Mai este nevoie de transport public de călători în România?
Ştiu că întrebarea pare cel puţin tâmpită, dar am analizat unele aspecte care, în loc de concluzie, m-au condus la această întrebare.
Am început să fiu atent la transportul în comun începând din 1995, an în care am petrecut o săptămână în Braşov, ca oaspete, ocazie cu care m-am plimbat atât cu defunctul tramvai, cât şi cu troleibuzele de pe aproape toate liniile, majoritatea dintre ele defuncte în prezent.
Despre modul de întreţinere deficitar al acestor vehicule s-a tot scris pe aici, aşa că nu mai insist.
În acel interval de timp au început să înflorească afacerile cu maşini (autoturisme) second hand aduse în principal din Ungaria şi Germania. Am avut un coleg de birou care făcea bani grei din asta. În Ardeal, afacerea asta a înflorit mai mult decât în celelalte zone ale ţării, mulţi bucureşteni apelând la ardeleni pentru a avea un VW sh mult mai bun decât o Dacie 1310 nouă. Totuşi, în 1995 străzile oraşelor mari din România nu erau sufocate de autoturisme şi, deşi existau mulţi blatişti, autobuzele şi tramvaiele erau pline cu călători.
Începutul secolului nostru a adus un boom în ce priveşte posesia de autoturisme, românii începând şi ei să se alinieze trendului occidental, unde într-o familie există minim 2 autoturisme.
Ceea ce nu s-a luat în calcul a fost dimensiunea străzilor, atât în lungime cât şi în lăţime.
În momentul aplicării planurilor de sistematizare de către comunişti, în România era interzis prin lege ca o familie să deţină două autoturisme. De la acest principiu s-au făcut toate greşelile care au urmat: locuri de parcare insuficiente, străzi înguste pe care s-a interzis oprirea etc. Împreună cu interdicţia de circulaţie în zilele de duminică şi în timpul iernii, problema traficului urban părea rezolvată, transportul în comun având astfel loc să se desfăşoare şi nefiind nevoie de banda specială pe care acum se face atâta polemică, în loc să fie creată.
Anii '90 au liberalizat multe, printre care şi posesia de autoturisme. Au început să existe familii cu 2, 3 sau chiar 4 autoturisme. A început să apară problema parcărilor, atât individuale cât şi publice. Şi, deoarece ne aflăm în România, odată cu creşterea puterii motoarelor a fost scăzută şi limita de viteză în localităţi, de la 60 la 50 km/h, pentru ca riscul blocajelor să fie şi mai mare.
ÃŽncepând cu anul 2004, creditele auto au luat amploare, peste jumătate dintre români cumpărându-ÅŸi maÅŸini scumpe pe datorie. Nu a contat costul unei revizii planificate, nu a contat scumpirea benzinei, nu a contat absolut nimic, decât dorinÅ£a de a parveni. Poate că, după 45 ani de opreliÅŸti, o astfel de dorinÅ£ă pare firească.
Cine erau cei care contractau credite auto? Nimeni alţii decât foştii călători care se înghesuiau în autobuze, tramvaie şi troleibuze. Foştii blatişti care stăteau cu ochii pe geam în staţii, după controlorii de bilete. Cei care călătoreau pe principiul "o mână pe bară, un picior pe scară şi c***l afară". Mai erau foştii navetişti care umpleau până la refuz trenurile, în care călătoreau cu naşu', sau autobuzele IRTA.
Personal am participat la convertirea navetiştilor în automobilişti, în august 1990, în jud. Arad, oraş în care am petrecut o lună la vremea aceea, lună care a fost una din cele mai frumoase perioade din viaţa mea.
Consecinţe?
Pe termen scurt, niciuna.
Pe termen mediu şi lung, autobuzele şi trenurile au început să se golească, ba chiar unele rute feroviare au fost desfiinţate pe o lipsă acută de călători.
În oraşe, deplasările până la centrul de pâine se făceau cu Golf-ul adus din Germania sau chiar cu Dacia 1310 adusă din Ungaria.
Ei... şi a venit momentul ca România să se alinieze la consumismul european; astfel au apărut primele supermarketuri. Dar dacă în SUA nu ţi se dă autorizaţie de construcţie până ce nu dovedeşti că poţi asigura locuri de parcare, în România s-a putut. A trebuit să vină străinii (francezii, de exemplu) ca să construiască hypermarketuri cu sute şi chiar mii de locuri de parcare. Dar, cum România este ţara paradoxurilor, nici acestea nu sunt suficiente.
Eu însumi, făcând naveta la soacra mea la ţară, am constatat declinul transportului public de călători. În intervalul 1994-2006 am făcut constant naveta; am mers atât lângă doamne parfumate, cât şi lângă beţivi duhnind. Dar, dacă până în 2004 trebuia să vin în autogară cu 2 ore mai devreme de plecarea autobuzului ca să pot sta jos 100 km (asta însemnând ora 5 dimineaţa), din 2004 şi până în 2006 autobuzul a început să plece cu 30 min. mai târziu decât pe itinerar, doar-doar se mai urcă cineva.
În 2007 am decis să devin şi eu automobilist, dar nu neapărat pentru oraş, cât pentru deplasări în afară.
Lucrez în domeniul transportului public urban şi ştiu exact cum se pun unele probleme, mai ales în actualul context politic în care directorii sunt numiţi de la partid şi nu prin concurs (de parcă a fost altfel vreodată).
Pe de altă parte, capitalismul se bazează pe profit şi nu pe subvenţii. Transportul public - mă refer în special la cel electric, aşa-zis ecologic - are costuri de exploatare foarte mari, începând de la preţul de achiziţie şi până la întreţinerea infrastructurii. Dacă în domeniul auto, sângele este motorina, în cel electric îl reprezintă cuprul. Cu ambele materiale se fac bani frumoşi din furturi, deci nu există nicio consolare că undeva există transport electric şi nu auto, sau invers.
Singurele avantaje reprezentate de transportul electric urban sunt: eliminarea efectului de seră în oraşul unde este implementat; capacitate sporită de transport; viteză ceva mai mare decât în domeniul auto; eliminarea necesităţii creării benzilor dedicate, acestea fiind impuse de reţeaua însăşi.
Uriaşele dezavantaje: imposibilitatea acoperirii tuturor punctelor de interes; oprirea funcţionării în caz de calamităţi naturale; lipsa flexibilităţii şi adaptabilităţii; costuri mari de exploatare şi de asigurare a securităţii (substaţiile electrice de tracţiune fiind obiective strategice).
Dezvoltarea parcurilor comerciale şi a celor de afaceri de lângă oraşe impune necesitatea asigurării infrastructurii rutiere pentru transportul individual către acestea, transportul în comun neputând asigura nevoia de transport pentru acestea. În cazul parcurilor de afaceri, motivele sunt evidente. În cazul parcurilor comerciale: număr foarte mare de posibili călători; destinaţii diferite; volum imens de mărfuri de transportat; nevoie constantă de transport pe întreaga durată a zilei şi chiar pe timp de noapte.
Pentru ca transportul electric urban să-şi justifice existenţa, trebuie regândit şi reproiectat conform realităţii prezentului. De exemplu: amenajarea de trasee turistice în zonele istorice, cu un traseu circular în jurul acestora; crearea de linii rapide care să facă legătura între inelul ultracentral şi autogările/gările periferice. Asta înseamnă investiţii masive.
În România, producerea de energie electrică se face cu tehnologii poluante, majoritatea oraşelor având încă termocentrale. Hidrocentralele sunt destul de puţine, iar centrala atomică este una singură. Sunt notorii cazurile de poluare de la Copşa Mică şi Baia Mare, poluare care nu se atinge în Bucureşti, unde cele mai multe linii de transport sunt deservite de autobuze.
Transportul cu microbuzul (aşa-zisele dube) poate avea o formă civilizată, dacă la atingerea capacităţii maxime a microbuzului uşa s-ar închide. S-ar putea implementa cu succes un sistem similar lifturilor din hoteluri, care nu pornesc dacă există un pasager în plus.
Mă rog, sunt multe alte metode de a asigura un transport civilizat şi mai ales competitiv, dar absolut toate se traduc în bani. În fonduri. Care fonduri, în România sunt acaparate de puterea politică, atât guvern, cât şi opoziţie.
De aceea, trebuie creată de urgenÅ£ă infrastructura pentru un transport individual decent care să rezolve problemele din BucureÅŸti ÅŸi din marile oraÅŸe privind ambuteiajele. Odată infrastructura creată ÅŸi transportul individual încurajat, se justifică încasarea accizelor din benzină ÅŸi a vignetei, ba chiar ÅŸi a taxei de pod de la Giurgiu ÅŸi de la Cernavodă. Apoi, tariful biletelor de călătorie urbane trebuie menÅ£inut sub cel mai mic cost per litru de combustibil; de exemplu, dacă un litru de benzină este 5 lei, un abonament urban pe toate liniile, pentru o zi, să fie 2 lei. Societăţile de transport să nu mai fie regii autonome, ci să aibă libertatea ÅŸi fondurile cu care să exploateze vehicule mult mai confortabile decât autoturismul personal. Altfel, actualul automobilist nu are justificare economică de a reveni la vechiul statut de călător.
|