TRANSIRA

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Sun 08 Dec 2019 04:42

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 6 posts ] 
Author Message
PostPosted: Fri 22 Aug 2008 13:42 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3428
Traditia producerii de vagoane de tramvai a fost una veche in Timisoara. Vagoanele "gemene", din care s-au pastrat pana azi ca piese de muzeu active, stau marturie in acest sens.

Mai cunoscuta in prezent este doar perioada anilor 70-80, cand productia de tramvaie s-a reluat in Timisoara pe baze noi, rezultand familiarul model "Timis-2", care a circulat in mai multe orase ale tarii.

Dupa Bucuresti, Timisoara a contribuit substantial la livrarile masive de tramvaie din scurta perioada de revenire in voga a acestui mijloc de transport, consumata catre sfarsitul secolului trecut.

Chiar daca este deja istorie, despre producerea de tramvaie de-a lungul timpului la Timisoara inca mai raman multe lucruri de cercetat si de comentat.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 23 Aug 2008 00:27 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 668
1. Daca sunt adevarate cele exprimate intr-una din emisiunile Reflectii Rutiere de mai demult, unul din motivele preferarii Timisurilor in locul VxA-urilor era sistemul de franare. Se zicea ca, daca tensiunea la bornele bateriei scade sub o anumita valoare, tramvaiul ramane fara frane. Lucru valabil, evident, pentru ITB-uri nemodernizate. Personal, am rezerve cu privire la cele spuse acolo deoarece:
- pe de o parte ar fi trebuit sa fie mediatizate mai multe accidente cauzate de tensiunea insuficienta de la bornele bateriei
-pe de alta parte, Clujul s-a debarasat pana in 1991 de ITB-uri VxA, scotand de la naftalina niste Timisuri pe care le credeam taiate; asa era in perioada anilor 1991-1992
2. Designul Timisurilor era destul de reusit
3. Nu de putine ori se umbla la suspensii, ca sa nu spun ca patinele erau, frecvent, scoase (cel putin la Cluj)
4. La Iasi (si, poate, si in alte orase) Timisurile au fost echipate cu frana penumatica
5. La Timisurile clujene, vagonul din spate incepea a vuiasca dupa o perioada cuprinsa intre 1 si 10 saptamani de la inlocuirea boghiurilor. ca sa fiu mai clar, vagonul din spate suna ca si cum ar merge pe roti dintate. La Arad nu am remarcat sunetele descrise mai sus. In situatia detasarii vagonului din spate, vagonul motor patea acelasi lucru, sunetul fiind, insa, putin diferit. Frecvent, se auzeau si niste zornanituri, amplificate la vagoanele care vuiau
6. Vagoanele motor scoteau, uneori, un fel de suierat, element intalnit atat la Cluj cat si la Oradea. Uneori,suieratul se transforma, la viteze mari, intr-un fel de tipat. Dau doua exemple concrete:
-vagonul motor oradean cu numarul 69 din cadrul ramei 69 + 140 (pe care l-am auzit "tipand" in 1990)
-vagonul motor clujean cu numarul 75 din rama 75+76; tipatul vagonului 75 a durat cateva luni, in tot in 1990
Ca off-topic, suntul respectiv aparea si la ITB, fiind prezent, in cazul Clujului, la V2A-ul cu numarul 116
7. Legenda spune ca, desi o rama de Timis costa 1,5 milioane de lei (in 1987-1989) de multe ori vagonul din spate nu avea puterea sa traga remorca, vagonul motor trebuind sa circule solo. La Cluj, o singura data s-a confirmat legenda, in 1989, pe o perioada de doar cateva zile, cand:
-vagonul motor 032 circula solo
-vagonul remorca 032 circula atasat de vagonul motor 65


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 23 Aug 2008 11:09 
OAB wrote:
Se zicea ca, daca tensiunea la bornele bateriri scade sub o anumita valoare, tramvaiul ramane fara frane. Lucru valabil, evident, pentru ITB-uri nemodernizate. Personal, am rezerve cu privire la cele spuse acolo deoarece:
- pe de o parte ar fi trebuit sa fie mediatizate mai multe accidente cauzate de tensiunea insuficienta de la bornele bateriei


Pot confirma cele scrise de tine mai sus.
Prin 1985 am fost martor la un accident destul de urat in Pasajul Obor. In pasaj se intrerupsese tensiunea. In statii (pentru cine nu stie in pasaj erau statii) pe ambele sensuri erau stationate un EP-V3A pe sensul Mihai Bravu si un V2A (in care eram eu) pe sensul Stefan cel Mare. Se pare ca tensiunea nu fusese afectata in afara pasajului, astfel incat pe sensul Mihai Bravu a intrat in pasaj cu viteza (favorizata de panta de coborare)un V3A care sa infipt in EP-V3A-ul stationat. Stiu ca au fost raniti, iar vatmanul V3A-ului (care culmea e ca circula pe linia 13!) a decedat.
Mi-aduc aminte ca vatmanul V2A-ului de pe linia cealalta a fugit instant la intrarea in pasaj pentru a face semne disperate unui alt tramvai care se apropia de pasaj. Acesta a reusit sa se opreasca in timp util.
Asadar, intr-adevar in lipsa tensiunii (sau la tensiuni mai mici) V3A-urile vechi aveau probleme de franare.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 15 Sep 2008 00:11 
Offline
User avatar

Joined: Mon 24 Oct 2005 15:32
Posts: 38
Location: Bucuresti 3
VxA-urile nemodernizate (cele fara RK dupa 1993) aveau patinele alimentate din tensiunea retelei de alimentare. Daca nu era tensiune la retea, nu franau decat cu 60% din frana. De aceea, la V3A-93 s-a adoptat solutia alimentarii franelor din baterii, si, in plus, se urmareste foarte serios starea bateriilor si a franelor.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 15 Sep 2008 13:13 
Offline

Joined: Fri 09 Nov 2007 19:15
Posts: 102
Location: BUCURESTI
Te contrazic, intotdeauna la vagoanele V3A toate echipamentele erau actionate pe joasa tensiune respectiv 24 V, deci si sistemul de franare cu patina era alimentat astfel. Datorita starii precare a bateriilor in trecut momentul caderii tensiunii insemna si o proasta functionare a celorlalte sisteme dar totusi franarea reostatica era eficienta.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 24 Nov 2008 02:36 
Offline
User avatar

Joined: Fri 25 Nov 2005 01:18
Posts: 668
Revenind la topic. Tramvaiele Timis 2 aveau un design reusit, dar ca fiabilitate au cam lasat de dorit.
Puterea era superioara celei de la V3A: 2x140 kw. Si totusi, cel putin la Cluj, gurile rele afirmau ceva de genul ca un Timis costa 1,5 milioane lei (in banii de atunci) si, deseori, trebuie sa circule solo pentru ca vagonul motor nu are putere sa traga remorca. . personal, am observat treaba asta doar o singura data, in primavara lui 1989. Cuplul 032-032 circula astfel:
-vagonul motor solo
-vagonul remorca legat la 65 (devenit, ulterior, vagonul motor al cuplului 040, apoi 40)

Pe de alta parte, in orase ca Iasi si Galati, Timisurile circulau cu doua remorci. Evident, una din acestea apartinea altui vagon motor, ramele de Timis 2 livrandu-se in formulla vagon motor + un vagon remorca


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 6 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group