TTT (Transport-Travel-Tourism)

Acest autobus a fost construit in East Lancashire in Anglia in 2001 pe un sasiu Volvo B7LT. In 2012 a fost scos din circulatie si preluat de muzeul de tramvaie unde este expus si in stare de circulatie. Acest autobus a fost in in circulatie in Copenhaga si cu scosul lui din circulatie o istorie intreaga cu autobuse cu doua etaje in Copenhaga sa terminat.

3 aprilie 2011 a fost ultima zi de circualtie cu autobuse cu doua etaje in Copenhaga. La nivel internațional, autobuzele cu doua etaje sunt bine cunoscute, iar în această țară, autobuzele cu doua etaje, cum ar fi autobuzele turistice (de exemplu, modelele anterioare 228DT și 328DT ale Setra) sunt, de asemenea, comune de câțiva ani. Din 1996, autobuzele cu doua etaje deschise au circulat ca autobuze turistice în Copenhaga, iar mai devreme în istorie, autobuzele cu doua etaje au fost folosite de compania DSB pe ruta Valby-Køge (linia 121).

Două etaje în Copenhaga

Spre sfârșitul anilor 1990, compania HT care raspundea de autbusele din Copenhaga a avut ideea că autobusele cu două etaje ar putea fi relevante pe liniile mari. Avantajul autobuselor cu doua etaje a fost - în afară poate doar de atenția pe care o atrag - procentul mare de locuri: deși un cu doua etaje are o capacitate aproximativ ca un autobuz articulat, mult mai mulți pasageri pot obține un loc și, în plus , vezi orașul de sus în timpul călătoriei.

Ideea nu era cu adevărat nouă, iar compania cailor ferate din Copenhaga făcuse deja probe la Copenhaga în jurul anului 1970 cu două autobuse cu două etaje diferite. La acea vreme, tipul a fost respins deoarece Copenhaga avea multe viaducte joase ale pentru tren, pe sub care autobuzele nu puteau trece și pentru că pasagerii nu erau dispuși să urce scările, astfel încât utilizarea capacității mari a autobuzelor nu a fost atât de bună. in practica. Cu toate acestea, aproape 30 de ani mai târziu, era timpul pentru noi experimente. HT a aranjat împrumutul unui MAN cu două etaje din Berlin, care a fost testat timp de o lună în primăvara anului 1998 pe linia 250S între Buddinge St., Rådhuspladsen și aeroport.

Compania de transport HT a ales inițial linia 350S, Ballerup st.-Husum Torv-Nørreport st.-Amagerbro-Dragør, ca prima linie pentru autobuse cu două etaje. Linia era semnificativ mai importantă atunci decât este astăzi, deoarece până în 2002 a fost linia principală pe strada Nørrebro din Copenhaga. Din orarul de iarnă 1999/2000, linia 350S a necesitat astfel în funcțiune aproape 40 de autobuze. Cu toate acestea, au existat o serie de provocări în legătură cu utilizarea autovehiculelor cu două etaje în Copenhaga și pe linia 350S. Podurile joase ale trenului S au intrat în imagine. Din cauza asta linia 350S a primit autobuze obișnuite cu etaj.

Test cu două etaje în 1998

Cu toate acestea, au încercat din nou când linia 250S și 300S au devenit disponibile. HT dorea oferte cu autobuse cu doua etaje pe ambele linii, care la vremea respectivă mai circulau cu autobuze articulate, dar oferta s-a încheiat doar cu autobuse cu doua etaje pe linia 250S. Acum era posibil să obținem un nou model cu doua etaje, care ar putea fi acceptat doar din punct de vedere al înălțimii. Contractul a fost câștigat de City-Trafik, care a comandat 22 de mașini cu două etaje pentru cele 20 de trasee inițiale de pe linia 250S. Deja în același timp cu preluarea City-Trafik, însă, linia s-a redus la 19 autobuze când a fost scurtată de la terminalul intern al aeroportului până la terminalul internațional.

Noile autobuse cu doua etaje HT au fost bazate pe șasiul B7L destul de nou al Volvo, care este în esență un autobuz cu podea joasă, fără trepte pe tot parcursul autobuzului. Aceste autobuse au fost, însă, o construcție oarecum specială, deoarece au primit o punte spate în plus și, în plus, o treaptă mai sus după platforma centrală. Caroseria a fost construită de East-Lancs din Anglia, care de-a lungul anilor au construit un număr mare de autovehicule cu două etaje pentru piața engleză și, ca atare, au fost producători cunoscuți și bine testați. Cu toate acestea, autobusele engleze cu două etaje pe șasiu B7L sunt ceva mai scurte și au doar două osii, așa că erau de fapt autobuze destul de unice care au fost construite pentru Copenhaga. Fabrica a avut, de asemenea, probleme cu finalizarea autobuzelor și, deși City-Trafik a preluat operațiunea liniei 250S din 2 iulie 2000, a trebuit să fie decembrie înainte ca primul autobuz să poată fi prezentat publicului. Și astfel, abia după nouă luni, la 3 aprilie 2001, primele autovehicule cu doua etaje au intrat în funcțiune pe linia 250S, după un eveniment de inaugurare la Axeltorv. Linia 250S a devenit, de asemenea, o linie numai cu autobuse cu doua etaje doar după vacanța de vară.

Autobuzul de noapte către orasul Køge, linia 97N, era, de asemenea, sub același contract ca și linia 250S și, prin urmare, trebuia să aibă și două etaje. Anterior, ca și 250S, avea autobuze articulate. Pentru a permite folosirea cu două etaje, linia 97N a fost, prin urmare, redirecționată în Hundige în 2000, astfel încât a fost evitat un pod jos. Atunci când autovehiculele cu două etaje au fost în cele din urmă livrate și puse în funcțiune, acestea nu au fost însă puse în funcțiune pe ruta de noapte. Se pare că soferii erau îngrijorați dacă ar putea menține ordinea la primul etaj.

Cu mult înainte de atunci, HT încheiase următorul contract pentru autovehiculele cu doua etaje, și anume cu Arriva, care urma să insereze tipul pe linia 10 în noul contract din 17 iunie 2001. S-a întâmplat și asta, dar cu o oarecare întârziere. Dar după aceea, un total de 36 de autovehicule cu două etaje erau în circualtie Copenhaga, toate de același tip.

Problemele apar

În 2000, în timp ce autovehiculele cu doua etaje nu erau încă în funcțiune, zearul "Myldretid" a publicat articolul Dobbeltdækkere - en fejlinvestering, care, după cum sugerează și titlul, a fost oarecum critic la adresa autobuselor cu doua etaje. Articolul se încheie cu ideea unei utilizări mai largi a autobuzelor de 13,7 m în schimb. Așa s-a întâmplat, dar nu a fost doar din motivele menționate în articol.

În primul rând, au fost destul de multe probleme tehnice cu noile autobuze când au fost în sfârșit primite și puse în funcțiune. Unele dintre acestea au fost remediate prin renovari, de ex. a sistemului de aer condiționat. În al doilea rând, s-a dovedit că probabil că pasagerii erau dispuși să urce la etaj pe linia 250S, unde mulți oameni făceau călătorii relativ lungi, în timp ce nu prea doreau să folosească scările la aldoilea etaj pe linia 10. Acest lucru a cauzat problema că autobuzele de pe linia 10. linia 10 era supraaglomerată la etajul inferior și, prin urmare, a fost nevoită să lase pasagerii la opriri, motiv pentru care a devenit rapid necesară introducerea mai multor autobuze pe linie. Numărul de autobuze de pe cele 10 fusese altfel redus, deoarece platformele cu două etaje puteau asigura aceeași capacitate ca înainte, dar cu mai puține plecări.

Un studiu al experiențelor cu „tipurile de autobuze mari”, i.e. autobuzele cu doua etaje și cu un etaj cu lungimea 13,7 m, au arătat un an mai târziu că pe liniile a căror frecvență a fost redusă prin introducerea autobuzelor mari s-a observat o scădere mai mică a numărului de pasageri. Efectul probabilității mai mari de a avea un loc în autobuze nu a compensat, așadar, deteriorarea serviciului care a constat în a aștepta mai mult la oprire. De asemenea, pasagerii au fost mai mulțumiți de autobuzele de 13,7 m decât de cele cu două etaje. Mai târziu, s-a decis, de asemenea, că introducerea de autobuze de 13,7 m pe o linie de obicei nu a condus la o reducere simultană a frecvenței.

În al treilea rând, s-a dovedit că autobusele cu două etaje erau considerabil mai greu de deplasat. Cerința mai mare de degajare a cauzat probleme cu podurile, copacii și chiar decorațiunile de Crăciun. Prin urmare, au existat mai multe restricții asupra modului în care ar putea rula o linie cu doua etaje și pe ce linii puteau fi desfășurate atunci când „propria” linie a fost închisă sau tăiată. Și a devenit deosebit de relevant când metroul a fost deschis în Copenhaga in 2002 și 2003.

Ambele linii cu autobuse cu doua etaje au fost schimbate radical în timpul schimbărilor majore aduse de noul metrou. Linia 250S și-a păstrat traseul, dar a fost redusă foarte mult atunci când călătoriile scurte între Rådhuspladsen și Sundbyvester Plads au fost desființate. Astfel, linia nu mai necesita 19, ci doar 13 autobuze din octombrie 2002. City-Trafik avea dreptul la despăgubiri, iar compania de trafic a găsit linia de la ora de vârf 72E între str. Vesterport. și Kastrup cel mai potrivit. Așa că a primit mașini cu două etaje, deși numărul de pasageri nu ar putea justifica acest lucru. Cu toate acestea, deja în mai 2003, linia 72E a fost de asemenea tăiată, iar mașinile cu două etaje de aici s-au mutat pe linia 650S, care a fost, de asemenea, redusă la o linie de oră de vârf între Avedøre și Kvæsthusbroen. Numărul liniei a fost schimbat la 65E în 2004, iar numărul de pasageri de aici nu a fost niciodată la un nivel care să fi necesitat două etaje. În martie 2010, frecvența liniei 65E a fost redusă, iar City-Trafik a primit, în schimb, o altă linie în oră de vârf, care trebuia să fie rulată cu un singurm autobus cu doua etaje, și anume linia 16E între Sjælør st. și Teglholmen. Linia 16E va fi, de asemenea, închisă la jumătatea lui aprilie 2011!

Linia 10 a supraviețuit și ea deschiderii metroului, dar a fost redirecționată, iar linia nu a mai trebuit să aibă două etaje din mai 2003. Cu alte cuvinte, și autovehiculele cu doua etaje de la Arriva au trebuit să fie relocate și s-a dovedit a nu fi atât de ușor. . Municipiul Frederiksberg nu a dorit problematicele cu două etaje pe liniile care străbăteau municipalitatea și, după ce a sortat liniile cu poduri prea joase etc., s-a ajuns ca autobuzele să poată fi mutate pe liniile 19 și 34 - două mai multe linii care sigur nu aveau nevoie de autobuze mari. Totuși, nu a mers atât de prost, deoarece municipalitatea Frederiksberg a cedat, iar autobusele cu două etaje au fost mutate în schimb la linia 15, vechea linie 1, între Ryparken, City și Husum.

Până la deschiderea metroului, noile autobuze A au fost planificate și la începutul procesului a fost difuzată ideea că cele până la 150 de autobuze care vor fi utilizate pe liniile A-bus ar trebui să fie cu două etaje. Din pacate asta nu a devenit o relaitate. Cele 36 de mașini cu două etaje pentru linia 10 și 250S au fost, de asemenea, ultimele.

HT știa deja la licitația serviciului cu doua etaje că aceste autobuze vor fi greu de relocat de către companiile de autobuz și, prin urmare, ceva neobișnuit la momentul respectiv în zona capitalei, la sfârșitul contractului a fost inclusă o obligație de preluare a autobuzelor, astfel încât compania de transport să predea datoria de cumpărare a autobuzelor câștigătorului serviciului, atunci când acesta a fost re-licitat. Cu toate acestea, City-Trafik a recâștigat linia 250S în 2006 și, prin urmare, nu a existat nicio preluare a autobuselor. În schimb, Arriva a pierdut linia 15 cu efect din 2007 către Veolia, care avea să implementeze noi autobuze (12 m cu un singur etaj). Prin urmare, Veolia a trebuit să preia autobuzele și a trebuit să-și dea seama cum să scape de ele, dar înainte de sosirea zilei preluării, compania daneză de autobuze a Veolia a fost vândută către Arriva, așa că chiar Arriva a fost cea care a lăsat autobuzele. din octombrie 2007. S-a găsit totuși un cumpărător, și anume compania Ensign Bus din Anglia, care a transformat 2-3 dintre autobuze în autobuze de Hop and off turisti. Insă, nici unul dintre aceste autobuse nu a fost vindut sau pus în funcțiune în stare reconstruit. Unul dintre autobuze arsse deja în 2005, așa că doar 13 autobuze au suferit această soartă.

În primăvara anului 2008, linia 250S a fost redirecționată astfel încât să nu mai circule spre Aeroport, ci doar spre Artillerivej la Islands Brygge. Astfel, un capăt al liniei a devenit o conexiune în care pasagerii calatoreau doar o distanță scurtă și, de obicei, nu se urcau la aldoilea etaj.

Contractul cu autobuse cu doua etaje a expirat în 2012, dar putea fi prelungit până în 2014. Insa autobusele cu doua etaje nu mai puteau fi vazute pe rutele lor. Linia 65E a primit autobuze obișnuite cu un singur etaj de 12 m, iar linia 250S a primit autobuze de 13,7 m. Actual autobuzele cu două etaje au ramas numai un fenomen de autobuz turistic și de vizitare a obiectivelor turistice, iar un (scurt) capitol din istoria autobuzelor din Copenhaga sa incheiat.

Acest autobus a fost construit in 2001 orasul Aabenraa in Copenhaga pe un sasiu Volvo B10BLE-63. In 2011 a fost scos din circulatie si in 2013 a fost preluat de muzeul de tramvaie unde este expus si este la fel in stare de circulatie.

Acest autobus a fost construit in 2009 de Car.Ind., in Italia pe un sasiu Renault Master. In 2014 a fost scos din circultie si in 2016 a fost preluat de muzeul de tramvaie unde este expus si este la fel in stare de circulatie.

Depoul nou construit unde este expozitia de autobuse si troleibuze

Acest tramvai a fost construit in anii 1900 de SChultz in Danemarca. In 1972 a fost preluat de muzeul de tramvaie.
Inițial a fost un vagon acumulator cu două etaje. A fost la un singur etaj in 1924 și vagon de șlefuit in 1952. In total 5 tramvaie au fost transformate in tramvai de slefuit de compania cailor ferate din Copenhaga. Actual este expus la muzeu in depou cu alte tramvaie.

A cest vagon S2 a fost livrat in 1941 la Copenhaga, si construit la Copenhaga. Vagonul se folosea pentru a matură zăpada de pe șine de tramvai. In 1972 a fost preluat de muzeul de tramvaie unde este expus.

Acesta este macheta tramvaiului nou care a sa circule pe ruta nou din capitala care a sa se deschide in 2025. Când capitala va fi lansată în 2025, va fi tramvaiul verde care va circula pe tronsonul dintre orașele Ishøj și Lyngby. Acest model este un model 1:1 al vagonului frontal al tramvaiului finit care va circula pe traseul Ring 3.
Macheta tramvaiului a fost folosita în procesul de proiectare pentru a proiecta sau a aproba designul exterior și interior al viitorului tramvai.
Modelul constă dintr-o fundație de oțel și un cadru inferior, în timp ce restul este fibră de sticlă pe lemn - amestecată cu componente Siemens finisate, cum ar fi scaune, uși și balustrade.
Modelul are aproape 10 metri lungime, 3,5 metri înălțime și 2,7 metri lățime și cântărește aproximativ 2 tone
Întrucât tramvaiul va circula pe traseul Ring 3, acesta va avea aproximativ 2,65 metri lățime, aproximativ 37 metri lungime și 3,5 metri înălțime. Tramvaiele pot circula cu 80 km/h, dar în practică vor circula cu cel mult 70 km/h pe tronsonul dintre Ishøj și Lyngby. În fiecare tramvai există 64 de locuri laterale permanente și aproximativ 198 de locuri în picioare. Tramvaiele vor fi dotate și cu 4 zone flex, fiecare situată vizavi de o ușă, unde va fi spațiu atât pentru utilizatorii de scaune cu rotile, cărucioare și biciclete. Fiecare zonă flexibilă poate găzdui fie un cărucior, un scaun cu rotile sau 2 biciclete. Tramvaiele sunt achiziționate și cu etaj fără schimbare de nivel, astfel încât scaunele cu rotile, cărucioarele și bicicletele pot fi mutate cu ușurință în tramvai și la cea mai apropiată ieșire. În plus, platforma are o înălțime de intrare mică (max. 50 mm deasupra marginii platformei), astfel încât este mai ușor să intrați și să ieșiți.

Tramvaiul capitalei va fi lansat la prima călătorie în 2025. Traseul tramvaiului se va întinde pe 28 km între Lyngby și Ishøj, cu 29 de stații pe parcurs. 13 - 14 milioane pasagerii se asteapta sa foloseasca tramvaiul anual. Tramvaiul va circula la fiecare 5 minute în timpul zilei și la fiecare 10 minute seara și duminica. și sărbători.

Aceasta este ultima fotografie de la muzeu. Anul acesta am la fel de gind sa vizitez muzeul sa vad daca noi vehicule au fost restaurate. Daca a sa fie poze noi am sa le postez in continuare pe forumul acesta. Muzeul e interesant si merita de vizitat.

Acesta este pagina muzeului unde este scris informatie despre muzeu si unde la fel este posibil de vazut lista cu poze cu toate vehiculile in colectia muzeului si in stare is vehiculile. Din pacate pagina e numai in limba daneza dar se poate de tradus prin google in alte limbi. https://www.sporvejsmuseet.dk/spm/site/spm/spm.php