TRANSIRA

Despre transportul public din Romania si din lume
It is currently Sat 22 Sep 2018 00:35

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 374 posts ]  Go to page 1, 2, 3, 4, 5 ... 13  Next
Author Message
PostPosted: Sun 25 Mar 2007 17:30 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Am fost de multe ori in municipiul Iasi si pot sa spun ca transportul in comun din municipiul moldav nu s-a ridicat la standarde de calitate acceptabile.
Municipiul dispune de o retea extinsa de tramvaie si troleibuze, dar vehiculele scoase la strada (autobuze, troleibuze) erau, in marea lor majoritate, niste hirburi.
S-au incercat tot felul de solutii miraculoase, culminind cu sufocarea urbei de maxi-taxi-uri.
Desi exista specialisti si multi dintre acestia s-au implicat si sufleteste in activitatea regiei de transport din Iasi, s-au preferat solutii politicianiste. Si politice.

In cele ce urmeaza, imi permit sa sintetizez ce s-a scris pe vechiul forum, sa privim situatia actuala si sa construim situatia de perspectiva.

Din arhivele ziarelor aflam ca erau planuri mari pt. extinderea troleibuzelor in Iasi, planuri de care s-au ales praful.


Troleibuzele din Innsbruck, ce nu au mai ajuns la Iasi:
RATC are sanse sa cumpere citeva troleibuze vechi din Austria

De doi ani, RATC se ocupa de restaurarea unor tramvaie care au circulat la inceputul secolului XX in Viena, in baza unui contract cu Muzeul Mariazell. In schimbul activitatii de restaurare, regia primeste sina si macazuri cu limba elastica. Si acum, Compartimentul Restaurari lucreaza la doua vagoane vechi, austriece, dar directorul regiei, Petru Girlea, intentioneaza sa le propuna partenerilor un altfel de schimb. "Avind in vedere ca parcul de troleibuze este foarte invechit, cele 43 vehicule fiind intr-o stare precara, iar Austria este una dintre putinele tari din Europa unde mai sint asemenea mijloace de transport in comun, voi propune reprezentantilor muzeului sa ne trimita citeva", ne-a spus Petru Girlea. Fireste, troleibuzele sint second hand, insa lipsa acuta de bani a regiei nu lasa loc de intors...

18.01.2001
http://www.evenimentul.ro/articol/ratc- ... se-sa.html


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 25 Mar 2007 17:42 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
In Iasi, transportul in comun actual se desfasoara pe ambele planuri - electric si auto - cu precizarea ca, momentan transportul auto se desfasoara aproape in exclusivitate cu microbuze - atat particulare, cat si achizitionate de catre una din regiile din subordinea CL Iasi. Pana in anul 2002, in subordinea CL Iasi exista o singura regie cu acest domeniu de activitate - RATC Iasi (Regia Autonoma de Transport in Comun). La initiativa domnului primar Simirad (din motive inca obscure) regia a fost "taiata" in doua, in urma separarii rezultand RATEC (Regia Autonoma de Transport Electric in Comun), cu obiect de activitate exploatarea tramvaielor si troleibuzelor si SC "Autobuzul" SA, cu obiect de activitate transportul auto. Parcul de autobuze al fostei RATC (48 autobuze Ikarus 280 articulate provenite in majoritate din Germania, dar si din parcul conservat dupa 1985 cand a fost desfiintat transportul in comun auto in Iasi, 36 autobuze Ikarus 260 scurte provenite din Germania, 10 autobuze Rocar 112 UDM si 50 autobuze Saviem provenite de la RATP Paris, fiecare cu gradul sau de uzura, functie de modul in care a fost intretinut si exploatat) a fost transferat catre SC "Autobuzul" SA. Existenta a doua regii de profil, ambele apartinand de CL, este doar una din curiozitatile din transportul in comun din Iasi. Oficial, masura separarii ar fi avut ca scop eficientizarea activitatii de transport, avand in vedere ca autobuzele, desi erau solicitate de catre calatori, aduceau pierderi insemnate RATC din cauza gradului, in mare majoritate, ridicat de uzura. Faptul ca nou-infiintata societate de transport a oprit eliberarea de abonamente, dar si imposibilitatea folosirii biletelor si abonamentelor pe traseele comune intre cele doua regii au dus la abandonarea de catre calatori a autobuzelor vechi, uzate, fara ventilatie vara si fara incalzire iarna, si reorientarea, functie de trasee, spre RATEC sau microbuzele firmelor private, aflate in plina ascensiune la momentul respectiv. Acest aspect a dus la cresterea pierderilor inregistrate de societate. Astfel, la inceputul anului 2003 SC "Autobuzul" SA a inceput sa renunte treptat la autobuze si a trecut la inchirierea a 50 de microbuze Iveco Daily 50 C13, cu usa laterala actionata automat. Pana la sfarsitul anului 2003 s-a renuntat in totalitate la serviciile autobuzelor. La momentul scindarii RATC, autobuzele deserveau 13 trasee. Cele 50 de microbuze au fost introduse pe 5 trasee, restul traseelor fiind acaparate, mai mult sau mai putin legal, de catre operatorii privati de maxi-taxi. Dupa alegerea, in 2004, a noului primar si CL s-a trecut la analiza situatiei din transportul in comun din municipiul Iasi, totul culminand cu adoptarea unui nou plan de transport, nepus in practica nici la ora actuala. S-a constatat ca haosul cel mai mare este provocat de transportul auto, datorita suprapunerii, in proportii cuprinse intre 50%-100% a traseelor pe care circula microbuzele privatilor cu traseele deservite de regiile din subordinea CL, situatie care duce la adevarate curse pe strazile orasului intre operatori, in fuga dupa clienti. Din cauza datoriilor uriase acumulate de catre SC "Autobuzul" SA provocate de exploatarea in regim de inchiriere a celor 50 de microbuze, s-a luat hotararea reunificarii transportului auto cu cel electric sub umbrela unei singure regii (actuala Regie Autonoma de Transport Public - RATP), insa nu prin unirea celor 2 regii, ci prin trecerea, printre altele, a parcului auto functional de la SC "Autobuzul" SA catre RATP. S-a hotarat, de asemenea, eliminarea contractului de inchiriere a celor 50 de microbuze si achizitionarea acestora in leasing, direct de la firma importatoare. Nu s-a renuntat la microbuze deoarece parcul actual de autobuze functionale transferate de la Autobuzul la RATP mai numara doar 23 de bucati tip IK260, total insuficiente. Aceste autobuze deservesc in momentul de fata, prin rotatie, 2 trasee preorasenesti, la solicitarea locuitorilor a 2 comune limitrofe. In prezent cele 50 de microbuze apartin RATP, insa sunt inchiriate, la fel ca si cele 23 de autobuze, catre SC "Autobuzul" SA, pana la punerea in aplicare a noului plan de transport. SC "Autobuzul" SA va intra, cel mai probabil, in procedura de faliment. Noul plan de transport prevede achizitionarea in leasing, prin licitatie, a unui numar de 50 de autobuze noi ultramoderne dintr-un numar de cca. 90 necesare pentru 12 trasee reactivate. Restul de cca. 40 de autobuze urmeaza sa fie achizitionate de catre operatorii privati - putin probabil, dupa parerea mea, deoarece acestia alearga dupa venituri mari cu batai de cap cat mai mici, ceea ce nu e cazul cu exploatarea autobuzelor - ori, cel mai probabil, tot de catre RATP. Licitatia urmeaza a se desfasura la sfarsitul lunii aprilie si speram sa se termine cat mai repede, astfel incat planul de transport sa fie pus, in cele din urma, in practica, orasul avand nevoie disperata de aceste mijloace de transport de capacitate. Se pare ca transportul cu autobuze in acest oras e urmarit de ghinion, avand in vedere ca, in mai putin de 20 de ani s-a renuntat de 2 ori la serviciile lor (intre 1985 si 1990 si, din nou, incepand cu anul 2003). Cam asta ar fi legat de transportul auto din Iasi. Tot referitor la autobuze, am vazut pe unul din threaduri ca cineva se mira la vederea, inainte de '90, a unui autobuz articulat dotat cu butelii de gaz si pe remorca. Situatia respectiva nu a fost singulara, am observat extrem de multe astfel de autobuze inainte de '90 in Ploiesti. Si in Iasi s-a folosit sistemul "EXPERIMENTAL CU GAZ METAN", insa, la autobuzele articulate nu au fost montate butelii si pe remorci. Curios este, insa, dupa ce criterii montau pe unele autobuze 2 butelii, iar pe altele 3 desi traseele erau aproximativ egale ca numar de km.

Sa trecem la transportul electric . Tramvaiele exista in Iasi incepand din 1898, cu o istorie plina de urcusuri si coborasuri . Cel mai interesant aspect legat de tramvaiele din Iasi este efortul zilnic depus de acestea pentru a urca numeroasele pante, prin forte proprii, desi, in unele cazuri - ex. zona Padurii, cu diferenta de nivel de cca. 50 de metri, pe panta extrem de inclinata - ar fi necesara existenta unor cremaliere. La momentul actual parcul e format din vagoane Tatra T4R (achizitionate noi in anii 70-80), Tatra T4D (second-hand, aduse din Halle, Germania) - numerotate de la 201 la 274, o buna parte scoase recent din uz, GT4 produse la Esslingen (second-hand, aduse din Stuttgart, Halle si Augsburg - cca. 60 vagoane articulate cu 2 boghiuri - a nu fi confundate cu modelul GT4 existent in Timisoara, din care cele 27 aduse din Halle si 2 din cele 10 de la Augsburg complet restaurate si modernizate) - numerotate 301-336, functie de numerele vagoanelor tip Timis pe care cu timpul le-au inlocuit, si 120-147, ST7 si ST8 (second-hand, provenite din Darmstadt, Germania) - numerotate 101-116, GT5 (second-hand, Augsburg, Germania) - numerotate pe sarite intre 351 si 374 functie de vagoanele produse la Nicolina Iasi dupa modelul ITB V2A care au fost inlocuite, tinand cont de uzura, plus 9 vagoane cu remorca Bernmobil, dintr-un numar de 13 (restul de 4 urmeaza sa soseasca anul viitor), donate impreuna cu numeroase utilaje pentru cale si retea de municipalitatea din Berna, Elvetia. Toate vagoanele aduse din Germania si Elvetia, cu exceptia Tatrelor, au o varsta apreciabila, fiind produse in anii '60, dar sunt intr-o stare inca excelenta. Pe viitor va continua achizitia de vagoane second-hand, lucru deloc usor, avand in vedere ca in Iasi calea de rulare este cu ecartament ingust, iar orasele din vest care au astfel de cale de rulare nu sunt foarte multe. Pe termen mediu si lung se are in vedere si achizitia de vagoane noi, insa abia dupa inlocuirea caii de rulare, aflata in momentul actual intr-o stare deplorabila. De altfel, un tronson care facea legatura intre un important cartier periferic si centru a fost inchis pe termen nedeterminat datorita unor accidente extrem de grave provocate de starea necorespunzatoare a caii de rulare. Dupa 1985 a fost adoptata o solutie extrem de proasta pentru constructia caii de rulare, astfel incat lucrarile sa fie efectuate cat mai repede, inainte de termen: sina de cale ferata fara canal metalic, aplicata direct pe sol, intre dale prefabricate, fara nici un soi de prindere, fara traverse, aparate de dilatare prost executate sau chiar inexistente. Efectele au fost, bineinteles devastatoare: sina ondulata, ruperi, in final accidente grave - ex. remorca de vagon Timis deraiata si izbita intr-un alt vagon de pe sensul opus. In momentul de fata mai sunt active 9 trasee de tramvai, in conditiile in care in anii '94-'95 existau 15 trasee. Cu toate bunele si relele, transportul cu tramvaie in municipiul Iasi ramane o prioritate pentru Primarie si CL, astfel incat in urmatorii 3-4 ani se vor investi sume uriase in reabilitarea caii de rulare pentru a fi posibila achizitionarea de vagoane moderne. In paralel vor fi achizitionate alte vagoane second-hand care sa fie folosite si la noi inca cel putin 5 ani. Noul plan de transport prevede existenta a 10 trasee de tramvai, cu posibilitatea reactivarii liniei 9, pe tronsonul inchis, specificat mai sus.

Istoria troleibuzelor in Iasi este destul de recenta, ele fiind introduse in 1985, in acelasi timp cu desfiintarea transportului bazat pe autobuze. Ciudat este ca s-a urmarit ca acest mijloc de transport sa functioneze pe tot soiul de stradute periferice, fiind evitate strazile si bulevardele principale. De-a lungul timpului au functionat 7 trasee de troleibuz, multe din ele fiind ulterior desfiintate din cauza rentabilitatii scazute. 3 dintre magistralele de troleibuz desfiintate deserveau exclusiv cele 3 trasee. O mare parte din reteaua si consolele de pe fostul traseu 47 a fost dezafectata si folosita la constructia liniei 41 pe tronsonul Hotel Europa - CUG 2, care inlocuieste tramvaiul 9, desfiintat, dupa cum am aratat mai sus. Reteaua si consolele de pe celelalte 2 trasee desfiintate se afla pe pozitie, in conservare, urmand a fi folosite, cel mai probabil, la inlocuirea portiunilor foarte uzate din reteaua utilizata in mod curent. In prezent mai sunt active traseele 41, 42 si 43, urmand ca dupa aplicarea noului plan de transport sa ramana doar 2 (traseul 41 ramane neschimbat, traseul 43 se desfiinteaza, iar traseul 42 va avea alte coordonate). Parcul actual de troleibuze mai numara doar 44 de bucati, tip DAC, ROCAR si Skoda (aduse din Brno, prin intermediul unei firme austriece cu care actualul RATP, fost RATEC, fost RATC a avut un contract de restaurare a unor vagoane de tramvai de epoca; de altfel, tot prin acest contract, firma austriaca a mai adus sina si macazuri cu limba elastica). Troleibuzele tip DAC produse in anii '80 care nu au fost casate (cca. 10) au fost "scurtate" prin eliminarea remorcii, taierea din aceasta a partii din spate cuprinzand usa 4 si atasarea la prima parte a vehiculului original. Aceasta procedura se aplica si la cele 14 troleibuze articulate ROCAR produse in anii '90, 5 dintre acestea fiind deja redate circulatiei. In anii '80 am avut si noi parte de fenomenul aducerii de troleibuze si autobuze de la ITB, insa in numar foarte mic (2 troleibuze si un autobuz).

Cu ce s-ar mai putea lauda RATP Iasi... 3 tramvaie de epoca functionale realizate dupa modelele si pe scheletele unor vagoane care au circulat pe vremuri in oras (vagoanele pot fi inchiriate pentru diverse activitati; unul a circulat cativa ani vara, in weekend pe traseul Tg. Cucu - Copou, insa s-a renuntat pana la urma). Acest fapt a atras atentia unei firme din Austria (de fapt, un muzeu) care a incheiat un contract de restaurare cu RATP pentru mai multe vagoane de epoca austriece, in urma caruia regia s-a ales cu 22 de troleibuze provenite din Brno si intermediate de firma austriaca - din care au venit 12, restul cand o da Domnul -, sina si macazuri. Altceva... 5 masini de interventie retea-fir-contact, o macara pentru ridicarea vagoanelor deraiate... proiect in derulare pentru schimbarea alimentarii retelelor de tramvai si troleibuz de la 800V la 600V pentru evitarea costurilor suplimentare legate de modificarea utilajelor second-hand aduse din vest... proiect in derulare pentru schimbarea modalitatii de actionare a macazurilor electrice pentru tramvaie... 7 macazutri cu actionare electrica pentru tramvaie, cu posibilitatea generalizarii cu noul sistem... 19 macazuri la reteaua troleibuzelor (in cruce si in Y, din care 4 actionate electric)... "+" comun pt. tramvai si troleibuz pe portiunea Palatul Culturii - Hotel Moldova - trebuie sa recunoastem ca e interesanta ideea .

Cam asta ar fi situatia transportului in comun actual din municipiul Iasi. Am spus ca sunt cateva ciudatenii in domeniu, sa le recapitulam: existenta a 2 regii pentru transportul in comun, ambele aflate in subordinea CL Iasi, linii de tramvai pe pante abrupte, fara cremaliere, troleibuze articulate scurtate (s-a incercat si cu autobuzele IK280 pentru evitarea scindarii regiei, insa nu s-a reusit decat cu un singur autobuz), ecartament ingust la calea de rulare a tramvaielor, sharing de retea intre tramvai si troleibuz .

In posturile urmatoare voi veni cu o multime de detalii interesante din actualitate si din trecut legate de transportul in comun din Iasi si de obsesia mea legata de vagoanele de tramvai GT4, Tatra T3R si Tatra T4R. Am reusit sa strang poze cu aproape toate vagoanele de tramvai aduse din Germania, poze facute in vremurile lor de glorie si civilizatie, cand circulau pe sine de calitate si am in intentie sa fac o colectie de poze comparative gen "Then & Now" cu fiecare vagon in parte.


In incheiere vreau sa listez traseele de transport public din Iasi, asa cum sunt specificate in planul de transport aprobat anul trecut si care va intra - probabil - in curand in functiune (am exclus cele 7 trasee rapide de maxi-taxi - nu mi se pare absolut deloc o solutie viabila si valabila pentru transportul in comun):

TRAMVAI:
1 - Copou - P. Eminescu - P. Unirii - Tg. Cucu - Hotel Europa - Palat - Pd. Ros - Baza 3 - Metalurgie - Tatarasi - Tg. Cucu - P. Unirii - P. Eminescu - Copou (sistem bucla cu un singur capat de linie - traseul 13 complementar)
2 - Canta - Gara - Pd. Piatra - Gara Nicolina - Baza 3 - Tutora (intre Baza 3 si Tutora circula la orele de varf, intre orele de varf sau in caz de avarii circula pe varianta 2b pana in Baza 3)
3 - Billa - Gara - P. Unirii - Tg. Cucu - Tatarasi - Dancu
5 - Dacia - Pd. Piatra - Pd. Ros - Baza 3 - Tutora (cu varianta 5b pana in Baza 3, in caz de avarii)
6 - Dacia - Gara - Billa - P. Unirii - Tg. Cucu
6b- Dacia - Gara - Billa - P. Unirii - Tg. Cucu - P. Unirii - P. Eminescu - Copou (va circula la orele de varf)
7 - Canta - Gara - P. Unirii - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu - Iulius Mall - Baza 3
8 - Copou - P. Eminescu - P. Unirii - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu - Iulius Mall - Baza 3
11 - Dacia - Pd. Piatra - Gara Nicolina - Baza 3 - Metalurgie - Tatarasi Nord
13 - Copou - P. Eminescu - P. Unirii - Tg. Cucu - Tatarasi - Metalurgie - Baza 3 - Pd. Ros - Palat - Hotel Europa - Tg. Cucu - P. Unirii - P. Eminescu - Copou (sistem bucla cu un singur capat de linie - traseul 1 complementar)
*** 9 (suspendat pe termen nedeterminat) - Billa - Gara - P. Unirii - Tg. Cucu - Hotel Europa - Palat - Pd. Ros - CUG 2

TROLEIBUZ:
41 - Copou - P. Eminescu - Independentei - Tg. Cucu - Hotel Europa - Palat - Pd. Ros - CUG 2
42 - Pacurari - P. Eminescu - Independentei - Tg. Cucu - Hotel Europa - Palat - Pd. Ros - CUG 2

AUTOBUZ:
18 - Pacurari - P. Eminescu - Independentei - Tg. Cucu - Strada Ciurchi - Tatarasi Sud
19 - Canta - Gara - Pd. Piatra - Pd. Ros - Poitiers ?CUG 1
20 - Tg. Cucu - Independentei - P. Eminescu - Pacurari - Antibiotice - Metro
21 - Blocuri Ciurea - CUG 2 - Pd. Ros - Pd. Piatra - Gara
27 - Tatarasi Sud - Metalurgie - Baza 3 - Poitiers - CUG 1
28 - P. Alexandru cel Bun - Spital Recuperare - Gara Nicolina - Pd. Ros - Palat - Hotel Europa - Tg. Cucu - Independentei - Piata Eminescu
29 - Pd. Ros - Baza 3 - Tutora - Tomesti
30 - Canta - Gara - Gara Nicolina - Bucium
34 - Pd. Ros - Bucium - Motel Bucium - Paun
36 - P. Eminescu - Copou - Breazu
44 - P. Dacia - P. Alexandru cel Bun - Spital Recuperare - Gara Nicolina - CUG 1
46 - Pacurari - P. Eminescu - Independentei - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu - Iulius Mall - Primaverii - Bucium


Articol postat de radub, 08.04.2005


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 25 Mar 2007 17:44 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
In 1985 a fost introdus in Iasi primul traseu de troleibuz pe traseul 41 - Pacurari - Piata Independentei (la vremea aceea zona Piata Eminescu - Piata Independentei avea o cu totul alta conformatie). Datorita faptului ca era ceva nou pentru Iasi, IJTL (actual RATP) si-a permis si ceva extravaganta, realizand pe tronsoanele Pacurari- Pacurari Vechi console cu un design mai deosebit: bara orizontala era fixata pe stalp cu o alta bara rotunjita, intre cele 2 bare si stalp sudandu-se si un cerc. Aceste elemente au fost folosite si la constructia liniei 45 (am sa detaliez mai jos) pe tot parcursul Bulevardului Independentei. Pe parcursul Pacurari Vechi - Piata Eminescu reteaua a fost prinsa pe sarme de sustinere, urmand ca intre Fundatie (aka Rapa Galbena, actuala Piata Eminescu) si Piata Independentei sa se revina la consolele cu design mai aparte. Dupa re-modelarea zonei Piata Eminescu - Piata Independentei, s-a continuat si extinderea retelei de troleibuz pe Bd. Independentei - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu. Traseul 41 a fost transformat in traseul 45 (?!?! numerotarea traseelor in Iasi a fost dintotdeauna alandala), care a circulat pe parcursul Pacurari - Piata Eminescu - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu. Ulterior s-a prelungit reteaua pornind din TV (macaz actionat electric), pe Bd. Primaverii - Tesatura - Bd. Socola - Pasaj Socola. Aici s-a realizat o bifurcatie (macaz actionat electric), o ramura mergand pe Bd. Poitiers spre CUG1 - pe sub Pasajul CUG - spre CUG 2 (portiunea CUG1 - CUG2 parcurgea o straduta extrem de ingusta si dubioasa, scopul fiind, probabil, exclusiv transportul spre/dinspre serviciu al angajatilor CUG, actual Fortus). Linia a fost intitulata 42 si a avut parcursul amintit intre Piata Eminescu - CUG 2. A doua ramura pornind dinspre Pasajul Socola mergea pe Soseaua Bucium pana la actualul Rond Bucium. Traseul s-a chemat 46 si parcurgea zonele amintite mai sus intre P. Eminescu si Bucium. Extinderea retelei a continuat, realizandu-se pe Bd. Poitiers o separatie (macaz actionat electric), una din linii mergand pe deasupra pasajului CUG, terminandu-se cu o bucla la baza pasajului (actualul Rond CUG 1 troleibuze). A fost infiintat traseul 43 care urma acelasi parcurs cu 42, diferind doar capetele de linie din CUG. Traseul 42 a mai fost folosit un timp scurt doar la orele de varf. A fost, in cele din urma, desfiintat, dar reteaua a mai ramas pe pozitie inca ceva vreme, dupa care a fost scoasa. In momentul de fata mai exista doar stalpii de sustinere (pusi pe un singur sens, strada fiind foarte ingusta s-au montat console lungi care sustineau toate cele 4 fire). Tot inainte de '90 a mai fost construit un tronson pe care a fost introdusa linia 44 (lega mai multe cartiere muncitoresti de CUG) - Piata Dacia - Piata Alexandru cel Bun - Mircea cel Batran - Galata - Spitalul de Recuperare - Frumoasa - CUG 1. Traseul strabatea stradute foarte inguste, stalpii fiind montati pe o singura parte, cu console lungi care sustineau ambele sensuri de mers. Cat timp a functionat la parametri maximi CUG-ul, linia era extrem de aglomerata - foarte des masinile aveau "aripi", se mergea pe scari, cu usile deschise. Traseul 44 a functionat pana in urma cu 2 ani, cand, din cauza masinilor maxi-taxi private care dublau 100% si ilegal troleibuzul si "furau" bruma de calatori care mai circula pe acest traseu dupa trecerea pe butuci a CUG-ului, a fost desfiintat. Reteaua este si in momentul actual pe pozitie, insa cred ca va fi refolosita pe celelalte trasee. Culmea e ca noul plan de transport cuprinde traseul 44 de autobuze, avand acelasi parcurs ca fosta linie de troleibuz. Explicatia oficiala ar fi numarul insuficient de troleibuze, insa eu, sincer n-o cred. Se motiveaza in permanenta ca transportul in comun cu troleibuze din Europa este in declin si nu prea au de unde aduce masini second-hand. Repet, eu nu cred blablabla-ul asta.

Revenind la trasee... Pe diverse perioade de timp, traseele 43 si 46 au avut drept unul din capetele de linie, cand P. Eminescu, cand Pacurari. In mod ciudat, troleul 45 a fost mentinut, chiar daca era dublat pe tot parcursul lui pana in TV de celelalte 2 trasee. Dupa revolutie a inceput construirea unui nou tronson, pornind din cartierul Tatarasi. Initial s-a mers pe parcursul Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Spali Bahlui Gradinari - TV - Tg. Cucu - P. Eminescu. Traseul a fost intitulat 47. Extinderea s-a facut mai departe pe Splai Bahlui - Universitatea Tehnica - Pd. Ros, la finalizare traseul 47 urmand acest nou parcurs. Dupa cativa ani s-a mers mai departe pe Splai Bahlui - Pd. Piatra - Pasaj Alexandru cel Bun - Piata Alexandru cel Bun, in cele din urma traseul 47 ajungand pana la Piata Dacia. A fost folosit tot ca traseu muncitoresc care lega mai multe cartiere de o parte a platformei industriale de pe Splai Bahlui. Din pacate, troleibuzele mergeau aproape in permanenta goale, calatorii preferand traseele de tramvai si de autobuz (la vremea aceea, traseul 47b de autobuze) care mergeau pe partea cealalta a platformei industriale. In cele din urma s-a hotarat trecerea in conservare a acestui traseu.

Intre timp mai este realizat si tronsonul Piata Eminescu - Gradina Copou - Triumf, prelungit cativa ani mai tarziu pana la Agronomie, fiint introdus traseul 42 pe relatia Copou - P. Eminescu - Tg. Cucu - TV. Acesta a functionat un timp in paralel cu traseele 4 si 8 (complementare, sistem bucla), singura diferenta fiind portiunea P. Eminescu - Tg. Cucu, pe care tramvaiele si troleibuzele circula pe strazi paralele, aflate la 100 de metri una de alta. In plus, la vremea aceea tramvaiele 4 si 8 isi continuau parcursul spre cartierul Tatarasi. Au fost desfiintate, ulterior, ca nerentabile, traseul 8 revenind sporadic pe relatia Triumf - Gradina Copou - TV - Baza 3, prelungit la orele de varf pana in Tutora.

A urmat desfiintarea traseului de troleibuz 45 (Pacurari - TV) deoarece dubla practic traseele 43 si 46 pe tot parcursul sau si reducerea traseului 46 pana in P. Eminescu. In momentul de fata traseul 46 este desfiintat de circa 2 luni, ca nerentabil (circula in paralel cu traseul 46 de maxi-taxi-uri ale SC Autobuzul, viitor traseu 46 de autobuz, si calatorii le prefera datorita rapiditatii, cu toate ca se inghesuie ca sardelele in ele). Traseul 43 sta si el foarte prost (desi in trecut era foarte aglomerat), din aceeasi cauza a dublarii sale cu diverse trasee de maxi-taxi, toate private, in care calatorii prefera sa se inghesuie ca sa ajunga mai repede la destinatie.

Din cauza ca desfiintarea traseului 9 de tramvai si renuntarea SC Autobuzul la transportul bazat pe autobuze au creat mari probleme, in ultima parte a mandatului lui Simirad s-a luat hotararea construirii liniei 41, prin dezafectarea retelei fostului traseu 47, pe portiunea Pd. Ros - Tatarasi si translatarea acesteia pe portiunea Hotel Europa - Pd. Ros - Soseaua Nicolina - CUG 2. Astfel, dupa cca. 3 luni de montat console si intins cabluri (stalpii existau de la reteaua de tramvai), in septembrie 2002 a fost dat in folosinta traseul 41 pe relatia Copou - P. Eminescu - Tg. Cucu - Pd. Ros - CUG 2, traseu extrem de solicitat. S-a intentionat ca la capatul Pasajului Nicolina sa se faca jonctiunea cu fostul traseu 44 si sa se introduca inca o linie pe fostul traseu 28 de autobuze (deservit momentan de maxi-taxi ale SC Autobuzul, dar existent in planul de transport ca traseu de autobuz, scurtat pana la P. Eminescu) - Copou - P. Eminescu - Tg. Cucu - Pd. Ros - Pasaj Nicolina - Spital Recuperare - Galata - Mircea cel Batran - Piata Alexandru cel Bun), insa s-a renuntat, cu toate ca erau necesari doar vreo 100 de metri de cablu pt. jonctiune, din cauza faptului ca parcul de troleibuze este insuficient. Initial s-a considerat ca pe linia 41 ar fi nevoie de cca. 20 de troleibuze, cu ranforsaj de inca 10, iar pe linia fosta 28 de autobuze ar fi necesare cam 10-15 bucati, ceea ce ar fi ocupat intregul parc activ, cu imposibilitatea trimiterii de vehicule si pe celelalte trasee.

Dupa plecarea lui Simirad in Cuba ca ambasador si in timpul interimatului lui Nichita la Primaria Iasi, s-a vehiculat ideea desfiintarii transportului cu troleibuze pe Copou, considerandu-se ca sunt greoaie, vechi, se strica si blocheaza traficul si asa sugrumat de pe Bd. Copou. Troleibuzul 42 ar fi urmat sa fie desfiintat si inlocuit cu traseul 8 de tramvai, iar traseul 41 ar fi fost scurtat pana la P. Eminescu. Din fericire s-a renuntat repede la idee, pentru ca era campanie electorala si sarmanii oameni din CUG (cartier foarte mare) nu ar mai fi avut mijloace de capacitate pentru accesul in Copou (unde, pe langa diverse institutii, exista si foarte multe scoli plus Universitatea Al. I. Cuza). Oricum traseul 41 a ramas in forma actuala in noul plan de transport, deci nu va fi scos de pe Copou. Circulatia se va fluidiza pe Bd. Copou, pentru ca, dupa noul plan de transport, singurele mijloace de transport de pe Copou ar ramane troleul 41 si tramvaiele 1, 6b, 8 si 13. Microbuzele private si autobuzele nu vor mai avea trasee pe acest bulevard.

Legat de actualul traseu 42... In momentul de fata functioneaza in paralel cu linia 8 de tramvai (e aberant, dar asta e...), de cele mai multe ori dispecera din Agronomie dand drumul la tramvai si troleibuz in acelasi timp spre TV (lipsa de gandire, lipsa de grafice de circulatie, harababura). Conform noului plan de transport, traseul 42 va fi trecut pe alte coordonate.

"Viitorul" troleibuzelor in Iasi arata cam asa: vor ramane doar 2 trasee, actualul 41 si 42-ul pe noul traseu Pacurari - P. Eminescu - Tg. Cucu - Pd. Ros - CUG 2. Traseul 43 va fi desfiintat, urmand ca prin TV sa nu mai circule DELOC troleibuze, ci numai tramvaie si viitoarele autobuze noi. De asemenea, locuitorii din cartierul Poitiers nu vor mai avea mijloc de transport direct spre centrul orasului. Acum sa va zic paradoxul... garajul troleibuzelor se afla exact in TV, deci, pt. a ajunge pe trasee vor avea de parcurs circa 2 km in gol. Dupa cum ai observat si tu, sisintea, intre Alexandru cel Bun si Pd. Ros (pe Splai Bahlui) este in conservare reteaua de la fostul 47 (motivatia imi scapa, insa eu inclin sa cred ca se vrea introducerea in viitor a troleibuzelor spre ACB cu ramificatie spre Gara - e doar o supozitie, in haosul din transportul in comun iesean absolut nimic nu poate fi sigur). Pana la urma poate vor ajunge la concluzia ca totusi ar fi bine sa refaca macar pe un sens linia dintre Pd. Ros si garajul din TV.

Harburile din seria 501-511 si 512 (care e, dupa cum stii, unicat in Iasi) au fost aduse in anii '90 ca noi impreuna cu articulatele 401-409 si 446-450. Acestea au inlocuit o parte din harburile 401-443 aduse intre '85 si '90 ca noi si 444, 445 aduse de la ITB. Articulatele 401, 403, 404, 447 si 450 au fost deja scurtate, la fel ca si cele mai vechi 416, 423, 431, 442, 443. In curand toate articulatele, fie ele din generatia '80, fie din generatia '90 vor avea aceeasi soarta. Un element interesant, 446, adus in '90, a fost pastrat cu vopseaua originala si cu aceleasi caractere imense pt. nr. de inventar (ah, de ce n-am camera foto digitala, ca in curand va fi istorie si troleul asta lung...). Acum numerele de inventar ale tuturor mijloacelor de transport in comun sunt trecute cu caractere mai mici si cu design in functie de cele 3 depouri/garaje ale RATP-ului.

Harburile second-hand din seria 601-612 sunt de tip Skoda 14 Tr 07 si provin din Brno, Cehia, fiind intermediate de un muzeu din Austria cu care RATP a incheiat un contract de restaurare a unor vagoane de tramvai de epoca. Trebuiau sa vina 22 de troleibuze, au venit doar 12, restul, dupa cum am spus, cand o vrea Domnu', sau in loc vor veni macazuri cu limba elastica pt. tramvaie, provenite din Viena. Modelul acesta de Skoda poate fi vazut si pe strazile din Chisinau .

Cam asta e povestea troleelor din Iasi. Soarta zbuciumata, in continuu declin. Viitor incert. Explicatia cu imposibilitatea de a gasi harburi second-hand prin Vest pica... alte orase din tara au reusit (Timisoara, Brasov). Desi pasiunea mea mai mare sunt tramvaiele si ma bucura faptul ca se urmareste in permanenta aducerea de vagoane, chiar aducerea de vagoane noi, dupa inlocuirea sinelor uzate, totusi aparitia in '85 a troleibuzelor m-a fascinat (copil fiind) si imi pare tare rau de soarta crunta pe care au avut-o (mijloc de transport auxiliar, pt. cartierele muncitoresti, periferice, in general). Am asteptat foarte mult introducerea troleelor si pe strada mea, in 1996 au fost montati stalpii si consolele, insa s-au terminat banii si a fost abandonat proiectul. Stalpii si consolele stau abandonate in continuare (vreo 4 console au fost furate). Nici macar nu s-a facut translatarea retelei de iluminat stradal de pe stalpii vechi pe cei noi, astfel incat, pe strada mea, in prezent exista 2 randuri de stalpi pe fiecare parte.

Trist, dar adevarat...

Legat de macazurile actionate electric ale retelei de troleibuze: la momentul actual mai exista in P. Eminescu, la Hotel Europa, in TV (atat in rond, cat si spre/dinspre garaj) si la Pasajul Socola.

Macazul din P. Eminescu de care a adus vorba sisintea are urmatoarea poveste: initial acolo era o bifurcatie din care plecau 2 linii: spre Pacurari (45) si rondul in care intorceau 43 si 46 pe vremea cand circulau pana in P. Eminescu. Macazul a fost electric. A fost introdusa linia spre Copou, iar traseelor 43 si 46 li s-a prelungit parcursul pana in Pacurari, asa incat macazul electric a fost instalat pt. noua bifurcatie: spre Copou si spre Pacurari. Bucla din P. Eminescu a ramas ca loc de intoarcere pt. cazurile speciale (blocaje, troleibuze defecte, dar care puteau sa se tarasca pana la garaj fara ajutorul tractorului), astfel incat nu s-a mai realizat si al doilea macaz electric pentru rond, firele fiind agatate de un stalp (cu izolatorii de rigoare, bineinteles ). Intre timp traseul 46 a fost scurtat din nou pana la P. Eminescu, insa s-a considerat ca numarul mic de mijloace de transport de pe acest traseu (4, ranforsate - 6) nu justifica construirea a inca unui macaz, astfel incat a ramas asa cum ai vazut tu. Traseul 46 a fost desfiintat, asa ca rondul este, din nou, nefolosit (gresesc, cateva luni va fi din nou folosit de traseul 43, deoarece pe Soseaua Pacurari a inceput regia de apa inlocuirea conductelor magistrale si RATP nu s-a mai obosit sa transleze temporar reteaua mai spre mijlocul strazii, fiind aleasa varianta scurtarii traseului pana la P. Eminescu).

In incheiere as vrea sa fac un rezumat al traseelor de troleu din Iasi cu evolutia lor de-a lungul timpului:

41

- initial: Pacurari - P. Independentei
- apoi: desfiintat
- actual: Copou - CUG2 (prin Nicolina)
- va fi mentinut pe traseul actual

42

- initial: Pacurari - TV - CUG 2 (prin Poitiers)
- apoi: desfiintat
- apoi: Triumf - TV
- actual: Copou - TV
- va fi translatat pe Pacurari - Pd. Ros - CUG 2 (prin Nicolina)

43

- initial: Pacurari - TV - CUG 1 (prin Poitiers)
- apoi: P. Eminescu - TV - CUG 1 (prin Poitiers)
- actual: Pacurari - TV - CUG 1 (prin Poitiers)
- va fi desfiintat

44

- initial: Piata Dacia - Frumoasa - CUG 1
- actual si viitor: desfiintat

45

- initial: Pacurari - TV
- actual si viitor: desfiintat

46

- initial: Pacurari - TV - Bucium
- apoi: P. Eminescu - TV - Bucium
- actual si viitor: desfiintat

47

- initial: Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Gradinari - TV - P. Eminescu
- apoi: Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Gradinari - TV - Pd. Ros
- apoi: Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Gradinari - TV - Pd. Ros - Pd. Piatra - Pasaj ACB - Piata ACB
- apoi: Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Gradinari - TV - Pd. Ros - Pd. Piatra - Pasaj ACB - Piata ACB - Piata Dacia
- actual si viitor: desfiintat


Articol postat de radub, 10.04.2005


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 25 Mar 2007 17:50 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Intre timp, incepe pogromul impotriva troleibuzelor, aruncind sageti otravite si catre tramvaie.
Sa nu uitam: fostul consilier local, actualul primar, ing. Gheorghe Nichita, promitea in campania electorala achizitionarea a 40 de troleibuze noi.
Asta, pentru ca: "Troleibuzele vor ramine, sint vehicule ecologice si trebuie folosite. Vom aduce altele noi, mai economice, mai confortabile si mai rapide. Exista o comisie specializata a Primariei care gindeste intregul plan de transport local. Aceasta va stabili si necesarul de troleibuze" (20 iulie 2004 -campania electorala ar fi trebuit sa se fi terminat).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 25 Mar 2007 17:51 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Jurnalul de Est, 20 mai 2005:

"LICITATIILE PENTRU AUTOBUZE, MOARTE INAINTE SA INCEAPA

O singura conditie impusa de ieseni facea absolut imposibila adjudecarea contractului. Cu un simplu telefon, reporterii „Jurnalului“ au aflat ca in Iasi nu exista nici un service pentru autobuze, asa cum s-a cerut in caietele de sarcini. Peste citeva zile, iesenii ar fi trebuit sa poata calatori cu autobuze ultramoderne. In numar de 50, autobuzele urmeaza sa fie achizitionate in leasing de catre RATP, garant fiind Consiliul Local. Valoarea lor, cu tot cu dotarile cerute in caietul de sarcini, este de minimum 6 milioane de euro. La prima vedere, o licitatie de o asemenea valoare organizata la Bucuresti, prin Bursa Romana de Marfuri, indeparteaza suspiciunea comisioanelor. Dar daca licitatia poate fi mutata la Iasi, zerourile ar deveni periculos de seducatoare. In caietul de sarcini intocmit pentru licitatiile anterioare, esuate, exista un capitol numit „conditii speciale“, de care s-au izbit toate firmele participante. Un simplu telefon pe care l-am dat la Registrul Auto Roman conduce la o concluzie bizara: ori municipalitatea nu a fost cu adevarat interesata sa aduca autobuzele de la Bucuresti, ori cei care au intocmit caietul de sarcini pot, la fel de bine, sa vinda gogosi pe malul Bahluiului.

6.000.000 de euro, o suma frumusica. 6 zerouri incintatoare, mai ales cind e vorba de o licitatie. La prima vedere, o licitatie de o asemenea valoare organizata la Bucuresti, prin Bursa Romana de Marfuri, indeparteaza suspiciunea comisioanelor. Insa ce s-ar putea intimpla daca mai multe licitatii organizate pe aceeasi tema ar esua la Bucuresti? De exemplu, licitatia poate fi mutata la Iasi, iar zerourile ar deveni periculos de seducatoare.

Una dintre cele mai importante promisiuni facute in campania electorala de primarul Gheorghe Nichita se refera la imbunatatirea calitatii transportului in comun. Peste citeva zile, iesenii ar fi trebuit sa poata calatori cu autobuze ultramoderne. In numar de 50, autobuzele urmeaza sa fie achizitionate in leasing de catre Regia Autonoma de Transport Public, garant fiind Consiliul Local. Valoarea lor, cu tot cu dotarile cerute in caietul de sarcini, este de minimum 6 milioane de euro.

Initial s-a vehiculat ideea ca licitatia pentru autobuze sa fie organizata la Iasi. Ulterior, edilul Iasului a decis organizarea licitatiei la Bucuresti, prin Bursa Romana de Marfuri, pentru a evita orice suspiciune. Au urmat doua licitatii, insa nici una dintre firmele inscrise nu a fost declarata cistigatoare, pe motiv ca nu a indeplinit conditiile impuse prin caietul de sarcini.

Sase luni pierdute aiurea

Desi s-a batut moneda pe achizitionarea autobuzelor, atitudinea de pina acum a oficialilor a fost neconvingatoare. In caietul de sarcini intocmit pentru licitatiile anterioare exista un capitol numit „conditii speciale“, de care s-au izbit toate firmele participante. „Autobuzele sa aiba asigurat service in garantie si postgarantie in Iasi, service autorizat clasa I pentru marca respectiva in Iasi sau contract valabil incheiat cu un service autorizat RAR clasa I din Iasi pentru marca respectiva de minimum 1 an. Unitatea service va face dovada experientei prin prezentarea autorizatiei RAR emisa cu minim un an inainte de data depunerii ofertei si in vigoare la data depunerii acesteia“, se specifica in capitolul respectiv.

Un simplu telefon pe care l-am dat la Registrul Auto Roman conduce la o concluzie bizara: ori municipalitatea nu a fost cu adevarat interesata sa aduca autobuzele de la Bucuresti, ori cei care au intocmit caietul de sarcini pot, la fel de bine, sa vinda gogosi pe malul Bahluiului. „In judetul Iasi, pentru repararea autobuzelor nu exista nici un agent economic autorizat. Un singur agent, si anume Electrica, este autorizat pentru reparatii la produsele ROCAR autoutilitare seriile 33, 34 si 37“, ne-a declarat Viorel Giurgiu, seful Compartimentului Autorizari din cadrul RAR Bucuresti.

Asadar, un simplu telefon dat la RAR de catre cei care au intocmit caietul de sarcini ar fi evitat toate cheltuielile, precum si drumurile inutile la Bucuresti facute in cele sase luni care au trecut de cind se vorbeste de achizitionarea autobuzelor. Practic, s-au pierdut timp si bani.

Incotro ne indreptam?

Nici celelalte conditii nu sint usor de indeplinit. Intocmit de o comisie supervizata de Mihai Chirica, seful Directiei Tehnice din cadrul Primariei Iasi, caietul de sarcini mentioneaza caracteristicile unor autobuze „ultimul racnet“. Dotari tehnice de ultima ora, afisaje si sisteme electronice de taxat care sa contina computer de bord, casa fiscala de marcat, panouri care sa afiseze numele statiei, validatoare pentru cartele si tiparirea pe bilete a minimum 16 caractere verificatoare, iata doar o parte dintre proprietatile pe care fiecare autobuz trebuie sa le aiba.

„Am tot respectul pentru orasul Iasi. Are o cultura si un istoric in spate. Dar ma macina o intrebare: va indreptati spre vest sau incotro?“, s-a intrebat retoric Cristian Gavra, imediat dupa organizarea celei de-a doua licitatii. Cristian Gavra este administratorul SC Astra Bus, una dintre firmele ofertante la cea de a doua licitatie, iar afirmatiile sale faceau referire la conditiile drastice si usurinta cu care firmele au fost descalificate.

Pe de alta parte, Neculai Abalasei, directorul RATP, sustine ca, oricit de atractiva ar fi fost oferta uneia dintre societati, licitatia nu poate fi adjudecata daca nu sint indeplinite conditiile din caietul de sarcini. In caz contrar, concurentii necistigatori au posibilitatea de a deschide actiune in instanta.

Viteza de melc

Trei saptamini, atit le-a trebuit oficialilor ieseni ca sa modifice citeva rinduri in caietul de sarcini. Rigorile caietului de sarcini au fost usor slabite. „Au fost doua modificari importante. De aceasta data s-a cerut ca firmele participante sa autorizeze un service in maximum 45 de zile de la adjudecarea licitatiei sau sa autorizeze pentru reparatii insasi regia. Totodata, s-a impus ca autobuzele sa aiba podeaua joasa“, ne-a declarat Cristian Stoica, inginer-sef la RATP.

Reporterii „Jurnalului de Est“ au incercat sa obtina mai multe amanunte de la Mihai Chirica, seful Directiei Tehnice din cadrul Primariei. „Nu stiu, n-am cunostinta. Dati telefon la RATP“, a raspuns acesta, interpelat telefonic. Desi licitatia fusese initial programata pe 23 mai, din cauza intirzierii cu care s-a intocmit noul caiet de sarcini aceasta a fost reprogramata pe 3 iunie.

12 miliarde pierdute

Ca orice societate care doreste sa faca o investitie, RATP si-a facut un calcul inainte de a lua decizia de achizitionare a autobuzelor. „Noi vrem sa luam autobuzele in leasing. Media incasarilor lunare este de 12-13 miliarde de lei. Daca am aduce autobuzele, automat operatorii privati de transport in comun vor trebui sa dispara de pe traseele pe care vor fi introduse acestea. Astfel, cred ca incasarile ne-ar creste cu 30 la suta“, a opinat Cristian Stoica. Prima licitatie a fost organizata acum trei luni, la Bucuresti. Un simplu calcul arata ca, daca autobuzele ar fi ajuns in Iasi, regia si-ar fi sporit incasarile cu cel putin 12 miliarde de lei in trei luni.

Iulian BANILA"


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 25 Mar 2007 17:54 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Ziarul de Iasi, 29 iunie 2005:

"Nichita si-a facut propriul bilant

Transportul - singura mare nerealizare asumata de primar.
Seful orasului a dat ieri raportul pentru primul an de activitate. Primarul Gheorghe Nichita si-a structurat bilantul pe baza promisiunilor facute in campania electorala. Astfel, Nichita a tratat sectoare ca transportul in comun, sistemul de incalzire, salubrizarea, locuintele, zonele de agrement si locurile de joaca. Seful orasului a prezentat si stadiul in care se afla concesionarea iluminatului public, soseaua ocolitoare si pasarela Octav Bancila. "A fost un an al schimbarii de atitudine, prin abordarea unei alte mentalitati in administratia publica locala. A fost un prim an al mandatului de patru ani, o perioada insuficienta pentru ca unele proiecte, ca soseaua ocolitoare, sa devina concrete", a declarat Nichita.
Unul din sectoarele de care primarul s-a declarat nemultumit este transportul in comun. "Am preluat o dezordine totala in transportul in comun, iar dupa un an de mandat RATP transporta un numar mai mare de calatori", a explicat Nichita. Efecte pozitive ale actiunilor din ultimul an, sustine Nichita, au fost profitul de 2 miliarde lei inregistrat de RATP si reducerea pierderilor de la "Autobuzul". Dupa mai multe incercari, RATP a reusit sa achizitioneze 50 de autobuze care ar urma sa ajunga pe strazile Iasului pina la sfirsitul anului. Ca planuri de viitor, Nichita promitea achizitionarea a 40 de troleibuze noi, accesarea unui credit BERD si un management privat la regie.
Primul an de mandat al primarului se poate cataloga ca fiind un al studiilor si planurilor de proiecte. S-a stabilit pe hirtie traseul soselei ocolitoare si s-a estimat nevoia de investitii, aproape 60 milioane de euro. Cu acesti bani ar trebui realizati 62 km de drum. "Intentionam sa accesam fonduri europene si guvernamentale pentru soseaua de centura", a afirmat Nichita. Un alt plan al primarului este legat de realizarea unei autogari pe locatia actualului depou RATP de la Gara. In acest moment, angajatii Primariei cauta eventuale locatii pentru mutarea depoului. Ciricul este un alt proiect pe hirtie al Primariei. Astfel, s-a stabilit ce se poate construi acolo. "Ciricul ne da batai de cap. Este o zona cu un potential urias pentru care am stabilit un plan de masuri. Urmeaza sa scoatem la licitatie o strategie de dezvoltare a zonei, un concurs de idei si apoi un plan urbanistic", a adaugat Nichita. In carti, sustine el, sint si primele investitii majore din fonduri europene. "Din cauza schimbarii locatiei depozitului ecologic, exista riscul pierderii fondurilor ISPA, dar proiectul este considerat foarte bun si va prinde finantare prin fondurile structurale", a explicat Nichita. Demararea investitiei de 50 milioane euro in spatele Palatului Culturii, curatenia orasului si modernizarea a 113 spatii de joaca pentru copii sint trecute la reusite. "In ceea ce priveste sportul, o fraza spune totul. Pentru prima data in ultimii 20 de ani, orasul Iasi va fi reprezentat la toate jocurile in divizia A", a explicat Nichita. (Felix GUZGA)"


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 25 Mar 2007 17:55 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Afacerea MAZ a autobuzelor ajunge la PNA

Mihai Chirica, seful Directiei Tehnice din cadrul Primariei Iasi, Neculai Abalasei, directorul Regiei Autonome de Transport Public (RATP) si Cristian Stoica, inginer sef la RATP, vor da explicatii in fata procurorilor Parchetului National Anticoruptie (PNA).

Totul a pornit de la licitatia organizata prin Bursa Romana de Marfuri, prin care RATP Iasi a achizitionat 50 de autobuze MAZ, garant fiind Consiliul Local. Cel care i-a dat pe cei trei pe mina PNA este Radu Prisacaru, prefectul judetului Iasi. Acesta le-a inminat procurorilor un dosar in care semnaleaza o serie de nereguli in derularea licitatiei.

Ieri, Chirica, Abalasei si Stoica au incercat sa limpezeasca banuielile care planeaza asupra lor.

Un prim aspect sesizat de prefect este cel al modificarilor „operate" la caietul de sarcini de catre membrii comisiei de licitatie. In pofida legii, sustine Radu Prisacaru, modificarile caietului de sarcini au fost facute cu numai trei zile inainte de a treia licitatie, cu toate ca Ordonanta 60 privind achizitiile publice prevede ca acestea pot fi realizate cu sase zile inainte de licitatie.

Reprezentantul Guvernului in teritoriu a mai aratat ca se ivesc alte semne de intrebare cu privire la suma imensa cu care RATP a achizitionat autobuzele (zece milioane de euro, valoarea totala a contractului), fata de alte orase din tara, unde s-au achizitionat autobuze sub 100.000 de euro bucata.

„In plus, avem informatii conform carora in urma licitatiei ar fi rezultat un surplus de 20.000 de euro pentru fiecare autobuz. Banii nu se regasesc in costurile de productie, ci in «comisioanele» date celor care au organizat aceasta licitatie, adica ale membrilor comisiei de licitatie", a dezvaluit prefectul.

Astfel, conform spuselor lui Radu Prisacaru, un milion de euro s-ar fi scurs in buzunarele celor care s-au ocupat indeaproape de licitatie.

Firul incurcat al celor patru licitatii

Este impropriu sa ne referim la autobuze prin cuvintul „licitatie". Au fost organizate patru licitatii, la care se adauga o reprogramare si o anulare. Prima licitatie a fost organizata de RATP pe 28 februarie, dar a fost anulata. Pe 16 martie a fost organizata o noua licitatie, dar, de data aceasta, organizatorul este Bursa Romana de Marfuri (BRM). De asemenea, procedura este anulata.

Pe 22 aprilie se mai organizeaza o licitatie, anulata si aceasta, urmind ca, pe 23 mai, sa fie demarata o noua procedura. Surpriza: procedura este reprogramata pentru 3 iunie, data la care se amina din nou.

„Nici una dintre firme nu a indeplinit cerintele din caietul de sarcini" sau „au fost societati care au mai cerut lamuriri" – acestea au fost motivarile oficiale invocate de oficialitatile iesene. Abia pe 8 iunie este adjudecata cea de-a treia licitatie organizata prin BRM.

Cistigator este desemnat cuplul SC Dunarea – SC Ager Leasing, prima societate fiind importatorul, iar a doua asigurind leasing-ul. Dupa atitea licitatii repetate, era de asteptat ca RATP sa semneze un contract favorabil. Total eronat.

„Specialistii" ieseni au reusit sa contracteze autobuze la aproximativ 200.000 de euro bucata (cu tot cu taxele de leasing), in conditiile in care exista voci care arata ca aceleasi tipuri de autobuz au fost vindute in alte orase la preturi mult mai mici. „In alte localitatI, autobuzele nu au avut dotarile suplimentare cerute de noi", au argumentat in cor membrii comisiei de licitatie.

Pe de alta parte, prefectul Iasului a subliniat ca, pe site-ul rusesc al MAZ, producatorul autobuzelor, cel mai scump astfel de vehicul este de 84.466 de euro.

Totodata, in documentele trimise la PNA se afirma ca, la Sibiu si Pitesti, s-au achizitionat autobuze MAZ cu motor Euro 3 la pretul de 93.000 de euro bucata, iar, la Constanta, s-au achizitionat MAZ-uri cu motor Euro 2 la pretul de doar 77.000 de euro bucata.

In documentatie nu este specificat ce dotari au vehiculele respective si daca pretul include si taxele vamale (cu tot cu taxele vamale, pretul ar fi mai ridicat). La Iasi, fara taxele de leasing, dar cu dotari, pretul a ajuns la 155.000 de euro. E drept, iesenii au cerut dotari tehnice de ultima ora, insa ramine de vazut daca ele justifica o asemenea diferenta de pret.

Principalele acuze si explicatiile „specialistilor"

La prima licitatie organizata prin BRM, „cuiul" din caietul de sarcini a fost conditia obligatorie ca firmele ofertante sa aiba service autorizat clasa I la Iasi pentru marca autobuzului scos la vinzare. Dupa spusele lui Mihai Chirica, doar BRD Sogelease (firma participanta la licitatie, care a prezentat oferta pentru autobuze Mercedez) a indeplinit aceasta conditie.

„In judetul Iasi, pentru repararea autobuzelor nu exista nici un agent economic autorizat. Un singur agent, si anume Electrica, este autorizat pentru reparatii la produsele ROCAR autoutilitare seriile 33, 34 si 37", ne-a declarat Viorel Giurgiu, seful Compartimentului Autorizari din cadrul RAR Bucuresti, la scurt timp dupa organizarea licitatiei.

Totodata, Chirica a precizat ieri ca, la IasI, doar Mercedez si Iveco au service autorizat, insa nu pentru autobuze de capacitate mare. Asadar, „specialistii" ieseni care au intocmit caietul de sarcini ori nu au stiut ca lucrurile pe care le solicita nu se gasesc la Iasi, ori nu au vrut sa stie. Curios, insa, pentru urmatoarele licitatii, conditiile legate de service au fost slabite.

„Este esential ca firma sa aiba service la Iasi. Daca un autobuz se strica, oricum taxa de leasing se plateste. Deci avantajul nostru este sa avem cit mai aproape un service", a subliniat seful Directiei Tehnice. La cea de-a doua licitatie s-a cerut service autorizat cu o clasa inferioara fata de prima conditie.

Cum autorizarea unui service presupune un efort financiar consistent, iar, pentru societatile participante nu era convenabila autorizarea unui service fara certitudinea ca vor cistiga, la cea de-a treia licitatie, iesenii au slabit si mai mult conditiile, acceptind ca, abia dupa licitatie, intr-un anumit numar de zile, firma cistigatoare sa se conformeze cerintei.

„Nu am ingradit, ci am dezvoltat la maximum problema service-ului, ca sa poata participa cit mai multe societati", au afirmat cei trei oficiali ieseni. Ceea ce spun ei este logic, insa, in mod firesc, se naste o intrebare: de ce nu au fost in stare niste specialisti sa renunte la conditiile pentru service inca de la prima licitatie?

Modificare-surpriza in caietul de sarcini, in ultimul moment

O alta decizie discutabila a comisiei a fost luata cu putin timp inainte de organizarea celei de-a treia licitatii. De regula, la o licitatie de acest fel se prezinta o firma de leasing cu un importator sau chiar un producator al autobuzelor.

O modificare de ultima ora in caietul de sarcini asupra caracteristicilor pe care trebuie sa le aiba vehiculele poate sa puna intr-o pozitie dezavantajoasa firmele de leasing. Este greu de gasit in doar citeva zile un importator care sa aiba masini cu caracteristicile cerute.

La primele doua licitatii neadjudecate, in caietul de sarcini s-a cerut ca autobuzele sa aiba podea joasa pe toata lungimea lor. Aceeasi conditie a fost impusa si in caietul de sarcini intocmit pentru a treia licitatie, numai ca, inainte cu citeva zile de procedura propriu-zisa, autoritatile au acceptat si vehicule cu podea joasa numai pe doua treimi din lungime.

Aparent, modificarea nu spune mare lucru. Insa, dupa cum a explicat reprezentantul unei firme participante la licitatie, un autobuz cu podea joasa in totalitate este mai scump cu cel putin 20% decit unul cu podea joasa numai pe doua treimi din lungime. „Abia pe 30 mai am fost instiintat asupra modificarii.

In opt zile este aproape imposibil sa gasesti un importator cu autobuze care sa aiba podea joasa doar pe doua treimi din lungime", a comentat Ionut Badea, reprezentantul BRD Sogelease, firma care oferea autobuze cu podea joasa pe toata lungimea. Concret, noua modificare a avantajat firmele care ofereau vehicule cu podea joasa pe doua treimi din lungime.

Cum argumenteaza Stoica, Abalasei si Chirica aceasta decizie? Simplu. Prin aceasta masura au avut posibilitatea sa participe mai multe firme, inclusiv cele cu podeaua pe doua treimi. Adica s-a sporit competitivitatea. Argumentul pare absurd. Ca firma care stii ca ai un produs mai ieftin cu cel putin 20% decit al celorlalti, poti foarte bine sa-ti ajustezi pretul.

In concluzie, modificarile de ultima ora au permis achizitionarea autobuzelor la un pret piperat, in loc sa impulsioneze competitia.

Jurnalul de est, Ovidiu Munteanu, Iulian Banila, 21 iulie 2005


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 25 Mar 2007 18:04 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Jurnalul de Est, 10 iunie 2005:


"Dedesubturile unei licitatii de 10 milioane de euro

Licitatia pentru achizitionarea celor 50 de autobuze ridica mari semne de intrebare.

Regulile jocului au fost schimbate din mers, avantajind in final chiar cuplul cistigator (SC Dunarea SA si SC Ager Leasing SRL).

Potrivit unor informatii, firma Dunarea SA ar fi pierdut recent licitatia de la Brasov, unde, culmea, oferise un pret mai mic cu 40.000 de euro pe autobuz decit cel oferit la Iasi. „Cum se face ca pretul a crescut spectaculos in doar o saptamina?“, se intreaba unul dintre concurenti. Mai mult, la pachet cu cele 50 de autobuze, apare si un autocar avind ca posibila destinatie echipa de fotbal Poli.

„Ma intreb daca nu cumva autocarul inseamna mita pe fata“, afirma un alt concurent din Arad. De partea cealalta, atit directorul RATP, cit si conducerea Bursei Romane de Marfuri spun ca totul s-a derulat in mod legal.

Pentru achizitionarea celor 50 de autobuze pe care primarul Gheorghe Nichita le-a promis cetatenilor inca de acum un an s-au organizat doua licitatii. Ambele fara succes. In urma cu doua zile insa, oficialii ieseni s-au intors victoriosi de la Bucuresti. Cea de-a treia licitatie s-a incheiat cu succes, cistigator fiind desemnat cuplul SC Dunarea SA si SC Ager Leasing SRL (prima societate este importatorul vehiculelor, iar cea de-a doua asigura leasing-ul). Dupa inca sapte zile de la data adjudecarii, perioada in care se pot depune contestatii, urmeaza sa se semneze contractul. Totul bine si frumos pina aici, numai ca firul licitatiei nu se leaga in citeva puncte.

Reprezentantii a doua societati concurente celei care a cistigat concursul au facut in exclusivitate pentru „Jurnalul de Est“ o serie de afirmatii surprinzatoare, care ridica unele semne de intrebare asupra corectitudinii cu care a fost intocmit caietul de sarcini.

La pachet cu autobuzele, un autocar nou-nout

In seara in care s-a adjudecat licitatia, singura persoana abilitata sa ofere informatii presei a fost Adrian Mihai, purtator de cuvint la RATP. Acesta nu a fost prezent la procedura tinuta la Bucuresti si, la rindul sau, a primit prin telefon de la sefii sai informatiile pe care ulterior le-a transmis presei. Curios, dar presa nu a fost anuntata de un bonus pe care regia il va primi o data cu autobuzele: un autocar. „Nu am stiut nimic despre autocar. Acum am aflat de la dumneavoastra. Il voi suna pe domnul director pentru lamuriri“, s-a aratat, ieri, surprins Adrian Mihai, atunci cind reporterii de la „Jurnalul de Est“ s-au interesat de acest aspect.

„De unde au stiut cistigatorii ca Poli Iasi are nevoie de un autocar?“

Ionut Badea, reprezentant al SC BRD Soge Lease SRL – Bucuresti, una din firmele care au cumparat caietul de sarcini, dar care in final nu a mai participat la licitatie, s-a aratat intrigat de neasteptata „chestiune“ cu autocarul. „De unde au stiut cistigatorii ca Politehnica Iasi are nevoie de un autocar? La capitolul facilitati am inteles ca s-a promis Iasului un autocar ca bonus pentru contract“, a punctat Badea.

Cristian Gavra, administrator la SC Astra Bus Arad, s-a aratat, la rindul sau, revoltat. „Ma intreb daca autocarul nu inseamna mita pe fata. Miine (astazi – n.r) vom depune contestatie la Bursa Romana. Doua aspecte sint discutabile. Contestam punctajul referitor la avantajele acordate, aici ma refer la autocar, si totodata voi contesta o alta minciuna gogonata. La capitolul costuri de intretinere, in oferta cistigatoare este prevazut un consum de 13 litri la suta de kilometri, ceea ce inseamna si punctaj mai mare. Nu este posibil asa ceva. Nici macar nu trebuie sa fii profesionist pentru a-ti da seama ca un microbuz consuma mai mult de 13 litri, in timp ce un autobuz consuma mult mai mult“, a subliniat Gavra. SC Astra Bus a fost, practic, singurul concurent al cuplului Dunarea – Ager Leasing, intrucit celelalte societati au cumparat caietele de sarcini, dar nu s-au mai prezentat la licitatie. Cistigatorii au obtinut pe oferta facuta 75 de puncte, in timp ce Astra Bus a obtinut cu 6,35 de puncte mai putin.

Modificare-surpriza in caietul de sarcini in ultimul moment

De regula, la o licitatie de acest fel se prezinta o firma de leasing cu un importator sau chiar producator al autobuzelor. O modificare de ultima ora in caietul de sarcini asupra caracteristicilor pe care trebuie sa le aiba vehiculele poate sa puna intr-o pozitie dezavantajoasa firmele de leasing. Este greu de gasit in doar citeva zile un importator care sa aiba masini cu caracteristicile cerute. La primele doua licitatii neadjudecate, in caietul de sarcini s-a cerut ca autobuzele sa aiba podea joasa pe toata lungimea lor. Aceeasi conditie a fost impusa si in caietul de sarcini intocmit pentru a treia licitatie, numai ca, subit, cu citeva zile inainte de procedura propriu-zisa, autoritatile au acceptat si vehicule cu podea joasa numai pe doua treimi din lungime. Aparent, modificarea nu spune mare lucru unui necunoscator. „Toti cei care au cumparat caietul de sarcini stiau ca trebuie sa ofere autobuze cu podea joasa pe toata lungimea. Un astfel de vehicul este cu 20-25 de procente mai scump fata de unul care are doar pe doua treimi din lungime podeaua joasa. Abia pe 30 mai am fost instiintat asupra modificarii. In 8 zile este aproape imposibil sa gasesti un importator cu autobuze care sa aiba podea joasa doar pe doua treimi din lungime“, a comentat Ionut Badea.

MAZ, singurul autobuz omologat in Romania cu podea joasa pe doua treimi din lungime

Reprezentantul BRD Soge Lease sustine ca, datorita modificarii neasteptate, societatile care cumparasera caietul de sarcini s-au trezit peste noapte cu un competitor foarte ieftin. „Daca stiam din timp, puteam sa cautam un importator cu un produs mult mai ieftin. Vreau sa mentionez ca in urma cu o luna, firma noastra, dar si cei de la Dunarea, am participat la o licitatie asemanatoare la Brasov. Atunci Dunarea a iesit pe locul trei, cu o oferta de 115 mii de euro pe un autobuz MAZ, pentru ca acum, stiind ca nu au concurenti cu sanse reale de izbinda, sa-si permita sa faca o oferta de 155 mii de euro fara taxe de leasing tot pe autobuze MAZ. Ar trebui sa va intrebati cum se face ca oferta a crescut atit intr-un interval de o luna de zile“, a mai spus Ionut Badea. El a tinut sa adauge ca sub nici o forma nu poate acuza pe cineva de trucare a licitatiei, dar ca, in schimb, cei care au intocmit caietul de sarcini sint neprofesionisti.

Pina la inchiderea editiei nu am reusit sa contactam reprezentantii SC Dunarea SA si SC Ager Leasing SRL.

Bursa Romana de Marfuri: modificarea din caietul de sarcini este legala

Mircea Filipoiu, directorul general al Bursei Romane de Marfuri, a declarat ca in derularea licitatiei s-a respectat legislatia. „Prin posibilitatea prezentarii de oferte pentru autobuze fie cu podea joasa pe 2/3 din lungime, fie cu podea joasa pe toata lungimea, s-a urmarit, in fapt, obtinerea unui numar cit mai mare de oferte. Termenul de modificare a caietului de sarcini este reglementat de art. 38 lit. a din OUG 60/2001, cu modificarile si completarile ulterioare, coroborat cu art. 39 din acelasi act normativ. Acesta este de 6 zile calculate inainte de data limita pentru depunerea ofertelor“, a declarat, pentru „Jurnalul de Est“, Mircea Filipoiu. El a adaugat ca pina ieri doua contestatii fusesera deja depuse, insa nu a enumerat numele celor care au facut acest lucru.

„Autocarul nu vine special pentru clubul de fotbal“

Neculai Abalasei, directorul RATP, sustine ca autocarul inclus in pachetul autobuzelor nu va fi adus special pentru clubul de fotbal Politehnica Iasi. „Atunci cind il vom primi este posibil sa il inchiriem. Dar asta nu inseamna ca Politehnica il va inchiria in mod obligatoriu“, a explicat acesta. Ionut Badea, reprezentantul BRD Soge Lease, a semnalat ca in urma cu o luna SC Dunarea ar fi participat la o licitatie pentru Brasov, unde a depus o oferta cu 40.000 de euro mai mica per autobuz. Referitor la prezumtiva diferenta de pret, directorul RATP spune ca nu are ce face. „Eu nu am cunostinta de ceea ce s-a intimplat la Brasov. In primul rind, nu am certitudinea ca este vorba de acelasi tip de autobuze pe care le aducem la Iasi. In al doilea rind, nu poti descalifica o firma de la licitatie doar pentru ca altadata a facut o oferta mult mai avantajoasa. Trebuie luat in calcul ca nemultumitii au pierdut licitatia. Participind la zeci de licitatii, ei sint foarte abili in a gasi motive de contestare“, a conchis Abalasei.

Cel care s-a ocupat cu intocmirea caietului de sarcini este Mihai Chirica, seful Directiei Tehnice din cadrul Primariei Iasi. In cursul zilei de ieri, reporterii de la „Jurnalul de Est“ l-au cautat de mai multe ori pentru a-i lua un punct de vedere, dar, de fiecare data, acesta a refuzat sa raspunda la telefon.

Timisoara a luat 50 de autobuze la acelasi pret, dar Mercedes

La inceputul lunii mai, Primaria Timisoara a achizitionat in leasing 50 de autobuze. Contractul se deruleaza pe 7 ani, cu un an perioada de gratie. „Sint autobuze moderne, marca Mercedes. Valoarea contractului este de 8,9 milioane de euro, la care se adauga TVA. Pe linga autobuze, tot in acelasi pret, vom primi 5 microbuze pentru persoanele cu handicap“, ne-a declarat Culita Chis, responsabilul Primariei Timisoara pe relatia cu RATT.

Daca peste sapte zile se va semna, contractul incheiat de RATP Iasi se va derula pe sapte ani, cu sase luni perioada de gratie (timp de 6 luni regia nu plateste nimic). Autobuzele poarta marca MAZ, sint fabricate in Ucraina si au motoarele, cutiile de viteza si puntile facute de Mercedes.

Iulian BANILA"


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 05 Apr 2007 22:28 
Bataie de joc la adresa tramvaiului iesean.
Astazi dimineata in jurul orei 7:30 am facut aproximativ 10 minute pe ceas de la Palatul Culturii pana in Podu Ros. La iesirea de la Casa Dosoftei coada de masini: 3 minute stationare si nervi la maxim din partea calatorilor si a vatmanului in special. Nu s-ar feri unul de pe linia de tramvai sau sa stea 2 secunde sa lase sa treaca mijlocul de transport in comun, ca de, au masini "bengoase" oamenii si ar fi injositor sa lasi tramvaiul sa treaca. In sfarsit trecem. Coloana de masini ce urcau spre Palat se intindea pana la Sala Polivalenta. Ajungem la intersectia str. Palat - Sf. Andrei, de curand semaforizata (fara rost), si prindem verde. Vagonul nu poate merge cu mai mult de 20 km/h, deorece ajungem la Polivalenta si pe linia de tramvai alti idioti care vor sa vireze stanga pentru a ajunge pe Sf. Lazar. Trec si astia si ajungem la BCR unde alti "soferi" cunoscatori ai noului cod rutier stateau frumusel pe calea de rulare. Plecam cu nervi si clopote puternice, cateva zeci de metri pana la podul peste Bahlui, unde alti tembeli cu covrigu-n mana blocheaza intersectia. In sfarsit ajungem si la sensul giratoriu. Aici vreo doi "melitieni da la rutiera" fac pe balerinii, fiind ignorati in totalitate de participantii la trafic, ba chiar unul din ei era sa fie lovit de o masina, soferul acesteia fiind lasat sa mearga mai departe. In sensul giratoriu asteptau de ceva timp un 13 si un 5. In sfarsit un sofer de pe MAZ ofera cale libera colegilor sai, care-si acopera trecerea unul altuia. Si dupa aproape 10 minute ajung in Podu Ros, dupa care tramvaiul o ia la fuga la propriu.
Este posibil asa ceva? Se pare ca da! Traiasca tovarasii au studiat situatia traficului iesean si care ajuta la eficientizarea transportului in comun. Felicitari!!!


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 19:07 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Continuind incursiunea noastra pe firul RATP, apare in Buletinul Informativ al URTP un protest inedit.


Attachments:
radub-urtp.jpg
radub-urtp.jpg [ 883.36 KiB | Viewed 12708 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 19:13 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Replica directorului Abalasei este inserata tot in aceeasi publicatie.


Attachments:
abalasei-urtp.jpg
abalasei-urtp.jpg [ 360.91 KiB | Viewed 12709 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 19:17 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Unul dintre semnatarii acelui protest, Radu Czech, participa la o sedinta la Primarie, presa locala alocind spatii acestei actiuni.


Attachments:
flacarais.jpg
flacarais.jpg [ 508.41 KiB | Viewed 12706 times ]
evenimentulis.jpg
evenimentulis.jpg [ 277.85 KiB | Viewed 12705 times ]
monitorulis.jpg
monitorulis.jpg [ 387.71 KiB | Viewed 12706 times ]
ziuais_191.jpg
ziuais_191.jpg [ 132.35 KiB | Viewed 12706 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 19:57 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Traseul de troleibuz 44 (Dacia -CUG II) va fi reintrodus

Incepand din ianuarie 2006, iesenii care locuiesc in cartierul Dacia vor avea un mijloc de transport in plus pentru a ajunge in zona CUG. "Am pregatit un proiect de hotarare de Consiliu Local pentru reinfiintarea traseului de troleibuz 44, dar nu numai pana la piata CUG, ci pana la capat, unde intoarce microbuzul 14. Nu stiu daca proiectul va intra spre aprobare in sedinta de luni, oricum masura va fi pusa in aplicare dupa 10 ianuarie", a declarat Maricel Gherca, directorul Regiei Autonome de Transport Public - RATP Iasi. Acesta a mai spus ca traseul Dacia -CUG a fost desfiintat din cauza aglomeratiei care se crea in zona pietei Alexandru cel Bun, insa in ultimul timp au aparut cereri din partea locatarilor pentru reintroducerea traseului.

"Exista un traseu privat de maxi-taxi care face legatura intre Dacia si CUG, insa nu pe Soseaua Nationala. Privatii vor circula pe bulevardul Alexandru cel Bun si prin Cantemir. Pentru reintroducerea traseului 44 nu avem deocamdata troleibuze disponibile. Asteptam sa vina si celelalte autobuze noi, pentru a putea inlocui troleibuzele de pe actualele trasee 41 si 43", a precizat Gherca. Pana in prezent, au sosit la Iasi 20 de autobuze noi, dar numai jumatate dintre acestea au fost scoase la strada pe traseul 41 Copou - CUG II, deoarece pentru cealalta jumatate nu s-au primit inca placutele de inmatriculare. Potrivit declaratiilor date de Neculai Abalasei, primele 25 de autobuze noi vor fi introduse pe traseele Copou - CUG II si Pacurari - CUG II. Urmatorul traseu pe care se vor introduce autobuze noi va fi 28 ( Piata Alexandru cel Bun - Copou), care in prezent este acoperit de microbuze de stat si private.


18.12.2005
http://www.bzi.ro/traseul-de-troleibuz- ... odus-65705

Troleibuzele vor disparea din oras

Troleibuzele ar putea fi scoase total de pe strazile municipiului Iasi. Desi nu a fost luata inca o decizie finala in acest sens, Maricel Gherca, directorul Regiei Autonome de Transport Public (RATP), a limitat deja numarul troleibuzelor care mai circula in municipiu. "In prezent mai sunt scoase la strada doar 12 troleibuze. Nu stiu insa daca sa le mai las si pe acestea", a precizat Maricel Gherca. Practic, in prezent singurul traseu acoperit in permanenta de troleibuze este 43 (Pacurari - CUG). Pe traseul 42, care face legatura intre Copou si Tudor Vladimirescu, sunt introduse troleibuze in functie de fluxurile de calatori. Cand troleibuzul 42 nu circula, pasagerii pot folosi tramvaiele de pe traseele 7 si 8, care trec si prin Tudor Vladimirescu.

Dupa doar o luna de functionare, troleibuzele de pe traseul 44 (Piata Dacia- CUG II) au fost din nou scoase, deoarece numarul calatorilor era foarte mic. De asemenea, troleibuzele de pe traseul 41 (Copou - CUG) au fost treptat inlocuite cu autobuze noi MAZ. Desi nu s-a luat inca o hotarare definitiva, este posibil ca si troleibuzele de pe traseul 43 (Pacurari- CUG) sa aiba aceeasi soarta. Conducerea RATP spera ca prin aceste masuri sa reduca consumul de energie electrica si sa mareasca incasarile. "Speram ca de la inceputul saptamanii vitoare sa avem incasari mai mari cu cel putin 25 la suta", a mai declarat Maricel Gherca. Incasarile Regiei din ultimele zile au fost mai scazute decat de obicei, deoarece elevii si studentii au vacanta si numarul mijloacelor de transport a fost redus. Reprezentantii Regiei au mai spus insa ca multe pierderi sunt provocate si din cauza ca traseele operatorilor privati de maxi-taxi se suprapun cu cele pe care circula mijloacele de transport ale RATP.


Ziua de Iasi, 10 februarie 2006


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 19:59 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
"Afacerea MAZ, o gaura de 38 de miliarde pe an

Autobuzele Maz consuma mai mult decit produc. Anuntul a fost facut chiar de sefii regiei. Dupa ce au efectuat mai multe calcule, au descoperit ca veniturile nu acopera cheltuielile. Practic, pentru a-si acoperi toate cheltuielile, regia de transport ar trebui sa incaseze zilnic pe fiecare Maz inca 2,4 milioane lei, in conditiile in care toate cele 50 de autobuze ar circula pe trasee. Sau altfel spus, tinind cont ca taxa de administare va fi inlocuita de rata de leasing, din luna mai, 50 de autobuze vor produce o gaura de peste 3 miliarde lei pe luna, iar pierderea anuala va fi de aproximativ 38 miliarde lei. Acum insa, doar 20 de autobuze sint la strada, ceea ce face ca pierderile regiei sa fie mult mai mari. Concret, cheltuielile totale pentru un autobuz Maz sint acum de aproximativ 10,6 milioane lei pe zi. In acesti bani intra o serie de cheltuieli constante, cum ar fi salariile soferilor, taxatorilor sau motorina consumata, dar si taxa de administrare a contractului de 20 miliarde lei. In acelasi timp, veniturile medii zilnice pentru un Maz sint in total de aproximativ 8,2 milioane lei, aici intrind inclusiv calatorii cu gratuitati si abonamente. Situatia va ramine aproape neschimbata in viitor, pentru ca taxa de administrare va fi inlocuita cu ratele de leasing. Mai mult, se vor adauga si cheltuieli de service pe masura ce autobuzele incep sa se uzeze.
Singura solutie pe care o au sefii regiei pentru a iesi din aceasta situatie este eliminarea operatorilor privati de pe traseele comune cu autobuzele. Operatorii privati au insa o alta parere. "Nu este corecta solutia propusa de acestia. Intr-un oras ca Iasul este nevoie de mai multi operatori de transport public. Calatorii trebuie sa aiba libertatea de a alege mijlocul de transport cu care vor sa calatoreasca. Practic, ei vor sa detina monopolul si sa ii forteze pe calatori sa circule numai cu ei", a replicat Costel Pristavu, patronul "Minibus".

RATP a achitat 18 miliarde lei din taxa de administrare a contractului

Pina acum, autobuzele nu au produs banii pe care i-au consumat. Chiar daca nu a inceput sa achite ratele de leasing, RATP a fost obligata sa plateasca o taxa de administrare a contractului, de 20 miliarde lei. Astfel, municipalitatea si RATP au achitat in contul celor 50 de autobuze Maz aproximativ 18 miliarde lei in ultimele trei luni. "Suma reprezinta cea mai mare parte din taxa de administrare pe care regia a trebuit sa o achite in perioada de gratie. Mai avem de achitat inca 2 miliarde lei pina la inceputul lunii martie", a declarat Adrian Mihai, purtatorul de cuvint al RATP. Regia nu a avut insa bani pentru efectuarea acestor plati. De aceea, cea mai mare parte din aceasta suma a fost achitata de municipalitate. "Au fost bani alocati in contul datoriilor pe care le are municipalitatea la noi in urma acordarii gratuitatilor", a subliniat Mihai. Practic, in ultimele trei luni, regia de transport a achitat, in medie, pe zi pentru cele 50 de autobuze Maz cite 200 milioane lei, adica cite 4 milioane lei pentru fiecare autobuz. Aceasta suma reprezinta doar banii platiti pentru taxa de administrare. Pe linga aceasta suma, pentru fiecare autobuz Maz s-au mai facut si alte cheltuieli, calculate de sefii regiei la circa 6,6 milioane lei zilnic pe autobuz. "Aici intra si cheltuielile cu soferii. Un sofer cistiga lunar in jur de 8 milioane lei brut", a spus Maricel Gherca, directorul RATP.


Fiecare MAZ foloseste zilnic motorina de 3 milioane lei

Pe fiecare autobuz Maz lucreaza lunar cite doi soferi. Concret, pentru un autobuz se cheltuiesc lunar cite 16 milioane lei pentru salariile brute a doi soferi care conduc in doua schimburi, plus inca 4,8 milioane la CAS, Sanatate, somaj etc, bani pe care ii plateste RATP ca angajator. Astfel, din incasarile zilnice, 680.000 lei se duc pe salariile soferilor. La cheltuieli intra zilnic si salariile celor doi taxatori care lucreaza pe un Maz. Acestia au salarii de 3,4 milioane lei brut lunar, adica in jur de 290.000 lei pe zi, daca tinem cont din nou si de darile catre stat ale angajatorului. Un procent important din cheltuieli il reprezinta combustibilul. "Un autobuz consuma in medie intre 80 si 100 litri de motorina. Un litru de motorina costa 32.000 lei", a afirmat Gherca. Cu un simplu calcul matematic, rezulta ca fiecare autobuz "inghite" zilnic motorina de aproximativ 3 milioane lei. Diferenta pina la 6,6 milioane lei o reprezinta alte cheltuieli necesare pentru Maz-uri. "Aici intra cheltuieli cu intretinerea autobuzelor, dar si manopera pentru intretinere, revizii, schimb de ulei, spalare si altele", a precizat Cristi Stoica, directorul tehnic al RATP. Aceste cheltuieli se fac in conditiile in care veniturile aduse zilnic de un autobuz Maz sint, in medie, de 8,2 milioane lei. "Incasarile totale pe care le avem la un Maz care circula pe traseul 41 (CUG-Copou) sint de 8 milioane lei, la care se adauga un procent de 25% in contul celor care circula cu abonamente, gratuitati si seturi de 10 bilete. In cazul unui autobuz care circula pe traseul 30 (Canta-Baza 3) incasarile sint, in medie, de 5 milioane lei, plus 25%", a specificat directorul RATP. Cu tot cu gratuitati si abonamente, rezulta ca un Maz de pe traseul 41 produce 10 milioane lei zilnic, iar pe traseul 30, in jur de 6,25 milioane lei. Practic, media zilnica de incasari pe un autobuz se ridica la doar 8,2 milioane lei, in conditiile in care cheltuielile sint de 10,6 milioane lei.

Datoriile RATP au ajuns la 300 miliarde lei

Raportul cheltuielilor si veniturilor se va mentine si dupa ce RATP va achita taxa de administrare. Din mai, regia va incepe sa achite si rata de leasing pentru cele 50 de autobuze. Zilnic, pentru un Maz rata va fi de aproximativ 3,7 milioane lei, suma care se va adauga la cele 6,6 milioane lei cheltuielile constante. Rezulta ca pe fiecare Maz se va cheltui zilnic 10,3 milioane lei. Presupunind ca situatia incasarilor va ramine la acelasi nivel, de 8,2 milioane lei, rezulta ca fiecare Maz va circula zilnic in pierdere cu 2,1 milioane lei. In aceste conditii ramin doua variante pentru achitarea celor 50 de autobuze. Astfel, autobuzele ar putea fi achitate de RATP in dauna unor datorii la bugetul de stat. Aceasta situatie nu ar face decit sa creasca din ce in ce mai mult datoriile regiei, cifrate acum la 300 miliarde lei. O a doua varianta ar fi ca, macar o parte din banii pentru autobuze, sa fie achitati de CL, garantul achizitiei.

Circula doar 20 de autobuze

Afacerea de aproximativ 11,5 milioane euro a fost parafata in toamna trecuta de sefii RATP. Atunci, sefii regiei de transport au achizitionat 50 de autobuze Maz 103. Achizitia s-a facut in urma unei licitatii organizate de Bursa Romana de Marfuri la Bucuresti. Pina in acest moment, la Iasi au ajuns 30 de autobuze, restul urmind sa ajuna in doua transe, in aceasta luna. Deocamdata, nu toate autobuzele care au ajuns sint scoase la strada. Astfel, 10 dintre acestea circula pe traseul 41 (CUG-Copou), iar alte 10 pe traseul 30 (Canta-Baza 3). Restul autobuzelor nu sint inca echipate cu sistemul de ticketing si cu cel de afisare electronica. (Mariana ZBERIANU)"


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 19:59 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Ziua de Iasi, 27 februarie 2006 (http://www.ziuaiasi.ro):

"Troleibuzele vor fi scoase de pe traseul 43

● Conducerea Regiei Autonome de Transport Public (RATP) are in plan scoaterea troleibuzelor de pe traseul 43 si inlocuirea acestora cu autobuze

La inceputul saptamanii viitoare, Consiliul de Administratie al RATP Iasi va lua in discutie doua probleme majore, respectiv procesul de fuziune cu Autobuzul SA si transportul de persoane de mare capacitate. Conducerea RATP are in plan scoaterea troleibuzelor de pe traseul 43 si inlocuirea acestora cu autobuze. Aceasta schimbare vine ca urmare a sumelor mari de intretinere pe care le necesita troleibuzele si a neajunsurilor provocate de retelele electrice, mai ales in intersectii. Deocamdata nu se stie cu exactitate ce se va intampla cu actualele retele fir-contact apartinand troleibuzelor, insa cel mai probabil acestea vor fi conservate. "Nu avem in plan sa desfiintam retelele fir-contact de pe traseele troleibuzelor, ci doar sa le trecem in conservare. Daca pe viitor se va ivi prilejul sa dispunem de astfel de mijloace de transport moderne, pe strazile municipiul Iasi vor putea fi vazute din nou troleibuze. Pana atunci ne vom axa mai mult pe transportul de mare capacitate, care consta in autobuze si tramvaie", a declarat Adrian Mihai, purtatorul de cuvant al RATP. In ceea ce priveste troleibuzele, ele vor fi evaluate, urmand ca o parte sa fie casate, iar cele care mai corespund unor norme minime sa fie trecute in conservare. In ceea ce priveste actualii soferi de troleibuz, acestia vor fi scolarizati in cadrul regiei pentru a fi trecuti pe autobuze. In 2005 in cadrul RATP Iasi erau 77 soferi de troleibuz, din care, in acest moment, au mai ramas 26, restul fiind scolarizati si trimisi pe celelalte mijloace de transport de mare capacitate, in special pe autobuze. (Cristian ALBU)"


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 20:01 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Ziua de Iasi, 28 februarie 2006:

"Modificari in transportul public iesean

● Traseul 19 va circula pe ruta: Canta - Gara - Podu Ros - Frigorifer - Baza 3, iar capatul traseului 30 nu va mai fi Baza 3, ci Hanul Trei Sarmale ● Consiliul de Administratie al Regiei Autonome de Transport Public a luat hotararea de a scoate troleibuzele de pe ruta 43

Consiliul de Administratie al Regiei Autonome de Transport Persoane (RATP) Iasi a hotarat ieri modificarea a trei trasee de transport public de calatori cu noile autobuze de tip MAZ. Astfel, acestia au in plan introducerea autobuzelor din ultima transa pe traseele 19, 28 si 43. Cu aceasta ocazie, o parte dintre trasee vor fi modificate, pentru a se asigura accesul si in zone care pana acum nu erau acoperite cu mijloace de transport de capcitate mare. Traseul 19 va circula pe urmatoarea ruta: Canta - Gara - Podu Ros - Frigorifer - Baza 3, iar capatul traseului 30 nu va mai fi Baza 3, ci Hanul Trei Sarmale. "In cursul sedintei de azi (ieri - n.r.) am luat in discutie impartirea autobuzelor MAZ pe traseele municipiului Iasi. Dupa ce si ultimele autobuze MAZ vor fi echipate complet pentru a putea fi scoase la strada, de ele vor beneficia calatorii de pe traseele 19, 28 si 43", a declarat Adrian Mihai, purtatorul de cuvant al RATP. Acesta a mai precizat ca prioritare vor fi traseele 19 si 28. De pe traseul 43 urmeaza sa fie retrase troleibuzele, calatorii de pe aceasta ruta urmand sa se bucure, de asemenea, de un transport de persoane mai civilizat. "Avem in vedere ca in urmatoarele trei luni de zile pe traseul 43 sa circule numai autobuze MAZ, troleibuzele urmand sa fie retrase. Deocamdata acest lucru va dura doar trei luni de zile. Dupa aceasta perioada, in functie de necesitati si daca vom avea alte posibilitati, vom reintroduce troleibuzele. In acest moment, o mare problema pe ruta 43 o reprezinta automobilele parcate aiurea si care obligau troleibuzele sa se distanteze cu mult de la calea de rulare", a mai precizat Mihai. In ceea ce priveste troleibuzele ce vor fi scoase din circulatie, acestea vor fi evaluate si, dupa caz, conservate sau casate. Din cauza numarului mic de astfel de mijloace de trasnport ce mai poate fi reabilitate, conducerea RATP are in vedere achizitionarea de alte troleibuze care sa fie atractive pentru calatori. (Cristian ALBU)"


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 20:05 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Sesizare pentru primaria Iasi, judetul Iasi
Postata de: Tiberiu Sufitchi
La data: 04 martie 2006
Tip: Reclamatie
Cod: 3728

Domnule Primar,
Toate eforturile de mentinere in circulatie a troleibuzelor - mijloace de transport eficiente si nepoluante - au esuat. Si nu ma refer la eforturile dumneavoastra, ci la eforturile noastre, micul grup de pasionati din Romania care sustinem troleibuzele.

Nu vreau sa insist asupra greselii pe care o faceti in acest sens, toate motivele scoaterii lor v-au mai fost demontate rand pe rand de nenumarate ori, si daca inca nu sunteti lamurit, nu ezitati sa ma intrebati.
Nu vreau sa insist nici asupra motivelor (poate personale?) pe care le aveti pentru a scoate un mijloc de mare capacitate din oras. Mazurile sunt bune, dar putine, si dupa cum vedeti toata lumea vrea vrea sa scape de maxi-taxi-uri.

Ceea ce vreau sa va sugerez este sa aveti mare grija de troleibuzele scoase din circulatie, pentru ca in momentul in care veti scoate maxi-taxi-urile din oras, veti avea nevoie de ele. Si veti mai avea nevoie si de Tatrele T4R care se taie acum la depoul Dacia.

Stiu ca ati spus ca veti conserva troleibuzele (probabil doar o parte din Skodele 14Tr), dar insist sa aveti grija ca acest lucru chiar sa se intample. La fel si cu reteaua.


Tiberiu Sufitchi


Raspunsul primarului
11 martie 2006

Stimate domnule Sufitchi,

Sunt, ca si dvs. un sustinator al mediului curat, iar in acest sens va puteti aminti ca am obtinut, in calitate de director la RAJAC, fonduri nerambursabile de peste 30 milioane euro pentru reabilitarea Statiei de epurare a municipiului Iasi.

In acelasi timp, trebuie sa fim foarte atenti cu starea de siguranta si sanatate a calatorilor care folosesc mijloacele de transport public. Gradul de uzura avansata a majoritatii troleibuzelor din dotarea RATP a determinat Consiliul de Administratie al acestei regii sa ia masura scoaterii de pe trasee a 40 de troleibuze, din care doua, uzate in proportie de 100% vot fi casate. In aceeasi situatie se afla si sase tramvaie tip Tatra. Nu putem pune in pericol vietile cetatenilor folosind mijloace de transport uzate, chiar daca folosesc energie electrica in loc de combustibili.

In aceasta perioada, la nivelul regiei de transport se afla in studiu rentabilizarea activitatii de transport cu troleibuzul, urmand ca functie de evaluarea costurilor pentru modernizarea parcului existent, sa se analizeze si posibilitatea achizitionarii de troleibuze noi.

P.S. Pe domnul care a postat comentariul referitor la comisioane il rog sa se informeze corect si sa nu incerce sa transforme aceasta oportunitate de comunicare cu cetatenii in mijloc de manipulare politica.

Cu stima,
Gheorghe Nichita


http://www.domnuleprimar.ro/3728-Trolei ... tie---.htm


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 20:12 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
--Ziua de Iasi, 27 aprilie 2006 (http://www.ziuaiasi.ro):

"Primaria vrea ca RATP sa inchirieze autobuze de la operatori privati

Transportul public local din municipiul Iasi se va imbogati cu autobuze. De aceasta data, noile mijloace de transport vor fi aduse la Iasi de societati comerciale private, fie ca vor concesiona trasee, fie ca vor inchiria catre Regia Autonoma de Transport Public (RATP) autobuze de mare capacitate. Dupa aparitia celor 50 de MAZ pe strazile din oras, sefii primariei doresc sa majoreze numarul autobuzelor din transport, dar fara a cumpara altele. Practic, edilii doresc ca RATP sa atraga autobuze private pe strazi. Regia are de ales intre mai multe modalitati de colaborare pentru acoperirea traseelor cu autobuze. O prima varianta consta in inchirierea de catre RATP a autobuzelor de la diverse firme private, urmand ca Regia sa le foloseasca cu personal propriu. O a doua varianta vizeaza subconcesionarea traseelor catre operatori privati. Mai precis, cum RATP plateste redeventa pentru toate traseele catre primarie, la randul ei poate ceda o anumita linie catre societati private care sa opereze sub auspiciile regiei. "Dorim sa promovam o hotarare de Consiliu Local prin care sa i se permita RATP sa subinchirieze unele din trasee. Orasul are nevoie de transport de mare capacitate, dar nu ne mai putem permite achizitionarea de noi autobuze", a explicat primarul Gheorghe Nichita. Planul de transport, votat de Consiliu Local tocmai de la sfarsitul lui 2004, prevedea un necesar de autobuze de 89 de unitati. Initial, RATP trebuia sa colaboreze cu operatorii privati care opereza pe trasee cu microbuze. Astfel, regia urma sa aduca 50 de autobuze, obiectiv care a fost finalizat intr-un final, societatile particulare urmand sa vina cu alte 39 de unitati de transport. Numai ca negocierile au sfarsit intr-un imens scandal. Consiliul Local a reziliat contractele de concesiune pentru traseele pe care le gestionau privatii. Operatorii au ramas insa pe strazi, dupa ce au atacat in contencios hotararea primariei. Rezultatul a mai bine de un an de discutii si scandaluri este un transport haotic, unde pe aceleasi trasee concureaza microbuze cu autobuze, unde iesenii sunt ingramaditi in maxi-taxi, iar traseele sunt respectate in functie de controalele primariei. (Lucian SCHIOPU)"



--Flacara Iasului, 27 aprilie 2006 (http://www.flacaraiasi.ro):

"Va fi reintrodus traseul 21 (Ciurea - Gara)

Primarul municipiului Iasi, Gheorghe Nichita, a sustinut ca Regia Autonoma de Transport Public, subordonata municipalitatii, va reinfiinta traseul 21 (Ciurea - Podu de Piatra - Gara).

"Pe parcursul zilei de astazi (n.r. - ieri), am solicitat ARR-ului (n.r. - Autoritatea de Reglementare Rutiera) sa obtinem un aviz de la Ministerul Transportului, Constructiilor si Turismului si sa reinfiintam linia 21. Vom introduce autobuze, asa cum a mai fost. Practic, noi trebuie sa dezvoltam cat mai rapid acest transport metropolitan. Deci, comunele care sunt in aceasta zona metropolitana trebuie sa beneficieze de obtinerea acestor avize, ca sa putem dezvolta infrastructura si serviciile pana la marginea zonei metropolitane", a explicat Nichita. S-a ajuns la aceasta decizie datorita nerespectarii clauzelor contractuale ale operatorului care a concesionat, pana in prezent, acest traseu. "In cazul in care un operator care a castigat licitatia acestui traseu nu-si respecta obligatiile contractuale, i se reziliaza contractul", a explicat Mihai Adrian, purtator de cuvant al RATP Iasi. Urmeaza ca in perioada imediat urmatoare, regia ieseana de transport public sa vina cu aprobari in cadrul Consiliului Local, pentru ca ulterior sa fie dat dreptul de subinchiriere a unor trasee sau sa concesioneze direct anumite trasee, implicit sa fie realizata operativitatea serviciilor, dupa cum a specificat Nichita. (D.S.)"

--cotidianul 24Ore (http://www.24-ore.ro):

"Iasul se extinde cu un kilometru

Primaria Iasi este hotarata sa elimine transportatorii particulari locali de pe strazile orasului cu orice pret. Astfel, pentru a impiedica un operator particular sa mai execute un traseu pe care l-a castigat prin licitatie, reprezentantii Primariei au anuntat ca duc tratative intense de refacere a unui traseu care sa fie executat exclusiv de autobuzele de la Regia Autonoma de Transport in comun. „Este vorba despre un traseu de 12 km pe oras si de un kilometru pana la Ciurea (in afara Iasului). Nu este normal ca pentru un kilometru, calatorii sa plateasca acelasi pret ca pentru traseul intreg”, a declarat primarul Gheorghe Nichita. Acesta a mai precizat in cursul unei conferinte de presa ca discutiile si hartiile au fost deja intocmite atat la nivel de Consiliu Judetean, de Autoritate Rutiera a municipiului Iasi si cu primarul comunei Ciurea. „Trebuie doar ca documentatia sa ajunga la Bucuresti si sa fie semnata de organele competente. Se urmareste in acest fel reinfiintarea unui traseu care a fost executat pana acum cu autobuze, mai ales ca persoanele care vin de acolo vor sa circule cu autobuze”, a mai afirmat primarul Gheorghe Nichita. Acesta a mai precizat ca cetatenii care vor veni de la Ciurea nu vor mai cobori in oras ci la piciorul podului din rond de la CUG si de acolo vor lua mijloacele de transport de pe oras.

Transport metropolitan

Solutia aleasa de edili este privita de operatorii particulari de transport persoane ca o incercare de scoatere fortata a microbuzelor acestora de pe traseele Iasului. De altfel chiar primarul Nichita a declarat ca se urmareste implementarea unui transport metropolitan, care sa fie executat de autobuze. El doreste ca pe viitor chiar sa se creeze un parteneriat public privat care sa fie executat cu autobuzele de la RATP. Cu alte cuvinte, particularii ar trebui, daca vor sa execute transport, sa inchirieze autobuze de la RATP pentru a-si dezvolta afacerea. Problema este de natura morala daca ne gandim ca atunci cand au fost concesionate trasele de transport, fostul primar Constantin Simirad a divizat regia de transport (care se confrunta cu grave probleme financiare) si a introdus microbuzele ca alternativa la un transport deficitar. Mai ales ca Primaria a incasa in vistieria ei din 2002 sume uriase de bani din redevente, din autorizatii, din tot felul de avize si chiar din amenzi. Acum, cand pentru resuscitarea transportului local s-au cumparat 50 de autobuze, Primaria s-a trezit ca nu mai are nevoie de operatorii particulari si vrea sa ii dea afara pe usa din dos. Tensiunile au aparut la momentul inchirierii microbuzelor galbene de catre SC Autobuzul SA. Reprezentantii Primariei au continuat sa trateze societatea Autobuzul ca pe o societate comerciala aflata in subordine, ceea ce contravenea Ordinului 1847 al Ministerului Transporturilor care spunea ca orice societate care foloseste microbuze este operator de transport si ca atare, trebuie sa participe la licitatie daca vrea sa parcurga un traseu. Tensiunile de piratare a traseelor particularilor de catre microbuzele societatii Autobuzul (care nu au achitat nici un fel de redeventa) au continuat pe toata aceasta perioada, operatorii particulari sesizand de nenumarate ori ca microbuzele de la Autobuzul erau lasate sa circule pe traseele judetene si interjudetene. Legislatia in transporturi defineste transport local transportul care se efectueaza pe raza unui municipiu. Tot ce depaseste aceasta raza intra in domeniul transportului judetean si interjudetean. Ori se pare ca pentru a ridica la fileu mingea regiei locale de transport, edilii Iasului sunt dispusi sa umble la granitele orasului. (Gabi Cohus)"


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 20:14 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Ziua de Iasi, 29 aprilie 2006 (http://www.ziuaiasi.ro):

"Fara troleibuze

Reprezentantii Regiei de Transport Public (RATP) sustin ca din momentul in care au fost scoase troleibuzele de pe traseele din municipiu au fost reportate incasari mai mari si un flux crescut de calatori. Astfel, in luna februarie, conducerea RATP a luat decizia de a inlocui troleibuzele cu autobuze MAZ. La acel moment, aceasta decizie nu era definitiva, ci doar pentru cateva luni de zile, pentru a se vedea efectele acestei schimbari asupra incasarilor si a fluxului de calatori. Datorita rezultatelor multumitoare, sefii de la RATP au luat decizia ca pe viitor sa nu mai introduca pe trasee troleibuze. Acest tip de mijloc de transport a fost scos din circulatie datorita costurilor ridicate de intretinere si a randamentului scazut in ceea ce priveste incasarile si fluxul de calatori. Putinele troleibuze ramase si retelele fir-contact au fost trecute in conservare, urmand ca, pe viitor, in cazul unor alte mijloace de transport mai performante sa fie refolosite. (Cristian ALBU)"


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 20:14 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Miercuri, 17 Mai 2006
Ziarul de Iasi

Scoatem sau nu tramvaiele din Iasi?
Autor: Felix GUZGA
Primaria supune dezbaterii publice o investitie imensa, de zeci de milioane de euro, in sinele de tramvai. Avind in vedere siguranta transportului public, in acest moment nu sint decit doua variante: ori se face aceasta mare investitie, ori se renunta de tot la tramvaie. In plus, ulterior ar trebui achizitionate si tramvaie, cu alti bani. Numai cu sumele ce se vor baga in sina se pot achizitiona inca 150 de autobuze MAZ noi. Primarul are sase planuri mari de investitii pentru care vrea sa imprumute o suma foarte mare in contul orasului: 85 milioane de euro. In lei, imprumutul ar fi cit bugetul de venituri al Iasului pe un an intreg. Aceasta inseamna pe de o parte avantaje, dar incumba si obligatii pe care le vom avea aproape 20 de ani de acum incolo. "Ziarul de Iasi" invita cititorii sa-i dea sfaturi primarului inainte ca acesta sa faca un astfel de angajament financiar important.
Pentru prima data, un primar al Iasului vrea sa bage mina adinc in buzunarele bancilor. Gheorghe Nichita s-a hotarit sa testeze piata pentru un imprumut record pentru Iasi: 85 milioane de euro. In lei, imprumutul preconizat inseamna in jur de 3.000 miliarde lei, bugetul intregului oras pe un an. Cu aceasta suma, Nichita propune realizarea a sase proiecte importante pentru oras. Toate ar urma sa fie gata cel tirziu in 2009. Unul dintre cele mai importante proiecte propuse pentru linia de finantare il reprezinta reabilitarea completa a 30 de km de cale simpla de tramvai. Acesta este, ca valoare, cel mai important proiect din mapa propusa pentru imprumut. Acelasi proiect va fi insa si unul dintre cele mai dezbatute. Suma extrem de mare l-a convins pe Nichita de nevoia unei dezbateri publice cu privire la transportul cu tramvaiele. "Ne vom consulta si noi cu specialisti, cu cei de la BERD, de la regie. E nevoie de o dezbatere publica. Sa vedem daca merita sa investim atitia bani in tramvaie. Pe de o parte, exista avantajul ca tramvaiele sint ecologice si, dupa calculele RATP, transportul cu tramvaiul este mai ieftin. Multe orase revin la transportul cu tramvaiele dupa ce renuntasera cu ani in urma. Pe de alta parte, daca s-ar lua in calcul si investitiile, nu stiu daca e mai ieftin. Poate ajungem la concluzia ca trebuie sa renuntam la transportul cu tramvaie in favoarea celui cu autobuze", a afirmat Nichita. Imprumutul de 3.000 miliarde lei va fi pe masa consilierilor locali la sedinta de luni. Pina atunci, "Ziarul de Iasi" va gazdui o dezbatere publica pe aceasta tema, asteptind in acest sens reactiile cititorilor fie pe adresa redactiei, fie pe adresa de e-mail, fie pe forumul de pe editia electronica. Dar sa luam la rind fiecare proiect.
1. Sina de 33 milioane euro?
Investitia masiva in calea de rulare este planuita de citiva ani, dar pina acum nu s-au putut gasi fondurile necesare. In acest moment, Primaria este in curs de a contracta 15 milioane de euro de la BERD pentru a demara lucrarile la sina. Pentru diferenta pina la 33 milioane lei, municipalitatea intentioneaza sa acceseze fonduri europene nerambursabile, disponibile dupa integrarea in Uniunea Europeana. Cu cele 33 milioane de euro ar urma sa fie reabilitati complet 30 de km de cale simpla. Printre tronsoanele incluse in proiect se numara tronsoanele Tesatura - N. Iorga - Gara - Moara de Foc - Canta si Gara - str. Arcu -Tirgu Cucu - Elena Doamna. In plus, sustin sefii Primariei, se va investi in reteaua de fir contact si in statiile de redresare de la tramvaie. Sefii Primariei au stabilit deja si un calendar al lucrarilor. Astfel, in 2006 ar urma sa se investeasca 3 milioane de euro, in 2007 in jur de 17 milioane de euro, iar restul in anul urmator. "Valoarea de investitii este foarte mare comparativ cu achizitia de autobuze. In acest moment avem mai multe variante", a declarat Nichita. Practic, cu cele 33 milioane de euro, RATP ar putea cumpara 150 de autobuze MAZ noi, la pretul celor deja achizitionate. Astfel, una din variante ar fi pastrarea a doar citeva linii de tramvai, restul traseelor urmind sa fie acoperite de autobuze. "O alta varianta ar fi limitarea la maxim a tramvaielor, iar ultima ar fi varianta cu investitii in calea de rulare. In cazul in care s-ar renunta la tramvaie, s-ar fluidiza si traficul, pentru ca masinile ar putea circula si pe benzile destinate tramvaielor", a adaugat Nichita.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Apr 2007 20:19 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Sesizare pentru primaria Iasi, judetul Iasi
Postata de: Radu Czech
La data: 19 mai 2006
Tip: Reclamatie
Cod: 6297

De ce va deranjeaza transportul electric?

In anul 1900 aparea in Iasi un simbol al progresului stiintei, tramvaiul electric. Era printre primele orase europene care, astfel, alegeau sa evolueze. Desi nu a fost cel dintai oras al Romaniei care a decis sa realizeze acesta investitie, totusi Iasiul a avut de la inceput cea mai extinsa retea de tramvai electric din tara. Am putea spune ca incepand cu anul 1900 Iasiul a trecut de la statutul de targusor prafuit la cel de oras modern, in dezvoltarea sa ulterioara aflandu-si locul din plin tramvaiul electric. Pana dupa cel de-al doilea razboi mondial a fost marcat de evenimentele acelor vremuri, insa nimic nu i-a curmat existenta. Dimpotriva, a continuat sa evolueze. A trecut prin razboaie, prin accidente, insa nimeni nu si-a pus problema sa renunte la el.

In 1985 transportul electric in Iasi lua amploare, fiind introdus troleibuzul. Dupa 21 de ani si-a incetat activitatea (inca speram ca doar temporar), nefiind luate in calcul posibilitatile si necesitatea ca acesta sa existe in continuare si nici promisiunile de investitii in achizitionarea de noi troleibuze.

Prima lovitura grea primita de catre tramvaiul din Iasi dupa cel de-al doilea razboi mondial a fost, in anul 1997, inchiderea unui tronson extrem de important, Podu Ros-CUG. Am sperat ca va fi o situatie temporara, am crezut in promisiunile de refacere, insa de aproape 10 ani acea linie zace nefolosita, chiar daca starea ei este mult mai buna decat a caii de rulare din zonele N. Iorga si Canta (nu este o afirmatie nefondata, poate fi oricand sprijinita cu argumente din interiorul RATP).

Pe de alta parte, realizarea, in aceeasi perioada, a investitiei in urma careia a fost schimbata calea de rulare intre Piata Eminescu si Triumf a fost un motiv de a crede ca lucrurile ar putea evolua din nou spre bine. Dar, nu. Lucrarile s-au oprit la Triumf, tronsonul Triumf-Agronomie, refacut la mijlocul anilor ’80, ramanand in starea precara in care ajunsese dupa aproximativ 10 ani de exploatare. In anul 2001 au fost executate lucrari de indreptare si repunere pe pozitie a caii de rulare, insa era de asteptat ca aceasta solutie nu va da rezultate decat pe termen extrem de scurt. Drept dovada, in prezent calea de rulare de pe acel tronson a ajuns in situatia de pana in vara anului 2001.

Recent ati afirmat ca va ganditi la posibilitatea de a renunta la tramvai intre Triumf si Agronomie, calatorii urmand a fi preluati de autobuze. Nu uitati ca in aceste zone ajung calatori care se indreapta spre locul de munca sau spre scoli si universitati. Nimanui nu-i va face placere sa astepte de doua ori in statii (in unele cazuri chiar de trei ori) pentru a ajunge la destinatie. De asemenea, nu uitati ca in prezent nu poate fi aplicat un orar fix mijloacelor de transport ale RATP (chiar daca el exista si este actualizat in cadrul Serviciului Exploatare) intrucat traficul din oras nu este reglementat in favoarea lor. Ati putea spune ca, in acest caz, solutia ar fi desfiintarea totala a tramvaiului de pe Copou si inlocuirea cu autobuze. Lasand la o parte aspectele legate de poluare (sa nu uitam insa ca este vorba despre Copou, unul dintre putinele locuri din oras in care natura inca se simte bine), exista cartiere (de exemplu Tatarasi) pentru care singura legatura viabila cu zona Copou este tramvaiul. Solutia este refacerea caii de rulare intre Triumf si Agronmie, in paralel cu refacerea si consolidarea intregii infrastructuri stradale si a utilitatilor din acea zona. Da, este vorba de o investitie mare, insa exista si oameni care sunt platiti pentru a gasi modalitati de finantare. Nu putem in permanenta sa ne plangem de mila si sa ne temem de investitii. Ele trebuie facute pentru ca orasul sa se dezvolte, dar trebuie facute avand in vedere viitorul pe termen lung si nu doar viitorul imediat.

In cadrul intalnirii pe care am avut-o cu dumneavoastra in data de 25 mai 2005 ati afirmat ca Iasiul este in urma Timisoarei nu cu 8, ci cu 15 ani. Insa, ce facem pentru a diminua acest handicap?
- Au fost achizitionate 50 de autobuze noi (nu ma refer la performantele lor, intrucat nu am cunostintele necesare, insa unele aspecte pot fi observate cu ochiul liber). Dar cu ce pret? A fost desfiintata o forma de transport ecologica, troleibuzul, cu o retea extinsa pe teritoriul municipiului. Starea retelei de contact a troleibuzelor din Iasi nu este chiar deplorabila (faceti comparatie cu un oras mai mic, Piatra Neamt, in care troleibuzul este foarte apreciat si se investeste in el, in ciuda unei retele de contact deloc de invidiat din punctul de vedere al starii sale). Ca ar fi ideal sa fie inlocuita cu o retea moderna, este un alt aspect (posibilitati au existat, dar nu au fost fructificate), insa ce exista in prezent poate face fata deocamdata unor troleibuze noi (cele 40 promise de catre dumneavoastra in campania electorala ar fi suficiente). S-a afirmat ca troleibuzele si tramvaiele incurca traficul. Noi am spune exact invers: traficul haotic din oras incurca circulatia tuturor vehiculelor de transport in masa. Asa cum in alte orase mari din tara problema este pe cale de a fi rezolvata, nu vedem de ce in Iasi nu s-ar putea. Cluj-Napoca a investit deja in troleibuze noi, Timisoara si Bucuresti urmeaza sa realizeze investitii similare, cu un pret estimat pe vehicul la cca. 230 de mii de euro, in Medias a fost extinsa reteaua de troleibuz, iar in Ploiesti urmeaza a fi extinsa. Cine a ales desfiintarea troleibuzului? Targoviste, Suceava, Iasi. De ce nu alegem sa ne comparam cu orase care au hotarat sa se dezvolte si revenim la statutul de targusor prafuit? Pentru ca la asta revenim cu un transport bazat pe autobuze.
- Se incearca implementarea unui Plan de Transport adoptat in 2004, insa mai nimic din ce este prevazut acolo nu se regaseste in realitate (nu luam in calcul traseele care se mentineau neschimbate). Desi pentru autobuze erau prevazute 12 trasee proprii, ceea ce s-a achizitionat a fost introdus cu prioritate pe trasee de troleibuz. Da, aveti inca necazuri pricinuite de operatorii privati de maxi-taxi, insa aveti la dispozitie si doua modalitati de lupta cu ei pana la decizia finala a instantei: legea (care trebuie aplicata fara rezerve) si modernizarea serviciilor oferite de catre RATP. Noua conducere a regiei pare sa fi inceput a indrepta lucrurile pe directia buna, haideti s-o ajutam in acest sens.
- Se doreste inca din 2004 realizarea fuziunii dintre fosta RATEC si Autobuzul, pentru a elimina o situatie aberanta aparuta in 2002, insa acest proces pare sa nu se mai incheie. Ce se intampla in acest timp (si ma refer doar la beneficiarii serviciilor oferite de catre cele doua unitati)? Calatorii nu pot folosi biletele si abonamentele de la o unitate de transport la alta, desi ambele sunt in subordinea municipalitatii.

Dupa ziua neagra de 4 martie 2006, cand 21 de ani de activitate a troleibuzelor (ca forma de transport, nu gandindu-ne la cele 38 de vehicule vechi care mai circulau pana la acea data) nu au mai contat si acestea au fost retrase brutal de pe trasee, fara prea mari sanse de revenire, ne este pusa in fata o alta perspectiva sumbra: disparitia tramvaiului sau reducerea la minim a prezentei acestuia in Iasi. Ni se prezinta alternativa achizitionarii altor 150 de autobuze noi in locul reabilitarii a 34 km cale simpla tramvai si a retelei fir-contact, fiind adus si argumentul ca, pe langa banii cheltuiti pe infrastructura, vor trebui alocati altii pentru achizitionarea de tramvaie noi, astfel, varianta autobuze aparand drept mai usor de pus in practica si mai avantajoasa din punctul de vedere al costurilor. Pentru viitorul apropiat, probabil... Insa, pe termen lung? Haideti sa invatam din experienta celor catre care ne indreptam! Si ei au facut aceeasi greseala in trecut si acum investesc masiv in reintroducerea si extinderea transportului cu tramvaiul. Pentru ca am amintit de comparatia pe care ati facut-o intre Iasi si Timisoara, sa vedem ce se intampla in acest oras din 2002 si pana astazi (v. si http://www.primariatm.ro/monitorul/inde ... ewItem=800)! Calea de rulare a tramvaielor a fost schimbata pe mai bine de 70% din lungime, in paralel cu refacerea infrastructurii stradale si a utilitatilor, a fost inlocuita o mare parte a retelei fir-contact, au fost cumparate si autobuze noi, in numar de 55, insa pentru a ajuta transportul electric, nu pentru a-l desfiinta. Ce se are in vedere pentru viitor? Terminarea lucrarilor de modernizare a caii de rulare a tramvaielor, achizitia de tramvaie second-hand, dar si a 5-10 rame moderne, low-floor, achizitia a 50 de troleibuze noi (atentie, dintre care 30 articulate!).

Pentru a nu repeta greselile facute de altii si pentru a urma ceea ce s-a realizat bun in Timisoara, cu gandul la viitor, atragem atentia ca investitia de reabilitare a celor 34 km cale simpla tramvaie este vitala pentru transportul public din Municipiul Iasi. Consideram ca nu trebuie sa se renunte la nici un km de linie de tramvai si ca inclusiv tronsonul Podu Ros-CUG trebuie refacut. Se poate lua in considerare si coexistenta a doua sisteme de transport cu tramvaiul in Iasi: unul de tip clasic (cuprinzand traseele care strabat centrul orasului si zona Copou) si unul de tip metrou usor in zona de campie (Canta, N. Iorga, Pd. Ros, Zona Industriala, CUG si o parte din Tatarasi pretandu-se la acest sistem).

Avem obligatia de a nu ne bate joc de 106 ani de istorie si de eforturile depuse in tot acest timp pentru existenta unui sistem care si-a demonstrat pe deplin eficienta!

Radu Czech
Cristina Albu
Tiberiu Sufitchi


Raspunsul primarului
13 iunie 2006

Stimati domni,

Am primit foarte multe mesaje legate de existenta transportului electric in oras. Va asigur ca nu doresc desfiintarea acestui tip de transport, ci dimpotriva, am initiat un proiect de reabilitare a liniilor de tramvai, insumand o distanta de peste 30 de km, valoarea estimata fiind de peste 33 milioane euro.

Dupa cum stiti, parerile sunt impartite: unii cetateni cer ca transportul sa fie asigurat exclusiv cu autobuze, altii cer sa dezvoltam transportul electric. Particularitatile geografice ale orasului ne recomanda, insa, sa fim atenti la solutiile de transport, pentru a nu periclita buna sa functionare. Cei mai multi specialisti sustin transportul electric, la care se adauga si necesitatile de protejare a mediului, iar marile orase europene fac eforturi considerabile pentru a reintroduce tramvaiele. In prezent, in Iasi transportul cu tramvaiele se desfasoara pe 8 trasee, cu un numar mediu de 96 de unitati de tramnsport.

Va asigur ca nu avem in vedere varianta renuntarii la tramvaie, insa cautam solutii pentru fluidizarea circulatiei rutiere in perimetrul municipiului Iasi.

Cu stima,
Gheorghe Nichita


http://www.domnuleprimar.ro/index.php?m ... l&ids=6297


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 25 Apr 2007 12:24 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Ieseni, pregatiti banii: RATP nu poate plati rata pentru MAZ-uri


AUTOR: ADRIAN OPRIS, Ziarul de Iasi
DATA PUBLICARII: 13/09/2006

Departe de a pune pe picioare regia de transport asa cum a fost gindit de primar, planul cu cele 50 de autobuze de 200.000 euro bucata arunca in fiecare zi cite un pumn de pamint peste RATP. Zilnic, fiecare autobuz aduce RATP si iesenilor o pierdere de cite 1,4 milioane lei. RATP se recunoaste invinsa: nu stringe suficienti bani ca sa plateasca autobuzele. Ca urmare, toate ratele lunare au fost platite pina acum de Consiliul Local, ca garant al afacerii. Si asta nu e tot: in ratele de pina acum nu a fost inclus ultimul lot de 10 autobuze.
Planul de modernizare a transportului public goleste vistieria municipalitatii de zeci de miliarde de lei. Contractul de 11,5 milioane euro pentru achizitia a 50 de autobuze MAZ, semnat de RATP si garantat de Consiliul Local, lasa lunar o gaura de cinci miliarde in buzunarul iesenilor. Primaria se vede obligata sa achite ratele pentru autobuze, pentru ca regia de transport nu-si permite sa plateasca. Primarul recunoaste ca trebuie sa ia inapoi banii de la regie, insa nu are deocamdata nici o solutie. "Vom gasi o modalitate prin care acesti bani sa se recupereze", spune, nu prea convins, Gheorghe Nichita. Pina acum, RATP nu a dat nici un leu pentru autobuze. Regia trebuia sa achite pentru MAZ-uri aproximativ 10 miliarde lei, suma care reprezinta contravaloarea ratelor de leasing din luna mai pina in august. Si platile nu au ajuns inca la valoarea lunara maxima. Incepind cu aceasta luna, se va adauga la plata si ultimul lot de autobuze sosit la Iasi, ridicind valoarea ratei de leasing la cinci miliarde de lei lunar.
"Toate ratele de pina acum le-a platit Primaria"
Conform contractului de achizitie a autobuzelor, plata primelor rate trebuia efectuata in termen de sase luni de la receptia primului lot. De asemenea, Consiliul Local a garantat pentru regia de transport contractul de 11,5 milioane euro pentru achizitia in leasing a 50 de autobuze MAZ. "In conditiile in care RATP nu poate suporta aceste rate, platim noi, iar ei ar trebui sa vireze suma in fondul de risc deschis la Trezorerie pentru derularea acestui contract", a explicat Victorel Lupu, director economic al Primariei. Plata de catre Primarie a ratelor la cele 50 de autobuze MAZ a fost planificata initial ca o masura de urgenta, pentru situatia in care RATP s-ar fi aflat temporar in criza de lichiditati. Plata s-a transformat insa in rutina, in fiecare luna primarul semnind achitarea unei noi rate din bugetul public.
Primele zece MAZ-uri au ajuns la Iasi in octombrie 2005, termenul de plata a primei rate fiind luna mai a acestui an. Valoarea ratei de leasing pentru un lot de zece autobuze a fost calculata la 28.000 de euro. Adica aproximativ un miliard de lei. Aceasta valoare a crescut insa, odata cu intrarea in traseu a celorlalte autobuze. Astfel, incepind cu luna iunie si pina acum, valoarea ratei a crescut lunar cu cite 28.000 euro. Suma reprezinta contravaloarea ratelor pentru autobuzele care au sosit la Iasi incepind cu luna decembrie 2005 si pina martie 2006, cind a fost pus in circulatie ultimul lot de zece MAZ-uri din cele 50 achizitionate. Contravaloarea acestor rate trebuia achitata de regia de transport, iar in cazul in care aceasta nu putea suporta intreaga valoare, Consiliul Local achita diferenta. "Toate ratele de pina acum le-a platit Primaria, pentru ca regia nu are bani. RATP nu a virat nici un leu in fondul de risc", a precizat Lupu.
De doua ori patrimoniul regiei doar pentru rate
Pina in aceasta luna, regia de transport trebuia sa plateasca pentru autobuze aproximativ 10 miliarde lei. Incepind cu aceasta luna s-a adaugat la plata si termenul scadent pentru rata ultimelor autobuze aduse la Iasi in luna martie. Astfel, pe linga cele 10 miliarde, pe care deja le are de platit, RATP ar trebui sa vireze lunar cite cinci miliarde in fondul de risc deschis de Primarie pentru garantarea imprumutului. Primaria vireaza lunar aceasta suma, bani care ar trebui recuperati de la regia de transport. "Conform legii, fondul acesta trebuie alimentat lunar cu valoarea ratei. Or, daca RATP nu vireaza nici un leu acolo, trebuie sa il acoperim noi in intregime", a adaugat Lupu. Practic, incepind cu aceasta luna, regia ar trebui sa puna deoparte cite cinci miliarde lei lunar, pentru a achita rata autobuzelor. Asta insemna ca, pina la sfirsitul anului, pe linga cele zece miliarde pe care deja le are de platit, RATP sa mai achite inca 20 miliarde, reprezentind ratele la toate cele 50 de autobuze, pentru ultimele luni ale anului in curs, inclusiv septembrie. Contractul de leasing este incheiat pe sase ani, ceea ce inseamna ca, pina in aprilie 2012, regia de transport ar trebui sa obtina anual venituri suplimentare de inca 60 miliarde, doar pentru achitarea MAZ-urilor. Asta inseamna o suma de doua ori mai mare decit patrimoniul intregii regii, evaluat in octombrie 2005 de Directia Generala a Finantelor Publice Iasi la doar 33,5 miliarde lei. "E adevarat ca si noi avem sa le dam bani pe subventii, iar RATP deja a deschis proces pentru recuperarea lor. Aceste sume insa nu se pot compensa legal. O sa ii actionam in instanta pentru a ne recupera banii pe care i-am platit ca rate la autobuze", a precizat directorul economic al Primariei. Acesta sustine ca instanta va decide modul in care RATP se va achita de datoria catre Primarie, de la plata ratelor.
Pierderi de 1,4 milioane lei zilnic pentru fiecare autobuz
Primarul Gheorghe Nichita s-a aratat insa mai indulgent cu subordonatii sai de la RATP si sustine ca nu se va ajunge la proces. "Noi la rindul nostru avem sa le achitam 80 de miliarde, bani ce reprezinta datorii istorice pentru subventii. Peste tot in lume transportul public este subventionat, iar in unele orase chiar mai mult decit la noi. Vom gasi o solutie pentru recuperarea acestor bani si pentru acoperirea datoriei care o avem catre RATP", a explicat Nichita. Reprezentantii RATP nu au dorit sa faca nici un fel de declaratii in ce priveste situatia platilor pentru ratele autobuzelor. "Nu pot da nici declaratie in aceasta problema. Nu cunosc sa fi sosit vreo hirtie oficiala din partea Primariei referitoare la aceasta problema. Vom vedea ce va intreprinde Primaria atit in cazul platii ratelor cit si a procesului, apoi vom vedea ce vom face mai departe", a precizat Adrian Mihai, purtator de cuvint al regiei.
RATP pierde cu MAZ-urile peste 20 miliarde lei anual
Afacerea "MAZ" s-a dovedit a fi paguboasa pentru regie chiar de la bun inceput. La trei luni dupa ce au intrat pe traseu, sefii regiei au recunoscut ca noile autobuze nu isi scot banii care se cheltuie zilnic pentru ele. Concret, in februarie 2006, cheltuielile totale pentru un MAZ aflat in traseu se ridicau zilnic la 10,6 milioane lei. Aceasta in conditiile in care pentru un autobuz incasarile medii erau de doar 8,2 milioane lei zilnic. Regia a plecat la drum cu MAZ-urile avind o pierdere de 2,4 milioane zilnic pentru fiecare autobuz in parte. Asta a insemnat o gaura lunara in bugetul RATP de aproximativ 1,4 miliarde lei, la cele 20 de autobuze aflate la momentul respectiv in trafic. Departe de a-si reveni din aceasta situatie, RATP a continuat sa piarda bani odata cu intrarea in trafic si a celorlalte 30 de MAZ-uri. Pierderile aduse regiei de cele 50 de autobuze MAZ chiar s-au accentuat. Concret, in luna februarie cheltuielile se ridicau la 10,6 milioane lunar. In aceasta suma erau cuprinse taxa de administrare pentru contractul de achizitie (4 milioane lei), motorina consumata (3 milioane lei), salariile a doi soferi (680.000 lei), salariile a doi taxatori (290.000 lei) si alte cheltuieli.
Pentru a reduce cheltuielile de exploatare a MAZ-urilor, regia a desfiintat posturile de taxatori. Taxa de administrare a fost la rindul ei achitata. Din totalul de 10,6 milioane lei cit reprezentau cheltuielile zilnice cu un MAZ au ramas banii dati zilnic pe motorina, salariile soferilor si celelalte cheltuieli. In total 6,3 milioane lei zilnic. La aceasta suma se adauga insa rata de leasing pe care regia trebuie sa o plateasca, si care este de 3,3 milioane zilnic pentru fiecare dintre cele 50 de MAZ-uri. Dintr-un calcul simplu rezulta ca RATP cheltuie 9,6 milioane zilnic cu un MAZ scos in trafic. In conditiile in care incasarile au ramas in medie de 8,2 milioane lei zilnic pentru un MAZ, rezulta ca fiecare autobuz merge zilnic in pierdere cu 1,4 milioane lei. Asta insemna zilnic o gaura de 70 de milioane la toate cele 50 de MAZ-uri pe care regia le scoate in traseu. Ca o comparatie cu luna februarie, cind regia inregistra pierderi de 1,4 miliarde lunar de pe urma a 20 de MAZ-uri, la toate cele 50 de autobuze se inregistreaza 2,1 miliarde pierderi lunar. Adica aproape jumatate din cit trebuie sa plateasca regia rata de leasing pentru acestea.
"Afacerea MAZ", controversata din start din cauza pretului autobuzelor
Controversata "Afacere MAZ", in valoare de peste zece milioane de euro, a fost parafata in toamna trecuta de sefii RATP. Atunci, sefii regiei de transport au achizitionat 50 de autobuze Maz 103 la pretul de 200.000 euro bucata. Achizitia s-a facut in urma unei licitatii organizate de Bursa Romana de Marfuri (BRM) la Bucuresti si adjudecata de SC Ager Leasing si SC Dunarea. Afacerea a declansat un adevarat razboi intre Primarie si Prefectura, aceasta din urma acuzind mai multe nereguli la desfasurarea licitatiei. Preturi umflate, modificarea caietului de sarcini cu citeva zile inaintea licitatiei sau redactarea conditiilor tehnice astfel incit la ele sa nu poata raspunde complet decit o singura firma au fost doar citeva dintre acuzatiile lansate de Prefectura. Primaria, RATP si BRM au respins vehement aceste acuzatii. Cazul "MAZ" a ajuns si pe masa procurorilor din cadrul Parchetului, ai Departamentului National Anticoruptie si in atentia Autoritatii Nationale de Control,. Fara insa ca pina acum sa se fi dat vreo solutie in acest caz.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 25 Apr 2007 12:27 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
De cinci ori pina la Luna

Autor: Cristian ALBU, Ziarul de Iasi
Data publicarii: 24/03/2007
Cel mai vechi tramvai RATP are la bord in jur de 2.000.000 km. In vagonul Tatra cu indicativul 212 au urcat aproximativ 12 milioane de pasageri, adica jumatatea din populatia Romaniei. Are cei mai multi kilometri parcursi dintre toate mijloacele de transport. Il puteti vedea inca la strada pe linia 11

Un veteran din Iasi a inconjurat globul pamintesc de 50 de ori. A facut de 5 ori distanta de la Pamint la Luna. A avut de-a face de-a lungul "vietii" cu mai bine de jumatate din populatia Romaniei sau cu echivalentul a 37 de ori populatia Iasului. Nu este sofer, mecanic de locomotiva sau postas. Este o ciudatenie a tehnicii cehesti si un fel de Matusalem al regiei de transport din Iasi. Este tramvaiul Tatra cu indicativul 212.

Iesenii circula in acest moment cu tramvaie care au trecut demult de 1 milion de kilometri. Cele mai vechi tramvaie care mai circula pe traseele din Iasi sint de tip Tatra si GT4. Tramvaiele de tip Tatra au fost aduse din Cehia si circula din 1977. Conform reprezentantilor RATP, acestea sint si cele mai "plimbate", parcurgind de-a lungul timpului chiar si 2 milioane de kilometri. Cu 500 mii kilometri mai putin au tramvaiele de tip GT4, model adus in Iasi intre anii 1994-1997 din Germania. Spre deosebire de Tatra, aceste tramvaie au fost achizitionate la mina a doua din Germania. Modelul GT4 a fost fabricat in 1962, iar pe traseele din Iasi au fost aduse cu un kilometraj ridicat, intre 500 de mii si 1 milion de kilometri. "Campionul" la numarul de kilometri parcursi este considerat vagonul 212, model Tatra, care are la bord aproximativ 2 milioane de kilometri. Vatmanii sustin ca, desi tramvaiele Tatra arata mai jalnic decit cele GT4, ele sint mai robuste. "Cele din modelul Tatra sint mai bune decit cele germane. Chiar daca arata mai rau si nu sint la fel de confortabile, sint mai puternice. Au chiar si o stabilitate mai mare decit cele GT4, care nu au fost facute pentru drumurile de la noi", a explicat un vatman. In acest moment, in Iasi mai circula doar 10 vagoane Tatra, in general pe traseele 2 si 11. Toate aceste tramvaie au peste 1,5 milioane de kilometri parcursi. In medie, pe traseele 2 si 11, pe fiecare kilometru se inregistreaza cite 6 calatori. Presupunind ca un trafic similar a fost inregistrat in toti cei 30 de ani de cind se afla pe traseu vagoul 212, rezulta ca acesta a transportat de-a lungul timpului aproximativ 12 milioane de pasageri, mai mult de jumatate din populatia Romaniei sau de 37 de ori populatia Iasului.

Modernizarea RATP: tot cu tramvaie second-hand

Durata normata de viata a tramvaiului a fost deja depasita, el trebuind teoretic sa fie casat. Pentru sefii regiei de transport insa, tramvaiele Tatra sint inca in buna stare de functionare, ca si cele de tip GT 4. Conform precizarilor directorului tehnic al RATP, Cristian Stoica, regia oricum nu isi permite sa cumpere tramvaie noi. Un tramvai nou costa intre 800 de mii si 1 milion de euro. Sefii RATP sustin ca tramvaiele reprezinta singura alternativa nepoluanta a transportului in comun. Iar acest lucru inseamna pentru ieseni tramvaie la mina a doua sau mentinerea in functiune a primelor tramvaie folosite la Iasi. Pentru ca acestea sa fie mentinute in functiune, tramvaiele sint supuse saptaminal unor revizii amanuntite. Aceste revizii scot anual din vistieria regiei in jur de 20.000 lei pentru fiecare tramvai in parte. "Tramvaiele sint verificate sumar in fiecare zi, la intrarea si iesirea din depou. Sint verificate sistemele de siguranta. La fiecare 7.500-9.000 de kilometri, ceea ce inseamna cam la o saptamina, li se face cite o revizie mai generala. De asemenea, anual, facem si cite o revizie mare, cind tramvaiele sint revopsite si se lucreaza la partea de interior", a precizat Cristian Stoica. Cu toate ca iesenii au la dispozitie pentru transportul in comun numai vechituri, conducerea RATP vrea sa mai achizitioneze 10 tramvaie la mina a doua, tot din Germania. Este vorba despre modelul ST 10-11, fabricat in 1984. Desi tramvaiele vin modernizate, acestea au deja la bord 500.000 de kilometri. RATP va plati pentru acestea 81.000 euro, in 10 rate. Cel mai probabil, vor putea fi vazute pe traseele din Iasi din toamna acestui an.

Piesele de muzeu pe roti

Tot piese de muzeu pot fi considerate si autobuzele si troleibuzele care au circulat pina in 2002 si 2005 pe traseele din Iasi. Reprezentantii regiei de transport sustin ca autobuzele si troleibuzele au circulat intre 10 si 12 ani de zile. "Un mijloc de transport merge zilnic cam 200 de kilometri, iar pe an cam 300 de zile. Durata normala de functionare este de 8 ani de zile, insa autobuzele si troleibuzele au circulat mai mult timp", a precizat Adrian Mihai, purtatorul de cuvint al RATP. Avind in vedere ca aceste mijloace de transport nu au fost aduse noi, reiese ca la casare acestea inregistrasera aproximativ 1 milion de kilometri parcursi. Cele 38 de troleibuze care au deservit 5 trasee au fost scoase din uz la inceputul anului 2006. Desi reprezinta o alternativa pentru un transport ecologic, troleibuzele nu sint pe placul sefilor de la RATP. "Troleibuzele nu faceau decit sa incurce circulatia celorlalte mijloace de transport. Pentru Iasi, acestea nu reprezinta o solutie de transport din cauza ca nu exista o banda rezervata numai mijloacelor de transport in comun", a declarat Adrian Mihai. Acesta a mentionat ca troleibuzele presupun si o solutie tehnica mai complicata in ceea ce priveste reteaua fir-contact. Fiind diferita de cea folosita pentru tramvaie, in momentul unei defectiuni afecta si circulatia vagoanelor. "Pretul unui troleibuz este de 600.000 euro, cit trei autobuze. Deocamdata nu avem in plan sa mai investim in astfel de mijloace de transport in comun", a mai spus Adrian Mihai.


-sublinierea mea, S.S.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 25 Apr 2007 12:36 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Pacaleli electorale


18 aprilie 2007
Ramona Ursu, Evenimentul Zilei

In trei ani, primarul Nichita nu a reusit sa indeplineasca aproape niciuna dintre promisiunile facute iesenilor.


Dupa trei ani de mandat si la doar un an pana la urmatoarele alegeri, primarul Iasiului nu se poate lauda ca si-a indeplinit nici pe jumatate promisiunile electorale.

In 2004, candidatul PSD le propunea iesenilor un pachet cu peste 20 de proiecte pe care urma sa le demareze imediat ce era ales.

Acestea au fost postate si pe site-ul actualului edil, www.nichita.ro. Intre timp, multe dintre proiectele promise au fost incluse pe lista celor de care administratia locala se va apuca abia de acum incolo. Cele mai multe vor fi finantate din imprumutul de 200 de milioane de lei pe care municipalitatea ieseana l-a aprobat la inceputul anului.

Marea realizare: MAZ-uri la suprapret

Prima mare promisiune a lui Gheorghe Nichita in campania electorala din 2004 a fost „reabilitarea si modernizarea transportului local de calatori“, prin inlocuirea a 35 de kilometri de linie de tramvai, achizitionarea a 50 de autobuze noi si a 40 de troleibuze.

Singurul punct indeplinit a fost achizitia MAZ-urilor, cumparate insa in conditii controversate. Astfel, municipalitatea ieseana a platit peste 200.000 de euro pe fiecare masina, in conditiile in care pretul producatorului este de peste trei ori mai mic.

In schimb, nu a fost reabilitata nici macar o cincime din linia de tramvai pe care o promitea candidatul PSD. „In 2004 si 2006 am inlocuit 2,27, respectiv 1,5 kilometri de cale de rulare in zona Alexandru cel Bun - Dacia, iar in 2005, alti 1,57 kilometri in aceeasi zona, dar si la Baza 3. Troleibuze noi nu am achizitionat de prin anul 1995 si nici nu avem in plan asa ceva“, explica Adrian Mihai, ofiterul de presa al Regiei Autonome de Transport Public (RATP).

Nu mai are ANL-uri cu care sa se laude

In 2004, Nichita le mai promitea iesenilor construirea unei autogari moderne, precum si extinderea si modernizarea pietei Nicolina. Ambele promisiuni au ramas insa in suspensie.

„In privinta autogarii nu avem o solutie, deoarece ar trebui facut un parteneriat public-privat. Terenul de la Piata Nicolina a fost revendicat, prin urmare proiectul nu a mai putut fi facut“, explica Andrei Trofor.

Nici in privinta celor 765 de locuinte noi pe care candidatul PSD se lauda ca le va termina pana in 2005 nu se vad rezultatele. In schimb, actualul primar si-a trecut la realizari atribuirea a 347 de apartamente, din care 311 prin programul ANL pentru tineri. Acestea nu au fost insa construite de actuala administratie locala.

„Locuinte noi nu se pot face doar din banii Primariei. Ne asteptam la ANL-uri, dar actuala guvernare nu a mai dat un ban pentru ele. Acum vom face locuinte sociale din imprumutul de 200 de milioane de lei“, ne-a declarat Petra Carp, consilier local PSD si unul dintre membrii asa-zisei „echipe Nichita“, cum a fost numit grupul sustinatorilor si colaboratorilor primarului in campania electorala din 2004.

Parcul de distractii, o promisiune uitata

O alta problema pe care Nichita se angaja sa o rezolve daca va castiga alegerile era soseaua de centura a Iasiului. Si acest proiect se afla insa doar la stadiul pe hartie si nu este inca foarte clar cand va fi terminat. „Va intra in lucru proiectul. Avem promisiunea ministrului Varujan Vosganian ca primim finantare“, spune Andrei Trofor.

Despre o alta promisiune, „construirea unui parc de distractii“, reprezentantii municipalitatii par sa fi uitat complet. „Care parc? Nu mai stiu… O sa fie si parc de distractii!“, promite purtatorul de cuvant al Primariei.

Nici in privinta reabilitarii sistemului centralizat de incalzire, administratia Nichita nu a reusit sa rezolve inca problemele. In campania electorala din 2004, candidatul PSD sustinea ca a reusit, in perioada cat a fost primar interimar, sa ieftineasca energia termica.

In aceasta iarna, iesenii au fost nevoiti sa achite insa 175 de lei pe gigacalorie, dupa majorarea aprobata in toamna anului trecut de alesii locali. Este unul din cele mai mari preturi la acest serviciu din intreaga tara.

Cat despre reabilitarea sistemului centralizat de incalzire, nici nu poate fi vorba atat timp cat societatea CET abia a facut fata anotimpului rece, dupa trei licitatii esuate pentru aprovizionarea cu carbune.

Hobby

Microbist pe bani publici

Daca in cele mai multe domenii este departe de a-si fi indeplinit promisiunile electorale, Nichita are si motive de lauda. „Ma bucura foarte mult ca am facut stadionul si nocturna, proiecte care imi apartin in totalitate“, spune edilul care si-a facut un titlu de glorie din sponsorizarea, pe orice cai, a clubului de fotbal.

In cei trei ani de mandat, dar si cat timp a fost manager la RAJAC si apoi primar interimar el a reusit sa pompeze milioane de euro din bani publici in conturile Poli Iasi.


Attachments:
site-nichita.jpg
site-nichita.jpg [ 36.42 KiB | Viewed 12641 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 25 Apr 2007 15:14 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7975
purtatorul de cuvint al RATP, Adrian Mihai wrote:
"Pretul unui troleibuz este de 600.000 euro, cit trei autobuze.


Stau si ma gandesc... unde a vazut el troleibuze de 600.000 euro... cand la Bucuresti le-am luat cu 250-300.000 bucata.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 25 Apr 2007 15:31 
Probabil ca 212 se refera la tramvaiul 262 fost 212. Actualul 212 este un tramvai mult mai vechi, care poate a parcurs pana acum distanta pana la Marte si inca mai are de parcurs. Dar el este adus din Germania si este cel putin din 1974, nu din 1977.
Iar troleibuzul de 600000E e o gluma buna, pusa insa pe post de ceva serios, pentru a prosti lumea. Un troleibuz bun se poate lua cu jumatate din suma asta, cu conditia sa nu fie intermediat de dunarealizing.
Vor autogari noi, dar nu spun pe unde vroiau sa le construiasca si in ce conditii. Vorbesc de afaceri paguboase dar nu mentioneaza ca acestea au fost semnate de oamenii simiradului aflati atunci la conducerea RATP.
Intr'o tara civilizata acestia ar fi ajuns la inchisoare, iar cu sechestrul pe vilele si masinile lor s'ar mai recupera o parte din pierderi.
Iar invocarea lipsei fondurilor, in timp ce se pompeaza bani in stadion si echipa de fotbal mi se pare penibila. Nu este singurul loc din tara unde se pompeaza bani in stadioane din banii publici. Daca vor stadion si echipe de fotbal, sa-i pompeze privatii care detin clubul. Ar fi culmea ca RATB sa dea bani pentru o anumita echipa, in timp ce patronul ei e plin de bani si candideaza la presedintie. Cred ca mai curand acesta din urma ar trebui sa bage niste bani in transportul public ca sa obtina capital electoral. Dar la Iasi, unde au desfiintat tramvaiul dela CUG pentru a face loc maxi-taxi, sa taca din gura si eventual sa faca singurul lucru corect pe care il mai pot face: sa se dea la o parte. Desi tare ma tem ca in locul lor le vor veni copiii, nepotii &c. Poate daca mai creste nivelul marii sa mai vina din vest oameni care sa ajunga primari si consilieri. Altfel, ma tem ca din orasul Iasi nu va ramane decat amintirea unui oras frumos.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 28 Jun 2007 05:09 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7975
Intr-un alt topic, Man and Cat wrote:
In Iasi au existat troleibuze Roman 112, dar pentru putin timp. Au fost transformate din autobuze.
Primele 4 au fost de marfa si aveau schema de culoare rosie ca si cele de la ITB. Aveau numerele 601..604. Pe 604 nu l-am vazut decat in garaj. Nu aveau caroseria modificata, aveau 3 usi si gratii la ferestre (cred ca pe interior).
605..610 erau de calatori. Erau vopsite in bleu cu o dunga rosie (schema de culoare de la Constanta la troleibuzele 4xx si la Iasi la primele 12 DAC117E).
Pe urma, 610 a fost vopsit doar in cream cu albastru inchis in partea de jos, iar 607 in albastru deschis in partea de jos. Ulterior, toate au fost vopsite ca 607, mai putin 610. 607 a fost folosit pentru scoala si a supravietuit cel mai mult.
Primele 4 troleibuze au aparut in primavara lui '86, iar celelalte prin vara. Primul pe care l-am vazut a fost 608, iar primul si ultimul cu care am mers a fost 606.
Au disparut prin '88, 607 ramanand in garaj, iar 610 era fara roti langa hala de la pasajul CUG. 607 a disparut de tot prin '90.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 28 Jun 2007 10:49 
601-604 = ex ITB, posibil troleibuze de marfa (incl. 5132?)
605-610 = ex Constanta


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 01 Jul 2007 22:28 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Troleibuzele RATP vor fi casate

● Cele 32 de troleibuze apartinand Regiei Autonome de Transport Public (RATP) Iasi care zac sub cerul liber de mai bine de un an de zile dupa ce au fost scoase de pe trasee urmeaza a fi casate ● "Reteaua de fir-contact trebuie inlocuita in totalitate. Precizez ca inca de la inceputul anului 2006 troleibuzele au fost scoase de pe trasee, intretinerea si consumul ridicat de energie electrica fiind prea costisitoare", a declarat Maricel Gherca, directorul RATP


Cele 32 de troleibuze apartinand Regiei Autonome de Transport Public (RATP) Iasi care zac sub cerul liber de mai bine de un an de zile dupa ce au fost scoase de pe trasee urmeaza a fi casate. Potrivit conducerii RATP, din cele 32 de troleibuze, doar doua ar mai putea intra in circulatie. Cele doua troleibuze care sunt in stare de functionare perfecta apartin firmei Rocar si sunt dotate cu un sistem electronic de reglare a tensiunii, astfel au un consum mai mic de energie electrica. Dintre cele 32 de troleibuze care se afla in curtea Regiei de Transport si urmeaza a fi casate, 12 sunt aduse din Cehia in anul 2000 avand ca durata de viata 4 ani, adica pana in anul 2004. Tot conducerea RATP sustine ca repunerea troleibuzelor in circulatie este practic imposibila, deoarece reteaua de fir-contact se afla intr-o stare deplorabila, iar inlocuirea ei ar trebui facuta in totalitate, costul ridicandu-se la cateva milioane Euro.

"In prezent nici nu ne gandim sa reinfiintam liniile de troleibuz, deoarece costurile ar fi fabuloase. In prezent, din cele 32 de troleibuze pe care le avem, doar doua ar putea circula fara a necesita nici un fel de reparatii. Mai mult, reteaua de fir-contact trebuie inlocuita in totalitate. Precizez ca inca de la inceputul anului 2006, troleibuzele au fost scoase de pe trasee, costurile de intretinere si consumul ridicat de energie electrica fiind prea costisitoare", a declarat Maricel Gherca, directorul RATP Iasi. In urma cu aproximativ un an de zile, RATP a primit o oferta de 10 troleibuze moderne articulate marca MAN, dotate cu echipament electronic de ultima generatie si motor suplimentar diesel pentru deplasarile in caz de intrerupere a energiei electrice la pretul de 500 mii Euro. In pretul celor zece troleibuze mai erau inclusi si 20 kilometri de retea electrica ultramoderna cu intindere automata, oferta care a fost refuzata de autoritatile locale.

Andrei HURBEA, Ziua de Iasi, 29.06.07


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 10 Jul 2007 14:25 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46456
Inca un neadevar, aparut in presa locala, cel referitor la starea retelei de troleibuz. Poate ca sint tronsoane care ar trebui inlocuite (cum este, dupa parerea mea, cel dintre Universitate si Tirgu Cucu, poate si cel din Copou). Insa, in cea mai mare parte, reteaua de troleibuz din Iasi se afla in stare buna -mai ales cea de pe ruta traseului 41.
Intr-adevar, cu troleibuzele existente nu prea putea face fata, decit cel mult pe linia 44.

In 12 iulie are loc licitatia pt. achizitionarea a 30 autobuze second -hand iar in 27 iulie pt. achizitionarea a 50 autobuze noi. De ce nu 80 second -hand (primarul Nichita a spus ca nu doreste troleibuze second -hand; autobuze vad ca da) sau 80 autobuze noi? Ciudat amestec!

In mod evident, fonduri pentru achizitionarea de troleibuze nu au fost alocate. Autobuzele acelea sint necesare, or sa dispara dubele.

De ce primarul a refuzat troleibuzele articulate (din Innsbruck)? Dl. Nichita nu iubea troleibuzele inca de pe vremea in care nu era primar. De ce?


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 374 posts ]  Go to page 1, 2, 3, 4, 5 ... 13  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 3 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group