-83. Posibil ca ultimul sa fi fost varianta recarosata mai decent a lui A-8, dar nu stiu de unde acest indicativ "83", caci anul 1983 inca nu incepuse si oricum modelul era mult mai vechi.

4. De remarcat abuzul de a declara capacitatea unor autobuze de import mai mare decat era specificata de catre producator (inclusiv in eticheta fabricantului aplicata in salonul acestora), si anume:
- Karosa SM-11: 118 pasageri admisi in Romania, fata de limita de 93 (28+65) stabilita de producator;
- Ikarus 280: 148 (36+112) pasageri admisi in Romania, fata de limita de 144 (109+35) stabilita de producator, dar in cazul acestuia este vorba de sporirea capacitatii prin inlaturarea cabinei taxatoarei.
Sa ne mai miram ca bietele SM 11 aveau toate sasiul incovoiat din curgere lenta (ca urmare a suprasarcinii repetate), si ca cehii de la Karosa au rupt orice relatii cu Romania dupa 1981?

5. Karosa SM-11 aparea ca nerentabila in raport cu R 112UD. La un motor de doar 180 CP, aceasta avea normat consumul de 36 l, in timp ce la Roman era de 29-30,5 l. In realitate, toata lumea stia ca erau mai rentabile Karosele (dar si IK-urile si Ikarusurile, care teoretic aveau acelasi motor). Dovada cea mai vie este ca pe traseul spre Poiana Brasov au fost utilizate cu precadere Karosa, desi aveau cutie automata (mai putin favorabila drumurilor cu pante mari) - deci e clar ca in realitate vehiculele romanesti erau prezentate intr-o lumina favorabila nemeritata. Rezultatul imediat al acestei minciuni: "justificarea" anularii importurilor de autobuze.

6. Oare care dintre Romanurile 112 au avut cutie cu 4 trepte si care cu 6 trepte? Tin minte ca primele loturi porneau extrem de lin si lent de pe loc, in timp ce autobuzele fabricate la sfarsitul anilor 70 porneau brusc, de te aruncau pe spate. Posibil ca ultimele sa fi avut cutie cu 4 trepte; eventual doar cele livrate la ITA mai pastrau 6 trepte? Din pacate nu cunosc raspunsul, dar e clar ca au existat doua tipuri de transmisii la Roman 112 UD.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 03 Jan 2009 17:32 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 668
Brassovia wrote:
6. Oare care dintre Romanurile 112 au avut cutie cu 4 trepte si care cu 6 trepte? Tin minte ca primele loturi porneau extrem de lin si lent de pe loc, in timp ce autobuzele fabricate la sfarsitul anilor 70 porneau brusc, de te aruncau pe spate. Posibil ca ultimele sa fi avut cutie cu 4 trepte; eventual doar cele livrate la ITA mai pastrau 6 trepte? Din pacate nu cunosc raspunsul, dar e clar ca au existat doua tipuri de transmisii la Roman 112 UD.


Din experienta proprie pot spune ca:
1. Cutie cu 6 trepte puteau avea Roman 111 RD. Avand in vedere memoria mea auditiva pot spune ca, inaintea treptei de viteza care echivala cu treapta I la DAC mai exista una Situatia e, oarecum, similara Ikarusurilor 280 fabricate intre 1985 si, probabil, 1989 a caror treapta a II-a de viteze echivaleaza cu treapta I la DAC si, de aceea, nu e folosita. Treapta de viteze de care zic am auzit-o folosita o singura data in viata, desi am calatorit relativ frecvent cu RD 111. Ori treapta de viteza respectiva era prezenta doar pe un lot restrans ori exista prezenta pe toate autobuzele, dar nu era folosita; frecvent, soferii nu porneau cu prima treapta

2. Cel putin la Cluj, Roman-urile aveau cutie cu 5 trepte. Si, din cate imi aduc aminte, acea treapta de viteza prezenta - rareori - la Roman 111 nu am remarcat-o niciodata la Roman 112

3. Cutie cu 4 viteze aveau DAC-urile care, dupa cum se vede, figureaza in statistici ca ROMAN sau - atentie - TV ROMAN. A se vedea, in acest sens, unele statistici RATB unde vedem sintagme de gen Roman artic sau TV Roman 117 etc Ori cei din minister si directorii regiilor habar nu aveau de realitate ori denumirea oficiala a DAC-ului articulat era, contrar asteptarilor, ROMAN 117 UD.

4. In legatura cu cutiile de viteze. Ori imi joaca feste memoria auditiva, ori a existat, intr-adevar o serie restransa de DAC 117 UD cu cutie de viteze mecanica, dar diferita de modelele de serie. La Cluj, au existat 3 astfel de autobuze: 484, 485 si 486, vopsite intr-o culoare asemenatoare bananei. Aceste autobuze auaparut in anul 1983 si a precedat seria vopsita in gri cu dunga albastra. Spre sfarsitul perioadeide functionare, 485 a avut cutie mecanica normala; deci, daca a avut acea cutie de care zic, aceasta a fost data jos.

In mod normal, DAC-ul 112 are aceeasi cutie ca DAC-ul 117 si ,de asemenea, cutia care echipeaza Roman 112 si Roman 111 au tot cutii asemanatoare cu DAC-ul, dar mai au trepte de viteze in plus. Ori, Silviu, cand a prezentat modelul de DAC 117 UD, a dat alte rapoarte de transmisie decat la DAC 112. Ori aceste rapoarte de transmisie diferite indica, probabil, acea cutie de care zic. Sunetul acelor autobuze DAC 117 din seria restransa mi-l aduc aminte ca fiind asemanator celui de Ikarus 280. Asta inseamna ca:
-fie DAC-urile au avut, o vreme, cutii de Ikarus (ceea ce e putin probabil, dat fiind faptul ca pe de o parte, avusese loc scandalul cu fabrica ungara iar pe de alta parte, se mergea pe ideea ca totul sa fie autohton)
-fie ai nostri au conceput o cutie asemanatoare cu Ikarus, dar in asa fel incat asemanarile sa poata fi considerate pur intamplatoare, pentru a nu declansa un al treilea scandal


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 03 Jan 2009 17:39 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Au existat si la Roman 112 doua tipuri de cutii, de altfel asa apar si in acest Ordin. Stiam de 111 ca aveau cutie in 6 trepte. La R112, cred ca erau primele din 1975-76 care au avut mai multe trepte de viteza. Inclin totusi sa cred ca erau 5, si nu 6. Dar era absolut vizibil acest lucru la demaraj. Ulterior, prin 1977, au aparut Romanuri care demarau brusc, ca DAC-urile. Probabil si-au spus ca, daca tot pleaca soferii cu tr. II, sa desfiinteze de tot prima treapta. Mi se pare ca si IK 4 avea cam acelasi comportament, daca nu chiar mai brusc era demarajul.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 72 posts ]  Go to page 1, 2, 3  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group