TTT (Transport-Travel-Tourism)

Ultimul set de poze din apropierea intersectiei cu Brancoveanu.

In poza 9741 este zona fostului capat al troleibusului 95. Era si cazul sa se apuce de strada, ca ma tot intrebam ce-i impiedica se apuce (daca se va face) de largire, ca spatiu era destul spre blocuri (oare acel spatiu ocupat de gradinite, a fost lasat special din proiect pentru o eventuala largire?). O sa iasa cam ciudata conectarea cu Izvorul Rece, daca n-or sa umble si pe acolo.

Depoul Bujoreni am observat ca are ture si pe linia 90 mai nou . Cel putin doua ture, le-am vazut pe #5284 si #5306.

Pe Calea Vacaresti in dreptul viitoarei intersectii catre centrul comercial Sun Plaza, sens Piata Sudului au fost plantati stalpi noi cu 0.5m mai spre exteriorul carosabilului. Azi dimineata stalpii vechi disparusera.

In alta ordine de idei, se vede cat de "bine" a fost realizata noua retea spre Piata Unirii: pe alocuri sabotii de care sunt agatate consolele au alunecat pe stalp pana la 90 de grade; iar acum iarna, cand firele de troleibuz sunt mai tensionate consolele sunt si mai strambe (mai ales in curbe) de te si intrebi de ce nu au folosit traversee - ar fi fost si mai elegante, si ofereau si o flexibilitate mai mare in pozitionarea si repozitionarea retelei; iar bunul simt zice ca ar fi fost si mai ieftin.

#5316, #5318 si #5352 pe Str. Budila:

S-a inlocuit incrucisarea tb-tw de la Bd. Marasesti sens spre Berceni cu un model identic cu cel de pe sensul invers.

Mai bine, sunt mai robuste (pe la sfarsitul anului trecut s-au indoit urat saniile incrucisarii, iar tramvaiele mergeau cu pantograful tras - pesemne ca se avariase unul acolo) si unghiul de atac pare mai apropiat de trasa optima a vehiculului in intersectie.

Pod Constanta

#5355:


#5385 si #5388 la Valea Ialomitei:

#5363 pe linia 69 intra pe Str. Sibiu dinspre Drumul Taberei (Ramura de Nord):

Astazi, 30 Martie, in jurul orei 18, datorita unei presupuse probleme la reteaua de contact a troleibuzelor, un numar insemnat de vehicule nu au mai putut traversa zona Piata Universitatii, formandu-se coloane destul de lungi de troleibuze ce stationau de ambele parti ale intersectiei incepand de la Piata Rosetti spre Universitate si de la Bd. Elisabeta pana la Piata Universitatii in sens invers.

Si iata ca incet-incet apar si problemele la reteaua de troleibuz avand in vedere investitiile aproape 0 pe tronsoanele existente. Pare ironic ca desi reteaua de pe Bd. Kogalniceanu - Bd. Elisabeta, Bd. Carol este cea mai veche (refacuta la putin timp dupa 1990) si mai uzitata din Bucuresti beneficiaza de 0 investitii. In mod curios, daca pe Bd. Drumul Taberei si Bd. Iuliu Maniu, Bd. Eroilor au fost bani pentru investitii macar din fonduri proprii, ei bine, pentru Bd. Kogalniceanu nu au fost niciodata bani nici macar pentru niste amarate de carpeli.

Ar trebui sa multumim si ilustrului primar pentru cat de mult ii pasa de transportul electric care trece chiar pe langa Primaria Capitalei si care reprezinta cel mai important traseu cu peste 8 linii de troleibuz ce o tranziteaza.

Dar de nepasarea/indolenta RATB de ce nu scrie nimeni? Au fost facute studii privind modernizarea retelei de troleibuz si Consiliul General nu le-a aprobat? Dar de investitii din surse proprii a auzit RATB-ul?

A fost facut anul trecut un studiu care se referea la ,,inlocuirea stalpilor inestetici de pe Bd. Regina Elisabeta cu stalpisori din fier forjat cu aer retro". Suna cunoscut?

Erau sperante ca se incep lucrarile la M5, si atunci ar fi aparut pretextul ideal pentru dezafectarea respectivului tronson de retea. Probabil nu e clara soarta lui, de asta nu se investeste nimic.

Cabluri de troleu in flacari pe bulevardul Elisabeta

"Este vorba despre un scurtcircuit produs pe firele de curent", au spus pompierii sositi la fata locului. A fost oprit curentul pe cablurile de troleibuz dupa ce unul dintre ele a cazut din clema unde era prins. Circulatia troleibuzelor se va relua imediat ce va fi identificat locul unde s-a produs scurtcircuitul, urmand ca la noapte sa fie inlocuite cablurile dintre Piata Mihail Kogalniceanu si Calea Victoriei.

Cablurile de troleu de pe bulevardul Regina Elisabeta au luat foc marti, in jurul orei 18.00, din cauza supasolicitarii. In dreptul primariei Sectorului 5, unul dintre fire, aflat sub tensiune, s-a topit si a cazut peste troleu.

http://ziuaveche.ro/actualitate/breakin ... -elisabeta

Cablurile alea nu au mai fost schimbate de mult (s-a facut o carpeala acum vreo cativa ani, cand s-au mai pus stalpi noi, grosi, langa cei subtiri... si a ramas si acuma padurea de stalpi, urmata de o revopsire a consolelor la sommet-ul francofoniei, ca pe acolo au trecut delegatiile oficiale) ... la cat de subtiri au ajuns, nu e de mirare ca o intensitate mai mare a topit sarmele. Nu stiu ce statie de redresare alimneteaza bucata aia (oare Cotroceni?)... ma gandesc ca, fiind multe troleibuze si tensiunea scazuta, cum P = U * I, singura solutie ,,disponibila" pentru troleibuze a fost sa absoarba curenti mai mari. Cum pierderile Joule (incalzirea conductoarelor electrice) sunt direct proportionale cu patratul curentului, e clar ca s-au atins temperaturi suficient de mari sa topeasca firul de contact.

Mai inainte de a se topi firul, trebuia sa se deconecteze automat alimentarea, ca urmare a depasirii intensitatii maxime admise. Trebuia... Dar ceva nu a functionat, semn ca problema este mult mai grava decat uzura firului.

Referitor la situatia aberanta conform careia daca se construieste o magistrala de metrou transportul de la suprafata trebuie "reorganizat" am cateva mentiuni de facut. Daca in urma cu mai bine de 20 de ani se putea justifica partial ca asa dorea primul secretar (desi chiar si asa sunt destule dubii), acum nu vad care mai este motivatia, cel putin logic.

Desfiintarile de retea enuntate mai jos reprezinta una dintre cauzele majore ale unui transport ineficient, de mica capacitate, insuficient si nesigur. Cu toate acestea nici o vorba nu a aparut in presa sau in planurile Primariei Municipiului Bucuresti. Chiar nu avem nevoie cu adevarat de linii de tramvai prelungite, trasee noi ci doar de fatuiri si lucrari banale de schimbare a liniilor care au devenit ocazie de fotografiat si inaugurare de parca prima data vedem tramvai pe acel traseu?

Se pare ca nu se invata nimic din greselile trecutului:
- desfiintare retea de tramvai pe Bd. Iuliu Maniu (fost Bd. Armata Poporului)
- desfiintare retea de tramvai pe Bd. Nicolae Grigorescu
- desfiintare retea de tramvai pe Bd. Magheru-Balcescu-Lascar Catargiu
- desfiintare retea de tramvai pe Bd. Kogalniceanu, Elisabeta, Carol
- desfiintare retea de tramvai pe Bd. Grivitei
- planificata dar neaplicata desfiintare a liniei 34 si 21
- desfiintare retea de tramvai in zona Piata Unirii, Panduri

Toate cele de mai sus, dar si altele reprezinta greseli importante ale trecutului peste care mai vrem sa mai adaugam si:
- desfiintare retea de troleibuz pe Bd. Drumul Taberei
- desfiintare retea de troleibuz sau tramvai ipotetic oriunde altundeva se suprapune peste traseul metroului

Ne uitam inapoi, si, la 20 de ani de la Lovitura de stat, pun o intrebare: S-a schimbat, cu adevarat ceva in bine din punct de vedere al transportului de suprafata sau avem de a face cu o perpetua bataie de joc oprita din cand in cand doar pentru a se da o aparenta de normalitate?

Pe Bd Nicolae Grigorescu nu a fost deloc retea de tramvai - scuarul a fost de la inceput pe mijloc.
Pe axele E-V si N-S a fost imperioasa scoaterea tramvaiului (1957 si 1964, ceea ce s-a intamplat dupa 1986 a fost un abuz) pentru fluidizarea traficului, mai ales pe bd. Elisabeta, unde ocupa strada - numarul de masini a crescut, a aparut linia de troieibuz spre Drumul Taberei (era situatia de pe bd Dinicu Golescu).

Imi place ca toate desfiintarile de transport public care au avut loc si-au gasit justificarea in faptul ca ar fi fost vorba de o modernizare, fluentizare, simplificare a traficului. Dar, surpriza! Traficul nu face altceva de 50 de ani decat sa devina tot mai primitiv (vezi nivelul de pregatire si comportamentul participantilor), tot mai greoi, tot mai complicat (vezi sensurile unice). Chiar nu isi da seama nimeni ca directia este de la inceput gresita? Nu poti face autostrada dintr-un oras, ca sa dai fiecarui cetatean satisfactia de a calatori cu propriul automobil. Traficul este pentru om, nu omul pentru trafic. Singura rezolvare este un transport public atractiv, combinat cu o descurajare pe scara larga a folosirii aututurismului personal.

Bataia de joc la care sunt supuse traseele de troleibuze si tramvaie, de catre RATB si PMB, se va plati foarte scump. Si, zic eu, destul de curand.

Problema la reteaua de pe Bd. Kogalniceanu este doar in parte datorata cablului subtire sau poate mai corect spus subtiat.

O sa detaliez putin starea retelei la o analiza mai amanuntita:
- numarul separatoarelor de retea este extrem de redus, tendinta observata in general la RATB si prin faptul ca nu se mai monteaza separatoare duble ci numai simple, pentru unul dintre firele retelei
- lipsa dispozitivelor de decuplare a retei fie ele automate sau semiautomate
- lipsa dispozitivelor de compensare a incarcarii retelei (celebrele legaturi electrice intre sensurile de mers)
- firul retelei este adesea valurit, subtiat lucru ce accentueaza si mai mult uzura lui reducand in acelasi timp performantele mecanice si electrice
- numarul extrem de mare de cleme de prindere ce unesc segmente de fire, fapt ce reduce eficienta cuplarii retelei, curentul maxim suportat si tensiunea din retea. Intre piata Kogalniceanu si intersectia cu Calea Victoriei pot fi lejer numarate 10 prinderi pe sens iar intre intersectia cu Calea Victoriei si Piata Universitatii mai pot fi numarate lejer inca 10 prinderi pe sens.
- stalpii stradali si elementele de sustinere ale retelei din console prezinta uzuri extrem de mari, incovoierile fiind vizibile

Ce inseamna acele prinderi pe sens: discutam de prinderi ce unesc segmente uneori de nici 10 m de fir ce par a fi ramase de nu se stie cand asa. In unele cazuri, spre exemplu, in apropiere de Piata Universitatii sunt portiuni de retea ce unesc segmente de fir inainte si dupa o clema de suport a retelei, pentru acelasi sens de mers si pentru aceeasi polaritate (+ sau -). Este de mirare ca nu au avut parte mai multe incidente de acest fel avand in vedere starea periculoasa a retelei si solicitarea la care este supusa zilnic.

O alta greseala ce observ ca se mai perpetueaza si astazi: ce motivatie mai au pentru gresarea retelei de contact in portiunea Kogalniceanu - Elisabeta - Carol in conditiile in care mai mult de jumatate din troleibuze au captatorii cu patina de grafit (cele de la Bujoreni) iar gresarea in sine reduce si mai mult suprafata efectiva de contact captatori-fir inrautatind proprietatile electrice pe un segment de traseu si asa suprasolicitat.

In concluzie legat de aceast portiune ar trebui urgent sa fie supusa la o modernizare. Partea cea mai deranjanta este ca se pune problema care sa fie aspectul acelor stalpi cand defapt problema este daca vor mai avea sau nu ce retea sa sustina. Se vede ca pentru cei din Primarie si RATB conteaza mai mult daca sarbatorim Ziua Femeii si alte lucruri aberante decat daca reteaua troleibuzelor sau tramvaielor este periculoasa.

Cred ca ar fi momentul oportun sa mentionam cate ceva si despre reteaua de troleibuz de pe Bd. Drumul Taberei (ambele ramuri), Strada Sibiu, Bd. 1 Mai pana la Intersectia cu str. Razoare. Din pacate, se pare ca situatia este departe de orice asteptari cu privire la o stare cat de cat acceptabila cu toate ca s-au mai facut niste mici carpeli pe care le voi detalia.

Sa evaluam reteaua metodic:
- majoritatea racordurilor retelei, firul de contact, saniile, circuitele de decuplare si punctele de injectie in retea sunt vechi
- macazele si separatoarele retelei sunt vechi si extrem de uzate in anumite locuri
- ca si pe traseul de pe Bd. Kogalniceanu - Elisabeta intalnim separatoare simple, doar pentru unul dintre polii retelei de contact ce nu permit o izolare efectiva a retelei
- cablurile de echilibrare a retelei ce cupleaza sensul dus si intors de circulatie sunt extrem de rare, fapt ce creste riscul de suprasolicitari pe un singur sens, intocmai ca in situatia descrisa pentru Bd. Kogalniceanu si Elisabeta
- singurele elemente sunt doar consolele si sistemul de compensare pentru inaltimea la care se situeaza firele de contact
- din pacate ca si la reteaua de pe Bd. Kogalniceanu si Elisabeta sunt extrem de multe cleme de prindere intre portiuni de fir, pe acelasi sens de mers si polaritatea a retelei de contact
- in unele portiuni, datorita montarii defectuase in portiuni de traseu curbate, consolele sunt deja incovoiate sau suporturile firului de contact sunt desprinse in anumite locuri. Tot asa, exista locuri in care distantierele sunt rupte.

Ca urmare a expunerii de mai sus, cu toate ca in ultimii 10 ani s-au schimbat consolele, lucru bun in sine, reteaua este in continuare este in stare foarte proasta datorita neschimbarii firului de contact, a echipamentelor de siguranta extrem de vechi. Deasemenea, portiuni insemnate din alte tronsoane de retea din Bucuresti prezinta trasaturi similare celor ale uzurii avansate pentru reteaua de pe Bd. Kogalniceanu, Elisabeta, Carol.

In concluzie intrebarea cea mai potrivita ar fi: in afara de reteaua de troleibuz nou montata dintre Piata Sudului si Piata Unirii si partial reteaua de troleibuz de pe Sos. Colentina care tronson a mai fost modernizat in adevaratul sens al cuvantului?

Absolut toate retelele de contact de troleibuz din Bucuresti se afla intr-o stare extrem de avansata de uzura si prezinta riscul ca, la suprasolicitare sa se comporte exact ca in incidentul din zona Bd. Elisabeta - Piata Universitatii. Probabil singurul fapt care deocamdata previne aparitia unor probleme grave este doar acela ca nu tranziteaza foarte multe vehicule simultan sectiunea respectiva de tronson.

Din pacate, desi reteaua de tramvai a avut parte de modernizari, cea de troleibuz este, practic, la nivelul anilor 80 cand, ca urmare a economiei de materiale si cheltuieli, firul se inlocuia doar acolo unde se rupea iar toate elementele retelei erau reparate la nesfarsit cu toate ca erau extrem de uzate. Situatia este cat se poate de grava, dar, din pacate, spre deosebire de cea a liniilor de tramvai, este una aproape invizibila si nu se intrevad in viitor schimbari in bine sau investitii absolut necesare.

Retelele de troleibuze din Bucuresti - si din Romania, in cea mai mare parte - au aparut si s-au dezvoltat ca urmare a impunerii si sustinerii financiare a unei politici de la nivel national, statal. Nu este nici un secret ca troleibuzele nu au fost si nu sunt iubite in Romania, pentru ca ofera avantaje "subterane" prea neinsemnate in timpul exploatarii. In schimb, desfiintarea lor este o afacere la mare pretuire, pentru ca nimeni nu mai numara kilometrii reali de retea si nu mai cantareste firul demontat.

Dupa 1996, cand, ca urmare a trecerii de la sistemul bugetar hipercentralizat al Romaniei socialiste si postdecembriste, la un sistem bazat pe ceva mai multa autonomie locala, statul a disparut ca finantator al sistemelor locale de transport, crescand libertatea si descentralizarea locala. Din pacate, tocmai asta a insemnat tragerea pe linie moarta a oricaror investitii in transportul electric. Pentru a nu jigni pe nedrept, merita citate si exceptiile de la "regula": Timisoara, Oradea - orase in care nici introducerea transportului electric nu a avut vreo legatura cu Statul Roman si in care exista (inca) oarecare pretuire pentru traditii si respect pentru cetateni.

In acelasi ton putem da exemple bune Tg Jiul si Clujul, de ce nu si Galatiul si Baia Mare! Cat despre reteaua de troleibuz din Bucuresti, pot spune ca ea se afla in stare f buna fata de alte retele din tara. Intr adevar inca exista si predomina structura veche, insa firul cred ca a fost inlocuit. Exemple bune: reteaua de pe Maniu, retea 100% romaneasca cu catenara....construita cred prin 1996. apoi in multe zone a fost schimbat lantul de prindere a retelei astfel izolatorii si clemele fiind inlociute cu prinderi mai moderne. Firul contact este f bine intins, lucru care nu l poti vedea in toate orasele tarii. Facand comparatia retelei Unirii-Piata Sudului cu acelasi Kummler Matter din Salzburg pot spune ca sunt inca probleme in sistemul si modul de prindere, dovada ca cei de la retele sunt inca incepatori in K-M. In Bucuresti se baga cei mai multi bani in ceea ce priveste transportul electric, desi si la Brasov, Cluj sau Timisoara s au bagat bani in investitii mai mult in mijloace mai putin in infrastructura. Reteaua din Cluj e la fel de veche insa intretinuta, cea din Timisoara urata dar intinsa (modelul de dupa al 2lea razboi mondial din Austria este cel actual din Timisoara) si cea mai frumoasa dpdv personal este Brasovul. exemplele cele mai negative sunt Suceava, Constanta si Sibiu, partial si Piatra Neamt.

Reteaua clasica din Bucuresti sufera din cauza metodelor invechite de conceptie si realizare. Comparand cu sistemele vestice (dar nu numai) se constata o deosebire aparent minora. Sistmele performante folosesc prinderi cat mai elastice, in timp ce sistemul clasic de la noi foloseste prinderi rigide. Si ce? Problema e ca in zona fiecarei prinderi rigide, sub efectul oscilatiilor, firul are tendinta de a se fractura. Foarte multe din peticele aplicate sunt exact in dreptul clemelor de prindere. Chiar si in imaginile de mai inainte se observa ca firul e innadit in zona clemei.
In rest sustin opinia lui Radu. Bucurestiul sta bine la unele piese speciale. Mai ales izolatoarele de sectiune, care sunt fara sanii, cum inca vezi din abundenta prin Cluj, Timisoara, Brasov, Piatra Neamt. Macazele si incrucisarile ar putea sa o duca si mai bine. Clujul are cateva astfel de piese chiar mai bine intretinute. Oricum, fata de Piatra Neamt e vis.
Nu trebuie pierdut din vedere nici faptul ca Bucurestiul nu mai are, cu exceptia lui 7459 nici un troleibuz cu captatoare metalice. (La Timisoara chiar nu mai e nici unul in utilizare zilnica.) Reactiunile asupra retelei sunt astfel atenuate, captatoarele compozite fiind mai usoare. Oscilatiile induse de captatoarele metalice pot fi lesne observate la Tg. Jiu.
In concluzie, modernizarea retelei ar trebui continuata intr-un ritm sustinut. Si ar fi extrem de bine daca s-ar incepe mai ales cu piesele speciale si zonele cu trafic ridicat in care firul e prins de console. Ca ultim argument, pe Bd. Dacia, unde firul e prins rigid, dar de traversee, situatia e clar mai buna.
PS. Desi aparent e panaceu universal, nici reteaua noua din Bucuresti nu e scutita de solutii nefericit alese, dar e cert un pas inainte.

In sfarsit... Mult le-a trebuit!

Circulatia mijloacelor de transport RATB din zona Nitu Vasile se modifica

Miercuri, 25 August 2010

Incepand cu data de 26.08.2010, pentru executarea unor lucrari la reteaua electrica de contact pentru troleibuze pe Str. Nitu Vasile, circulatia mijloacelor de transport RATB din zona se va modifica astfel:
-linia 76 de troleibuze va functiona pe traseul actual intre Piata Unirii si intersectia Str. Nitu Vasile / B-dul Alexandru Obregia, apoi pe un traseu modificat in ambele sensuri, pe B-dul Alexandru Obregia pana la cap de linie 'B-dul Alexandru Obregia' (comun cu linia 73)
-linia 77 de troleibuze se suspenda
-pentru preluarea calatorilor, se infiinteaza linia naveta de autobuze 677, care va functiona pe traseul liniei 77 intre 'Piata Resita' si 'Piata Sudului', pe Str. Resita, Str. Izvorul Rece, Str. Nitu Vasile. Pe acest traseu, autobuzele vor opri in statiile de pe traseele liniilor 73, 74 si 381.
Abonamentele eliberate pe liniile 76 si 77 vor fi valabile si pe linia 677.

www.ratb.ro

Linia 73 a fost desfiintata, sau nu functioneaza temporar?

Doar pana termina cu reteaua de pe Nitu Vasile.

Si au inceput sa sape fundatiile stalpilor... Poate in cateva zile or sa inceapa sa puna si stalpii...

Capatul de la Piata C.A. Rosetti (pentru liniile din est) folosit duminica 2010-10-17

Intersectia Cal. Plevnei / Str. Mircea Vulcanescu / Str. Constantin Noica: