TRANSIRA

Dupa mult timp de observare a acestui joc, nu poti sa nu remarci ca evolutia actuala este de tip "un pas inainte, doi inapoi". Sau chiar mai multi inapoi. Nu poti sa nu remarci ca nu este o intamplare sau un fenomen izolat, ci o tendinta clara de (auto)distrugere, ce se raspandeste cancerigen. Voi aborda pe rand unele actiuni care au dus, incet dar sigur, la compromiterea acestei forme de deplasare si, in consecinta, la un trafic aglomerat de vehicule individuale. Vedem la tarile din jur aceeasi tendinta? Nicidecum. Atunci inseamna ca ceva e altfel aici. Va invit sa descoperim de unde apare acest altfel.

Transportul este declarat o activitate cvasi-falimentara la noi, dar tot mai multi se inghesuie sa devina dubari... Gratuitati, facilitati pentru dizabili, carduri, GPS... Totusi, alte lucruri esentiale lipsesc si pare ca nimeni nu observa: stabilitate a traseelor, conformare rationala, programe flexibile, transparenta orarelor, statii amplasate la locul potrivit, senzatia de siguranta si confort.

Peste toate, troneaza condamnarea la moarte a transportului electric, singurul nefraudabil si eficient, ca de ecologie nu indraznesc sa mai amintesc in tara unde orice parau care strabate o localitate arata la iesire ca un canal colector menajer.

Voi reveni cu descrierea faptelor care au batut cate un cui in sicriul din scanduri imbibate cu motorina al transportului public romanesc.

Mai este nevoie de transport public de călători în România?
Ştiu că întrebarea pare cel puţin tâmpită, dar am analizat unele aspecte care, în loc de concluzie, m-au condus la această întrebare.
Am început să fiu atent la transportul în comun începând din 1995, an în care am petrecut o săptămână în Braşov, ca oaspete, ocazie cu care m-am plimbat atât cu defunctul tramvai, cât şi cu troleibuzele de pe aproape toate liniile, majoritatea dintre ele defuncte în prezent.
Despre modul de întreţinere deficitar al acestor vehicule s-a tot scris pe aici, aşa că nu mai insist.
În acel interval de timp au început să înflorească afacerile cu maşini (autoturisme) second hand aduse în principal din Ungaria şi Germania. Am avut un coleg de birou care făcea bani grei din asta. În Ardeal, afacerea asta a înflorit mai mult decât în celelalte zone ale ţării, mulţi bucureşteni apelând la ardeleni pentru a avea un VW sh mult mai bun decât o Dacie 1310 nouă. Totuşi, în 1995 străzile oraşelor mari din România nu erau sufocate de autoturisme şi, deşi existau mulţi blatişti, autobuzele şi tramvaiele erau pline cu călători.
Începutul secolului nostru a adus un boom în ce priveşte posesia de autoturisme, românii începând şi ei să se alinieze trendului occidental, unde într-o familie există minim 2 autoturisme.
Ceea ce nu s-a luat în calcul a fost dimensiunea străzilor, atât în lungime cât şi în lăţime.
În momentul aplicării planurilor de sistematizare de către comunişti, în România era interzis prin lege ca o familie să deţină două autoturisme. De la acest principiu s-au făcut toate greşelile care au urmat: locuri de parcare insuficiente, străzi înguste pe care s-a interzis oprirea etc. Împreună cu interdicţia de circulaţie în zilele de duminică şi în timpul iernii, problema traficului urban părea rezolvată, transportul în comun având astfel loc să se desfăşoare şi nefiind nevoie de banda specială pe care acum se face atâta polemică, în loc să fie creată.
Anii '90 au liberalizat multe, printre care şi posesia de autoturisme. Au început să existe familii cu 2, 3 sau chiar 4 autoturisme. A început să apară problema parcărilor, atât individuale cât şi publice. Şi, deoarece ne aflăm în România, odată cu creşterea puterii motoarelor a fost scăzută şi limita de viteză în localităţi, de la 60 la 50 km/h, pentru ca riscul blocajelor să fie şi mai mare.
ÃŽncepând cu anul 2004, creditele auto au luat amploare, peste jumătate dintre români cumpărându-ÅŸi maÅŸini scumpe pe datorie. Nu a contat costul unei revizii planificate, nu a contat scumpirea benzinei, nu a contat absolut nimic, decât dorinÅ£a de a parveni. Poate că, după 45 ani de opreliÅŸti, o astfel de dorinÅ£ă pare firească.
Cine erau cei care contractau credite auto? Nimeni alţii decât foştii călători care se înghesuiau în autobuze, tramvaie şi troleibuze. Foştii blatişti care stăteau cu ochii pe geam în staţii, după controlorii de bilete. Cei care călătoreau pe principiul "o mână pe bară, un picior pe scară şi c***l afară". Mai erau foştii navetişti care umpleau până la refuz trenurile, în care călătoreau cu naşu', sau autobuzele IRTA.
Personal am participat la convertirea navetiştilor în automobilişti, în august 1990, în jud. Arad, oraş în care am petrecut o lună la vremea aceea, lună care a fost una din cele mai frumoase perioade din viaţa mea.
Consecinţe?
Pe termen scurt, niciuna.
Pe termen mediu şi lung, autobuzele şi trenurile au început să se golească, ba chiar unele rute feroviare au fost desfiinţate pe o lipsă acută de călători.
În oraşe, deplasările până la centrul de pâine se făceau cu Golf-ul adus din Germania sau chiar cu Dacia 1310 adusă din Ungaria.
Ei... şi a venit momentul ca România să se alinieze la consumismul european; astfel au apărut primele supermarketuri. Dar dacă în SUA nu ţi se dă autorizaţie de construcţie până ce nu dovedeşti că poţi asigura locuri de parcare, în România s-a putut. A trebuit să vină străinii (francezii, de exemplu) ca să construiască hypermarketuri cu sute şi chiar mii de locuri de parcare. Dar, cum România este ţara paradoxurilor, nici acestea nu sunt suficiente.
Eu însumi, făcând naveta la soacra mea la ţară, am constatat declinul transportului public de călători. În intervalul 1994-2006 am făcut constant naveta; am mers atât lângă doamne parfumate, cât şi lângă beţivi duhnind. Dar, dacă până în 2004 trebuia să vin în autogară cu 2 ore mai devreme de plecarea autobuzului ca să pot sta jos 100 km (asta însemnând ora 5 dimineaţa), din 2004 şi până în 2006 autobuzul a început să plece cu 30 min. mai târziu decât pe itinerar, doar-doar se mai urcă cineva.
În 2007 am decis să devin şi eu automobilist, dar nu neapărat pentru oraş, cât pentru deplasări în afară.
Lucrez în domeniul transportului public urban şi ştiu exact cum se pun unele probleme, mai ales în actualul context politic în care directorii sunt numiţi de la partid şi nu prin concurs (de parcă a fost altfel vreodată).
Pe de altă parte, capitalismul se bazează pe profit şi nu pe subvenţii. Transportul public - mă refer în special la cel electric, aşa-zis ecologic - are costuri de exploatare foarte mari, începând de la preţul de achiziţie şi până la întreţinerea infrastructurii. Dacă în domeniul auto, sângele este motorina, în cel electric îl reprezintă cuprul. Cu ambele materiale se fac bani frumoşi din furturi, deci nu există nicio consolare că undeva există transport electric şi nu auto, sau invers.
Singurele avantaje reprezentate de transportul electric urban sunt: eliminarea efectului de seră în oraşul unde este implementat; capacitate sporită de transport; viteză ceva mai mare decât în domeniul auto; eliminarea necesităţii creării benzilor dedicate, acestea fiind impuse de reţeaua însăşi.
Uriaşele dezavantaje: imposibilitatea acoperirii tuturor punctelor de interes; oprirea funcţionării în caz de calamităţi naturale; lipsa flexibilităţii şi adaptabilităţii; costuri mari de exploatare şi de asigurare a securităţii (substaţiile electrice de tracţiune fiind obiective strategice).
Dezvoltarea parcurilor comerciale şi a celor de afaceri de lângă oraşe impune necesitatea asigurării infrastructurii rutiere pentru transportul individual către acestea, transportul în comun neputând asigura nevoia de transport pentru acestea. În cazul parcurilor de afaceri, motivele sunt evidente. În cazul parcurilor comerciale: număr foarte mare de posibili călători; destinaţii diferite; volum imens de mărfuri de transportat; nevoie constantă de transport pe întreaga durată a zilei şi chiar pe timp de noapte.

Pentru ca transportul electric urban să-şi justifice existenţa, trebuie regândit şi reproiectat conform realităţii prezentului. De exemplu: amenajarea de trasee turistice în zonele istorice, cu un traseu circular în jurul acestora; crearea de linii rapide care să facă legătura între inelul ultracentral şi autogările/gările periferice. Asta înseamnă investiţii masive.
În România, producerea de energie electrică se face cu tehnologii poluante, majoritatea oraşelor având încă termocentrale. Hidrocentralele sunt destul de puţine, iar centrala atomică este una singură. Sunt notorii cazurile de poluare de la Copşa Mică şi Baia Mare, poluare care nu se atinge în Bucureşti, unde cele mai multe linii de transport sunt deservite de autobuze.
Transportul cu microbuzul (aşa-zisele dube) poate avea o formă civilizată, dacă la atingerea capacităţii maxime a microbuzului uşa s-ar închide. S-ar putea implementa cu succes un sistem similar lifturilor din hoteluri, care nu pornesc dacă există un pasager în plus.
Mă rog, sunt multe alte metode de a asigura un transport civilizat şi mai ales competitiv, dar absolut toate se traduc în bani. În fonduri. Care fonduri, în România sunt acaparate de puterea politică, atât guvern, cât şi opoziţie.
De aceea, trebuie creată de urgenÅ£ă infrastructura pentru un transport individual decent care să rezolve problemele din BucureÅŸti ÅŸi din marile oraÅŸe privind ambuteiajele. Odată infrastructura creată ÅŸi transportul individual încurajat, se justifică încasarea accizelor din benzină ÅŸi a vignetei, ba chiar ÅŸi a taxei de pod de la Giurgiu ÅŸi de la Cernavodă. Apoi, tariful biletelor de călătorie urbane trebuie menÅ£inut sub cel mai mic cost per litru de combustibil; de exemplu, dacă un litru de benzină este 5 lei, un abonament urban pe toate liniile, pentru o zi, să fie 2 lei. Societăţile de transport să nu mai fie regii autonome, ci să aibă libertatea ÅŸi fondurile cu care să exploateze vehicule mult mai confortabile decât autoturismul personal. Altfel, actualul automobilist nu are justificare economică de a reveni la vechiul statut de călător.

Da, transportul public nu a fost receptiv la schimbarile intervenite, adaptarea sa a fost greoaie si tardiva, si in orice caz incompleta.

A existat un reflex de tip comunist-mioritic, prezent la conducerile intreprinderilor de transport. Anume acela de a cauta prin toate mijloacele sa descurajeze folosirea de catre public a propriilor servicii. Pare ciudat, dar nu este. Ani de zile, transportul public a fost tinut intentionat in stare de subdimensionare si precaritate tehnica, de catre comunisti. In aceasta situatie, se facea tot posibilul ca sa se scape de cat mai multi clienti, pentru ca nu puteau fi serviti toti si important era doar sa ajunga clasa muncitoare cumva la fabrica, nimic mai mult. De aceea nu se publicau modificarile de linii, de aceea nu se afisau corect in statii programele. Se pastra o tacere strategica, in ideea ca multi vor renunta la transportul in comun, mergand pe jos. De exemplu, la Brasov trebuiau intr-o vreme sa fie transportati de catre ITBv nu mai putin de 80.000 de calatori intr-o singura ora, dimineata. ITBv a cerut in nenumarate randuri decalarea programelor de lucru la intreprinderile de pe aceeasi platforma, dar fara mari rezultate. Din calcul, capacitatea simultana a tuturor vehiculelor de care dispunea, era doar de circa 25.000 calatori pe ora si sens. Trageti singuri concluziile. De aici intarzierile la locul de munca, calatoria cu usile deschise, accidentele stupide, golurile in trafic, harbuirea parcului etc etc.

De abia dupa anul 2000 s-au trezit tovarasii ca le pleaca de tot clientela si au incercat - fara succes prea mare - sa schimbe strategia.

În perioada 1985-1989, în Bucureşti se aplica un program de exterminare a transportului electric similar cu cele aplicate acum în Braşov şi Constanţa (şi Sibiu, cred). Au dispărut, la vremea aceea, magistrale întregi de transport: ruta de troleibuze nord-sud şi inelul circular de tramvai - linia 26 - ca să dau numai două exemple. Linii consacrate şi bine gândite, cum ar fi 81, 82, 83, 84 (troleibuze) şi 4, 26 (tramvaie) au dispărut definitiv, fără posibilitatea de a mai fi refăcute.
A existat un scurt interval de timp (cred că începutul anilor '90, dacă nu mă-nşel) când în Braşov existau cu 2 sau 3 linii de troleibuz mai multe decât în Bucureşti, iar Aradul avea cu numai 3 linii de tramvai mai puţine decât Bucureştiul.
Deci, nu cred că s-a pus problema restrângerii ariei deservite de transportul în comun, în municipiile reÅŸedinÅ£ă de judeÅ£ menÅ£ionate. Poate că sunt ÅŸi alte cazuri.
ÃŽntr-o monografie a BucureÅŸtiului apărută în 1985, în momentul în care CeauÅŸescu turna prima mistrie la temelia Casei Poporului, se tipărise negru pe alb o frază de genul: în BucureÅŸti, transportul în comun se va efectua cu preponderenÅ£ă cu autobuze ÅŸi maxi-taxi.
Cum-cum?
Copil fiind, la vremea aceea n-am dat importanÅ£ă acestei fraze, dar acum mă gândesc la cei care blamează pe aici transportul cu duba (pe bună dreptate în cazul României) ÅŸi la amploarea pe care o luaseră în BucureÅŸti liniile de microbuze, care făceau concurenÅ£ă "neloială" liniilor de autobuz. ConcurenÅ£a era loială, din punct de vedere al capitalismului, după părerea mea: nimeni nu circula fără bilet, iar viteza de transport era net superioară. Ba chiar ÅŸi microbuzele arătau mai bine decât faimoasele UDM-uri. Dar asta numai în primul an; în goana după profit, patronii nu s-au îngrijit de ele, au preferat să le scoată la traseu fără ITP ÅŸi astfel s-a ales praful.
În 1996 am fost foarte mulţumit de microbuzele Neoplan care înlocuiseră linia 4 de troleibuze din Braşov. Apoi au apărut taxiurile, s-a iscat scandalul cu microbuzele şi s-a ales praful şi acolo.
Noi, românii, ne-am obişnuit să judecăm după aparenţe, de aceea, după părerea mea, cred că niciodată nu vom avea transport în comun eficient în vreun oraş din ţară. Niciodată - adică în următorii 40 ani, în decursul vieţii multora dintre noi, care scriem aici. Ar fi o minune ca un anume investitor să fie lăsat să se dezvolte în România, în condiţiile în care masoneria europeană (adică UE), prin politicienii noştri aserviţi ei, veghează ca românii să fie în continuare un popor asuprit economic, supus consumului şi deci dependent de resurse şi fonduri externe, care sunt foarte scumpe.

Mi-a retinut atentia un aspect din Bulgaria: compania Egged Ruse (privata) a concesionat reteaua de troleibuze si exploateaza traseele de troleibuze din Ruse.

La fel, orasul Pazardjik, ce are in circulatie troleibuze vechi (printre altele Skoda 8Tr), va concesiona reteaua si traseele troleibuzelor. La noi de ce nu se poate?

Oare e un fenomen unic sau in toate municipiile resedinta de judet a existat tendinta asta, dar Brasovul s-a evidentiat prin scaderea exagerata a pretului, rezultand o inflorire a taximetrelor demna de invidiat. Practic, se suie trei studenti si dau, fiecare o suma comparabile cu cea cheltuita pe biletele RATBv. E permis asa ceva intr-o tara europeana?
La Cluj, inainte de 1989, au existat Maxi Taxi. Nu multe iar o perioada scurta de timp aveau chiar si numere de parc, unul dintre acestea fiind 690. Desi totul tinea de stat, tendinta era aceeasi. Precedarea autobuzului cu cateva minute. Altfel spus, DUBA ANTEMERGATOARE.
Dupa 1990 au aparut - pentru o perioada scurta de timp - midibuze private. Unul dintre acestea era un TV 7 care, din cate imi aduc aminte, era cu motor diesel (judecand dupa sunet, avea ori motorizarea minicamionului Roman 7120, ori cea a camionului Roman 8135). In niciun caz, motorul nu era cel de SR (cum ar fi fost normal), semn ca trecuse printr-o modificare.

Ulterior... taxiurile. Foarte multe la numar (gurile rele spuneau ca, inaintea crizei ar fi fost 7000, din care 4000 legale), dar cu pret pe masura. Si, probabil, pretul mare al acestora a salvat transportul in comun.
De asemenea, disparitia treptata a vehiulelor articulate. Pana in 2009 cand au fost aduse Agorele. Sincer, ma bucur ca exista, dar nu sunt prea optimist in ceea ce priveste viitorul lor dat fiind faptul ca are rotile axei C neorientabile, autobuzul este mai greu manevrabil ca IK 280. La Cluj, trebuiau aduse vehicule articulatie trasa si cu rotile axei C viratoare.
Elvetienii reintroduc moda trenului rutier, care are 3 variante:
-microbuz + remorca (aproximativ 7m+7m, poate mai putin)
-midibuz + remorca (aproximativ 9m+8m)
-autobuz + remorca (aproximativ 12m + 11m)
si cred ca in orase cu trasee care au multe curbe, aceasta este varianta optima. Remorca are toate rotile orientabile cand merge "normal"; in marche arriere optiunea "steering" blocandu-se, deci nu exista riscul ca remorca sa o ia pe unde nu trebuie.

Pai, pe scurt, ideea a fost simpla, demna de gandirea oricarui gainar.

IJTL-urile incasau o gramada de bani de la calatori. Nu cunosc alt serviciu public local de o asemenea anvergura. De ce sa nu ciupim cat mai mult din ei, prin taximetrie, dube? Impozitele oricum le fentam, calitatea transportului nu o va verifica nimeni.

Pasul doi: e scump combustibilul. De ce sa nu-l furam din fostele IJTL-uri si sa-l folosim la noile afaceri de transport, sau pur si simplu in rezervorul privat? Marim cat se poate transportul cu autobuze, de aceea nu falimentam inca Rocarul.

Pasul trei: nenorocitul de Ceausescu electrificase transportul, tocmai ca sa mai taie din furtisagul de motorina. De ce sa nu-l dezelectrificam, bagam pe actele contabile cat mai multa motorina? Unde merge mia, mearga si suta!

Pasul patru: intre timp a disparut total orice urma de stat de drept, s-a dat liber la furt pe scara larga. De ce sa nu ciordim reteaua aeriana de contact, din cupru, dar si sinele tramvaielor, din otel inalt aliat? Daca nu noi, atunci cine? Daca nu acum, atunci cand? Ne facem si tipografie, falsificam bilete, le vindem prin chioscurile presei de partid.

Pasul cinci: transportul e jalnic, fratilor. Bagam bani grei de la buget, trucam licitatii, supraevaluam preturi, achizitionam autobuze si bagam comisioane la tescherea.

Pasul sase: creditele luate pentru autobuze impovareaza, e criza, lumea nu mai merge cu autobuzul la fabrica (care fabrica...?). Vindem activele imobiliare pe sume derizorii, ruinam totul, dam tot transportul pe mana privatilor care cotizeaza.

Pasul sapte: transportul e pe butuci, dar si toata tara e pe butuci. In Romania, mai raman de vandut doar parti din teritoriul national, restul s-a dus in conturile din occident ale "alesilor". Macar sa se ajunga la asta cat mai repede.

In multe orase, transportul public e pe buza falimentului.

Reteta a fost cam urmatoarea.
Pentru că UE a interzis subventiile, s-a inventat smecheria cu facilitati acordate anumitor categorii (pensionari etc). Primariile decontau cu generozitate transportatorilor bani mult mai multi decat ar fi fost justificat de numărul real al calatoriilor facute de cei cu facilitati. Astfel, s-a pierdut din vedere criteriul rentabilitatii si atractivitatii serviciului prestat. Regiile traiau pe picior mare din aceste subvenţii mascate, nu aveau nici o grija, era loc şi pentru furtişag din belsug. Votantii erau in extaz, toata lumea parea fericita pentru vecie.

A venit austeritatea, primariile au inceput sa nu-si mai plateasca cu regularitate obligatiile catre regii. Nu au renuntat insa la facilitati, din motive electorale. Oricum, cei subventionati nu ar fi in stare sa aduca venituri din bilete cumparate, la nivelul a ceeace deconta primaria in vremurile bune. Regiile fac facturi, platesc TVA, unele apar ca avand profit, directorii iau prime pentru "bun management", dar banii fizic nu exista sau vin cu intarzieri mari. Evident, nu se pot plati cele necesare si atunci incep rarirea frecventelor, furtul de curse, improvizatiile.

Cealalta mare problema este scaderea clientelei, in general. Ani de zile, regiile nu numai ca nu s-au preocupat de atragerea ei, dar au ramas cu reflexul comunist de descurajare a folosirii transportului in comun. Calitatea era pe ultimul loc, pe principiul ca oricum n-ai de ales.

Vazand mai apoi ca scade cererea si nu mai au incasari, au redus mai intai doar transportul electric, ca nu cumva sa le scada cota de motorina si avantajele de pe piata neagra. In cele din urma, s-au facut imbunatatiri de confort, dar clientela pierduta nu a mai revenit. Asa au ajuns regiile sa depinda de subventiile mascate, din care oricum mare parte se duc pe furtisaguri si achizitii supraevaluate.

Si uite asa, incet-incet, ne indreptam din nou spre Epoca de Aur. Avem bilete ieftine si gratuitati, dar pretul platit este ca autobuzul vine din ce in ce mai rar. In unele locuri, din anul viitor probabil nu va mai veni deloc.

Mi se pare că la Iaşi s-a întâmplat ceva asemănător cu tramvaiele, dar nu sunt sigur, aşa că nu lansez afirmaţii nefondate.
(Mă fac că) nu înţeleg de ce reţeaua de troleibuze din Bucureşti nu se extinde în fiecare an. S-au adus, în schimb, elemente noi pentru reţeaua de contact (liniile 66, 73, 74), când foarte bine le puteam fabrica şi noi, ba chiar dădeam oamenilor de lucru. Dar nu-i aşa că-i mai bun un comision de la cehi? Cam aşa arată acele elemente...
Toată lumea a criticat soluţia adoptată la linia tramvaiului 41. Ca urmare, liniile tramvaielor 21 şi 1 (doar două exemple) sunt înglobate în asfalt. Melteanul cu X5 poate trece liniştit peste ele. Am rezolvat-o şi pe asta. Nu mai zic de accidentul provocat de Mircea Lucescu.
Când am văzut că linia troleibuzului 76, redenumită 77, a fost prelungită până la PiaÅ£a Unirii, deja începusem să mă bucur că troleibuzul va tranzita din nou BucureÅŸtiul de la nord la sud. Zadarnică speranÅ£ă! Autobuzul 381 este vedetă în continuare, la fel ca ÅŸi 313, iar troleibuzul NU mai ajunge la PiaÅ£a Unirii!

Inchiziţia avea o metodă de tortură: se turna apă pe gâtul victimei, cu pâlnia şi cu o găleată. Dacă am înlocui victima cu hoţii şi apa cu motorină, eventual asortată cu o brichetă, oare am putea repara răul făcut transportului electric?

Când am văzut Sibiul fără troleibuze, era ca şi cum m-aş fi reîntâlnit cu un chelios după mulţi ani, despre care până atunci ştiam că e un rocker cu plete...