TRANSIRA

Despre transportul public din Romania si din lume
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În Germania, firmele BOMBARDIER şi VISEON, testează un autobuz electric alimentat wireless. VISEON a construit autobuzul iar BOMBARDIER aplică noua tehnologie inventată de ei. În principal, aceasta constă din reţeaua de alimentare montată subteran, sub pavaj, alimentarea făcându-se prin inducţie magnetică, fără contact fizic. BOMBARDIER a inventat dispozitivul special ce captează energia electrică pentru tracţiune, acesta fiind capabil să urmărească traseul reţelei subterane, fără a avea contact cu ea. Primele teste publice au avut loc în cadrul expoziţiei IAA 2012 Hanovra, unde a fost amenajată o pistă specială, în lungime de 1,8 km. Tehnologia BOMBARDIER poartă numele PRIMOVE. În ultima fotografie puteţi vedea sistemul de captare wireless.
    Sursă şi foto: BOMBARDIER TRANSPORTATION.


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PostPosted: Mon 10 Jun 2013 20:09 
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Compania de transport TPG din Geneva testeaza un nou autobuz electric de mare capacitate (135 de locuri), bazat pe baterii cu incarcare rapida. Acest sistem se numeste TOSA, adica "Trolleybus Optimisation Systeme Alimentation". Sistemul este testat pe un autobuz HESS seria 4, acesta circula intre aeroportul din Geneva si Palexpo.

Sistemul se bazeaza pe incarcarea rapida a bateriilor in statii in 15 secunde in timp ce calatorii urca si coboara din vehicul. Plecarea de la capatul de linie se face cu bateriile "pline" iar pe traseu in statii sunt amplasate "rampe" de alimenatare, iar pe vehicul este montat un fel de pantograf, prin acesta incarcand bateriile cu 400KW in 15 secunde.

Sursa: http://www.gizmag.com/flash-charging-el ... ses/27790/


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PostPosted: Tue 03 Sep 2013 17:40 
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Pionierul sistemului TOSA a fost Shanghai-ul.

In 2010 au inceput sa circule autobuzele electrice marca Sunwin, in Shanghai.

Reincarcarea bateriilor se face in statii, prin intermediul unui pantograf ("biberonaj").







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PostPosted: Tue 03 Sep 2013 17:46 
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Ei bine, cele 60 de autobuze electrice Sunwin, mediatizate asiduu, urmeaza calea corecta...sunt transformate in troleibuze!

Iata primul astfel de autobuz transformat in troleibuz, circuland tot in Shanghai.

Sursa: Zachary Jiang
Foto: http://sh.52bus.com/

Asadar, cele mai fiabile autobuze electrice sunt troleibuzele!


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PostPosted: Tue 29 Oct 2013 12:48 
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Autobuzul electric chinezesc a fost testat si in Timisoara. Concluzia: puturos, zgomotos, greoi, rudimentar.

Filmare in Varsovia.



Ce spun cei doi soferi, pe forumul RATT, ce au condus BYD-ul.

Quote:
1. Maşina se comportă binişor în trafic. Frânează electric (foarte eficient) din momentul în care se ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie, până la viteza de 3 km/h.
2. Direcţia este puţin mai grea decât cea a autobuzelor noastre, dar acesta nu ar fi un impediment, fiind ceva mai sigură.
3. Acceleraţia este sub aşteptări!!! Cred că până şi un C ar demara mai rapid, chit că se necesită schimbarea manuală a vitezelor. Doar plecarea de pe loc este mai bruscă, fiind nevoie de un foarte fin "touch" la pedală.
4. Un foarte mare minus îl constituie zgomotul făcut de motoarele de tracţiune. E mult mai mare decât cel produs de troleibuze.
5. Autobuzul fiind complet blindat dpdv al accesului aerului în interior, este necesară funcţionarea în permanenţă a ventilaţiei (climei, după caz), fapt care îi reduce autonomia. Chepengurile din tavan se acţionează doar manual, iar cel din partea din faţă este inaccesibil, fiind nevoie de o scară pt a se ajunge la el.
6. La plecarea din garaj, era afişată încărcarea bateriilor de 84%. După doar 10 minute de funcţionare în trafic (dar fără călători), scăzuse la 82%.
7. Unghiul de bracaj este net inferior celui a autobuzelor Mercedes. Altfel spus, are nevoie de mult mai mult spaţiu pt a executa o întoarcere.


Quote:
1. Ergonomicitatea la postul de conducere este foarte proasta. Eu sunt mai inalt deci am dat scaunul in spate de tot, trebuie sa ma intind sa apas pe butoane.
2. Volanul cu sistem de reglaj (fata de Conecto G sau C ) are o cursa foarte mica si doar pe lungime verticala nu si pe adancime. Volanul este cam mare.
3. Constructia bordului este foarte inalta, scaunul sofer ridicat la maxim tot te impiedica sa vezi in coltul din dreapta un copil sau alte persoane mai mici de inaltime.
4, Datorita bateriilor bagate din constructie inauntrul autobuzului, doua din geamurile laterale in special cel partea dreapta care este vital, este acoperit, deci vizibilitate 0 la multe curbe periculoase din timisoara.
5.Balans lateral si orizontal nu chiar exagerat dar nici nu pot sa zic moderat, cauza greutatii bateriilor si drumurilor noastre proaste si asta fara calatori.

6. Suspensia daca ar fii sa compar, te scutura mai tare ca la troleibuzele Skoda si excesiv de tare in comparatie cu Conecto G sau C

7. Datorita bateriilor puse si pe acoperis nu poti trece pe sub unele viaducte.

8. Plasticurile dinauntru sunt la fel de proaste ca pe Conecto G sau C, scartaieli multe si cam nefinisate

9. Cel mai important: nu are sistem de afisaj si anuntare al statiilor in interior.


Plusuri.
Quote:
1. Oglinzi electrice si incalzite
2. Parbriz cu incalzire prin rezistente (foarte bun iarna daca ai parbrizul inghetat)
3. Farurile reglabile pe inaltime prin motoras electric
4. Parasolarul de la sofer cel de la parbriz este electric
5. Cam toate intrumentele de display din bord sunt color si luminozitate buna si iti arata cam tot ce este vital sa aflii si are si animatie.
6. Climatizarea compartimnetului o face soferul prin intermediul displayului touch screen din stanga de langa frana de mana
7.Camera de la marsarier foarte utila si vizionabila pe unul dintre ecranele de pe bord
8. Scaunul sofer este comod si ergonomic, facut de aceasi firma care face si pentru mercedes si are cotiera
9.Bateriile se reincarca la franare, chinezul care ne-a facut instructajul zicea ca procentajul de reincarcare este undeva la 30 - 40%
10. Tot din vorbele chinezului cu clima pornita s-ar realiza o autonomie medie de 200 de km iar incalzirea consuma mai mult din baterii deci implicit autonomie mai scazuta
Daca tot sunem la climatizare incalzire as adauga functia AUTO de pe ecranul lcd de reglaj cu care s-ar face economie de autonomie prin gestionarea automata de climatizare si incalzire autobuz, din pct meu de vedere acest reglaj ajuta.

11. Farurile fata cu lupa si reglaj , in plus are lumina de zii cu toate butoanle de la farurui oprite, stopurile spate sunt pe leduri sau cel putin asa par.

12. "Televizorul" LCD din interior are buton de oprire pornire


Foto si discutii: http://www.ratt.ro/forum/index.php?showtopic=1904&st=0

Foto publicate aici: Florin Baca.


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Wed 09 Apr 2014 12:29 
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Un autobuz electric BYD testat in Londra. Rog urmariti tot filmul, citind comparatiile autorului sau, om ce a calatorit zeci de ani in multe tari din lume, pt. a studia transportul public. Concluzia sa: la ora actuala, "zero poluare" inseamna troleibuz!



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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Sat 19 Apr 2014 22:56 
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Un nou producator de autobuze electrice, firma Evopro din Ungaria a dezvoltat un autobuz numit Modulo Electric, din materiale compozite facut din module standardizate incercand astfel sa scada pretul crescut al autobuzelor compozite (vezi NABI) in cazul in care se va trece la productia de serie . Cu o conceptie diferita au imbinat greutatea scazuta a materialelor compzite cu tractiunea electrica.
Puntea fata directoare se afla pe modulul din fata impreuna cu locul soferului, puntea spate, motoare se afla pe modulul din spate impreuna cu echipamentele de tractiune. Modulele din mijloc pot varia de la 2 la 7 bucati, lungimile pot varia de la 6,5 Minimo(total 4 module), 8 Medio (5 module), 9,5 Optimo (6 module) si 17,5 m pentru varianta articulata Maximo (10 module).
Prototipul prezentat are 7982 mm si poate transporta 65 de persoane. In viitor se are in vedere dezvoltarea de variante hibride sau pe CNG, prototipul prezentat inca este in teste producatorul inca nu a dezvaluit ce distante pot parcurge cu o singura incarcare.
Sursa: http://magyarbusz.info/#sthash.rQcHHeUc.dpbs


http://www.youtube.com/watch?v=33dmvPC6tP0


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Sun 14 Sep 2014 13:36 
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Autobuzul "BYD Auto eBUS-12" la Sibiu.


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Sun 14 Sep 2014 13:41 
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Silviu wrote:
Autobuzul "BYD Auto eBUS-12" la Sibiu.


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Sun 14 Sep 2014 14:41 
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Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
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Silviu wrote:
Autobuzul "BYD Auto eBUS-12" la Sibiu.








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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Tue 14 Apr 2015 20:41 
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Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
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Un autobuz Solaris Urbino 8,9 electric a fost testat in Offenburg. Concluzia? Autobuzul e prea scump (450.000 euro!!!!, autobuz de doar 8,9 m lungime) si are autonomie scazuta.

Elektrobus fällt im SWEG-Test durch

Das Verkehrsunternehmen stellt der Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs ein schlechtes Zeugnis aus.


Getestet und für nicht wirtschaftlich befunden. So beschreibt die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft SWEG das Ergebnis von Testfahrten, für welche sie dieser Tage einen Elektrobus zur Verfügung hatte. In einem Kurztest wurde das 450 000 Euro teure Elektro-Fahrzeug an drei Tagen in Offenburg und Lahr unter Praxisbedingung getestet – und wegen der vergleichsweise geringen Reichweite von 80 bis 100 Kilometer zwischen zwei Ladevorgängen in Relation zum Anschaffungspreis für unwirtschaftlich befunden. SWEG-Vorstandschef Johannes Müller: "Wir müssen nicht überall vorne weg gehen."

Müller spielt damit auf die von ihm beschriebene Vorreiterrolle an, welche sein Unternehmen beim Einsatz von gasgetriebenen Bussen im öffentlichen Personennahverkehr gespielt habe. Mittlerweile sei aber die Dieseltechnik so abgasarm, dass es keinen großen Unterschied zum Gasantrieb gebe. Müller verweist darüber hinaus auf zwei Busse mit Hybridantrieb in der SWEG-Flotte. Im Innenstadtverkehr können diese vom Diesel- auf Elektroantrieb umstellen.

Nachteil: Im Winter werde für die Beheizung des Fahrgastraums Heizöl verbrannt. "Auf 100 Kilometer kommt der dann auf einen Verbrauch von acht bis neun Liter", so Eugen Broß von der SWEG. Einspar- und Umwelteffekte seien damit deutlich geringer als erhofft. Von der Wirtschaftlichkeit her sei ein Dieselbus immer noch unschlagbar. So koste ein verbrauchsgünstiger und abgasarmer Dieselbus heute um die 200 000 Euro, ein Hybridfahrzeug um die 450 000 Euro und ein Elektrobus mit einer Fahrgastkapazität im SWEG-Standards um die 550 000 bis 600 000 Euro. Richtig teuer seien mit Wasserstoff über eine Brennstoffzelle angetriebene Busse. Ein Fahrzeug koste derzeit noch bis zu einer Million, so die SWEG-Vertreter.

Trotz guter Geschäfte, welche die SWEG mit seit zehn Jahren kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen und den regelmäßig angepassten Tarifen macht, will das Unternehmen in Sachen Elektrobusse erst einmal abwarten, bis es reichweitenstärkere Modelle gibt. "Ein normaler SWEG-Linienbus fährt pro Tag bis zu 300 Kilometer. Die Reichweite von nur 100 Kilometer des Elektrobusse ist da nicht sehr praxistauglich."


http://www.badische-zeitung.de/offenbur ... 83675.html


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Tue 14 Apr 2015 22:22 
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Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
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Silviu wrote:
Un autobuz Solaris Urbino 8,9 electric a fost testat in Offenburg. Concluzia? Autobuzul e prea scump (450.000 euro!!!!, autobuz de doar 8,9 m lungime) si are autonomie scazuta.
Bah, nemtii sunt inapoiati rau... In tot Berlinu' nu gasesti un giratoriu de ala nesemaforizat si cu treceri de pietoni la suta de metri departare. Ce sa mai zici de orasele ca Offenbach, unde probabil ionestii nu posteaza in favoarea e-bus-urilor, pe paginile blogurilor locale. Primitivi rau de tot, nemtii astia; sa mai faca vizite de lucru la Sibiu (aka Hermannstadt), sa vada transport electric bine facut, pas cu pas.


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Wed 23 Dec 2015 10:24 
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BYD-ul si SOR-ul au fost plimbate de Cefin prin mai toate orasele importante, mai putin Cluj Napoca.

Hm! Tocmai in orasul "premierelor" neago-boccii sa nu fie aduse dulapurile greoaie cu roti? Oare se stie ce "electrice" vor circula in Cluj Napoca (cam de vreo doi ani)?


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Sat 16 Jan 2016 21:22 
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Proiect-pilot cu 4 autobuze electrice la Berlin. Esuat.

Cele mai bune autobuze electrice? Troleibuzele :)

http://www.bz-berlin.de/berlin/kolumne/ ... fft-sie-ab


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PostPosted: Thu 18 Feb 2016 21:14 
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"Stim ca autobuzele electrice apartin viitorului. Nu stim cand va incepe viitorul".

http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2016/2 ... esl-fiasko


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PostPosted: Fri 11 Nov 2016 12:12 
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Pt. toti tziptzerii ce latra despre "autobuze electrice", ca asa da bine:

Quote:
A Tesla Model S crash in Indianapolis sent first responders seeking cover as the electric car's lithium-ion battery cells exploded like fireworks following the impact. A driver and a passenger died in a crash that, according to eyewitnesses, may have been caused by excessive speed after the Tesla struck a tree while traveling in downtown Indianapolis around 1 a.m. on Thursday, Nov. 3. The 27-year-old female driver was pronounced dead at the scene, the Indianapolis Star reports, while a 44-year-old male passenger died shortly after being transported to a hospital.

The crash scene was spread over 150 yards, with firefighters attending to multiple fires caused by lithium-ion battery fragments.


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PostPosted: Tue 15 Nov 2016 01:36 
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Bateriile Litiu-Ion explodează dacă le dai foc... lucrul ăsta e cunoscut de mult. Mai recent, să ne amintim de Samsung Galaxy S7, retras de pe piaţă după numeroase incendieri ale bateriilor, care tot Litiu-Ion erau. Rezultatul unor astfel de accidente ar trebui să fie înăsprirea condiţiilor de producţie a bateriilor, eventual dotarea lor cu un înveliş rezistent şi ignifug (probabil pe ordinea de zi a şedinţelor de revizuire RID/ADR/ADN de peste vreo 2 ani se va regăsi şi acest subiect). Din păcate, asta le va sălta preţul, spre bucuria industriei petrolului, aflată pe minus de câţiva ani.

Pe de altă parte, un accident ca cel din filmuleţ cu o maşină cu benzină s-ar fi soldat tot cu o explozie, pentru că şi benzina are prostul obicei de a produce explozii (culmea, GPL e mai sigur, rezervoarele având valve de presiune care eliberează gazul).


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Autobuzelor cu baterii din Koln nu le place iarna!

Quote:
Probleme auf Linie 133
Darum fuhren die E-Busse der KVB nicht


Wintertest für die KVB-Linie 133: Die E-Busse, die die Strecke seit Dezember ausschließlich befahren, waren zwischenzeitlich wegen der eisigen Temperaturen ausgefallen. Sie mussten durch Diesel-Busse ersetzt werden.

Eisige Temperaturen schuld

Der Grund: Wegen der eisigen Temperaturen waren die Schutzkontakte an den Bussen, die mit der Ladestation verbunden werden, eingefroren.

Deswegen konnten die Batterien der Busse an den Endhaltestellen Breslauer Platz und Südfriedhof nicht aufgeladen werden. Dort heben sich die Kontakte auf dem Dach der E-Busse und verbinden sich mit der Ladestation. „Sind die Kontakte eingefroren, schlägt die Software Alarm“, erklärt KVB-Sprecher Stephan Anemüller.

Erster Wintertest für E-Busse

Die KVB hat die Schutzkontakte an den acht E-Bussen nun austauschen lassen. „Für unsere E-Busse ist es der erste richtige Wintertest“, erklärt Anemüller.

Da der letzte Winter mild verlaufen war, trat das Frost-Problem nicht auf. „Jetzt haben wir das nachgeholt und sind für den kommenden Winter vorbereitet“, so der Sprecher weiter.


http://www.express.de/koeln/probleme-au ... t-25570620

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Seit wann nageln Elektromotoren? Tun sie nicht. Und sollte dennoch in den vergangenen Tagen auf der KVB-Linie 133 der Eindruck entstanden sein, dann liegt das daran, dass auf der Strecke zwischen Breslauer Platz und Südfriedhof wieder verstärkt Dieselbusse fahren. Und das, obwohl die Linie seit dem Fahrplanwechsel im vergangenen Dezember eigentlich ausschließlich mit E-Bussen betrieben werden sollte. Doch die Flotte hat kalte Füße bekommen. Die Batterien der acht Elektrobusse kommen mit den Minustemperaturen nicht gut klar. Auch das Aufladen an den Endhaltestellen verläuft ein wenig frostig. „Das ist eine echte Herausforderung“, sagt KVB-Sprecher Stephan Anemüller zum ersten richtigen Wintertest für die E-Bus-Linie 133.

Eingefrorene Kontakte

Dass das Fahren mit Elektromotoren im Winter nochmals seine eigenen Qualitäten hat, das wussten die Experten der KVB schon, bevor sie die Pilotphase für ihre E-Bus-Linie starteten. Auch darum begann der Testbetrieb im Wintermonat Januar. „Doch der vergangene Winter war mild“, sagt Anemüller. Der jetzige hat Minustemperaturen. Er erwischt die E-Busse kalt – und das gleich an zwei Fronten.

Der erste Angriffspunkt kam überraschend, scheint aber schon abgewehrt. An den Endhaltestellen am Breslauer Platz und am Südfriedhof werden die Batterien der Busse aufgeladen. Ein Greifer auf dem Dach des Busses hebt sich dafür in eine Ladestation oberhalb der Haltestelle, geformt wie eine Haube. Doch bei Frost froren die Kontakte ein. „Das Problem hoffen wir jetzt im Griff zu haben. Wir haben die Schutzkontakte ausgetauscht“, sagt Anemüller.

Der zweite Angriffspunkt war erwartet und trifft dennoch hart. Die Problemlage: Kälte frisst Strom. „Das liegt auch daran, dass wir das Licht an den Bussen im Winter länger an haben und die Heizungen im Dauereinsatz sind“, erklärt Anemüller. „Wir haben aber auch Energieverluste, die wir nicht erklären können, die wir im Testbetrieb so nicht hatten“, ergänzt er. Handybesitzer kennen das. Bei kalten Temperaturen verlieren die Akkus wie von Geisterhand an Ladung. Die große Gefahr bei den Batterien der E-Busse: Der Ladestatus darf nicht unter 60 Prozent fallen. Das könnte zu einem bleibenden Schaden führen. „Und damit wäre die Gewährleistung dahin, sagt der KVB-Sprecher. Sprich, die Garantie weg.

Bei all diesen technischen Problemen treibt die KVB aber auch die Sorge um die Dienstleistung um. Die Verkehrs-Betriebe wollen es unbedingt vermeiden, dass die Fahrgäste vor ihrem Ziel aus dem E-Bus aussteigen müssen, weil der Elektromotor nicht mehr mitmacht. Darum würden mit großem Sicherheitspuffer Dieselbusse auf der Linie 133 eingesetzt. Das treibt die Dieselquote nach oben. Die liegt zeitweise bei bis zu 70 Prozent. Für den Fahrgast bedeutet dass, die Wahrscheinlichkeit, einen Dieselbus auf der Linie 133 anzutreffen ist weit größer als die, auf einen E-Bus zu stoßen.

Nun ist der Winter zurzeit noch weit davon entfernt, sibirisch genannt zu werden. Die Temperaturen sind für hiesige Verhältnisse durchaus nicht ungewöhnlich. Ist das Projekt, die Linie 133 komplett mit E-Bussen zu betreiben, gescheitert? Ein klares Nein von Anemüller: „Wir lernen jetzt die Feinjustierung im Umgang mit den Fahrzeugen.“ Den Winter werde man langfristig in den Griff bekommen, versichert er.

Doch welche Konsequenzen hat der Kampf Winter versus E-Bus für den Kunden? Die Rundschau erreichen Fahrgastbeschwerden, wonach die Verspätungen auf der Linie 133 seit Einführung der E-Busse zugenommen haben sollen. „Das hat nichts mit den E-Bussen zu tun“, sagt der KVB-Sprecher. Die Buslinie 133 sei eine der Linien mit „erheblichen Verspätungsanteil“. Das liege vor allem daran, dass solch neuralgische Verkehrspunkte wie der Heumarkt, der Ubierring und auch der Chlodwigplatz auf dem Linienweg liegen. „Die Verspätungen gab es deshalb auch schon im reinen Dieselbetrieb.“


http://www.rundschau-online.de/region/k ... e-25566858


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PostPosted: Mon 13 Mar 2017 21:34 
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Autobuzele electrice in Germania: prea nesigure, prea costisitoare.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/elek ... 38185.html

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Elektrobusse in Deutschland
Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig


Während sich der Markt der Elektroautos entwickelt, stockt es bei E-Bussen noch. Schon bei der Anschaffung wird es schwierig. Vor allem aber können sich die Fuhrunternehmen nicht auf sie verlassen.


Die Luft in deutschen Städten soll sauberer werden. Fahrverbote für Dieselautos wie in Stuttgart sind dabei nur ein Mittel, auch die Umstellung von Diesel- auf Elektrobusse könnte helfen. Aber sind sie wirklich die Lösung? Daran zweifeln Experten. Die Zahl von E-Bussen ist bisher ohnehin verschwindend gering. Die Probleme: Zu teuer, zu unsicher, zu aufwendig, heißt es aus der Branche.

Selbst im von Abgas und Feinstaub hoch belasteten Stuttgart gibt es bislang nur wenige elektrisch betriebene Busse. Gut ein Dutzend der etwa 250 Busse, die die Stuttgarter Straßenbahnen AG einsetzt, sind Hybridbusse. Diese werden von einem Elektro-, aber auch von einem Dieselmotor angetrieben. Reine E-Busse gibt es in Stuttgart nicht. Dafür aber in mehr als 15 anderen deutschen Städten, darunter Hannover, Hamburg, Berlin oder Dresden. Die stärkste Elektrobuslinie stellt aktuell Köln: Hier sind acht reine E-Busse auf den Straßen.

Die neuesten Zahlen vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) von Anfang 2016 ergeben:

Von 78.345 zugelassenen Bussen in Deutschland werden nur 458 ganz oder teilweise mit Strom betrieben. (1430 mit Gas und 76.334 mit Diesel)
Gut 20 Projekte mit Elektro- oder Hybridbussen zählt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Deutschland. Diese Elektrobusse fahren aber fast nur im Testbetrieb.
Im internationalen Vergleich war Deutschland laut Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik beim VDV, lange Zeit führend und sei es technisch immer noch. Die meisten Komponententeile für die Elektrofahrzeuge stammen laut Schmitz weiterhin aus Deutschland. Bei der Umsetzung der Projekte haben England und die Niederlande Deutschland mittlerweile aber abgehängt. Seit Kurzem gibt es in London mit 51 Fahrzeugen die größte Flotte rein elektrisch betriebener Busse Europas. Eindhoven setzt im öffentlichen Nahverkehr mittlerweile ausschließlich auf 43 rein batteriebetriebene Busse.

Zu wenig politischer Zwang

Warum hinkt Deutschland noch hinterher? Schmitz sieht die Ursachen dafür vor allem in den strengeren politischen Vorschriften, die andernorts herschen: In London zum Beispiel plant Bürgermeister Sadiq Khan eine "Ultra Low Emission Zone". Demnach sollen ab 2020 Gebühren für Fahrzeuge anfallen, die im innersten Stadtzentrum sehr strenge Obergrenzen bei der Schadstoffemission überschreiten. Diesen Richtlinien passt sich auch der öffentliche Nahverkehr an. Mit anderen Worten: Hierzulande fehlt der Zwang.

Beim VDV verweist man aber auch auf die Nachteile der E-Busse:

Genau wie beim Elektroauto ist auch die Reichweite von E-Bussen geringer als bei Bussen mit Verbrennungsmotor.
Elektrobusse sind laut Schmitz in der Anschaffung (rund 750.000 Euro für einen rein elektrisch angetriebenen Gelenkbus) mehr als doppelt so teuer wie entsprechende Dieselfahrzeuge mit neuesten Euro-VI-Motor (etwa 350.000 Euro).
Hinzu kommen höhere Kosten für die Instandhaltung, weil die Werkstätten auf Strom-Busse ausgerichtet werden müssen.
Die Busse sind noch nicht verlässlich genug: Laut Schmitz kann etwa einer von fünf E-Bussen in den Testprojekten wegen technischer Probleme seine Fahrt nicht antreten oder zu Ende bringen. Durch die neue sensible Elektronik gibt es beispielsweise Ausfälle bei den Türen oder beim Kompressor. "Auf Dauer bringt das nichts, weil die Fahrgäste unzufrieden sind und man mehr Busse vorhalten muss", sagt ein VDV-Pressesprecher. Zum Vergleich: Bei den Diesel-Bussen klappen etwa 9,5 von 10 Fahrten.
Dazu gibt es noch ein Problem, sagt Tobias Kothy, Referent beim Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer, der die Interessen privater Busunternehmen vertritt. Der Energieverbrauch für die Klimatisierung im Bus sei ganz erheblich. Grundsätzlich sei die Bereitschaft da, sagt Kothy. Doch: "Betriebswirtschaftlich rechnet sich das noch nicht."

Hinzu kommt das fehlende Angebot deutscher und europäischer Hersteller. Einzig Volvo setzt bereits seit Jahren auf Antriebe abseits der Dieseltechnologie. Konkurrent MAN plant mit 2019. Daimler rechnet damit, dass im Jahr 2030 mehr als 70 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse über einen emissionsfreien Antrieb verfügen. Doch bislang setzt Daimler vor allem auf Gas. Der Stadtbus mit batterieelektrischem Antrieb geht erst 2018 in Serie, soll dann aber auch bei Alltagstauglichkeit und durch die lange Nutzungsdauer auch beim Preis konkurrenzfähig sein.

Anteil von Bussen an Luftverschmutzung ist fraglich

Die Entwicklung können die CO2-Gesetzgebung, Vorgaben zur Luftreinhaltung in den Städten und der Wunsch nach Lärmvermeidung in Ballungsgebieten maßgeblich vorantreiben. Dabei sieht die Branche aber nicht nur die Hersteller in der Pflicht, sondern auch die Politik. Es gebe zwar Förderprogramme, aber noch nicht genug: "Die Länder machen das im Moment noch extrem wenig", sagt ein Sprecher des VDV. In Baden-Württemberg sind in diesem Jahr von 15 Millionen Euro der Förderung für Busse lediglich drei Millionen für die rasche Modernisierung der Busflotten in Umweltzonen reserviert.

Dabei hebt vor allem Verkehrsminister Alexander Dobrindt gerne hervor, wie wichtig die Elektrifizierung von Bussen sei, um die Luftverschmutzung in den Städten zu bekämpfen. Der gleichen Meinung ist SPD-Chef Sigmar Gabriel. Das Loblied auf die E-Busse stimmen die beiden aber vor allem deshalb an, um die Forderungen nach einer blauen Plakette - also eine bundesweite Umsetzung der Fahrverbote für alte Dieselfahrzeuge in Innenstädten - zu übertönen.

Ob Elektrobusse allerdings die Lösung von problematischen Feinstaubwerten und Stickoxidbelastung in Innenstädten sein können, bezweifelt Marcel Langer vom Umweltbundesamt: "Es gibt keine belastbaren Zahlen über den generellen Anteil von Bussen an der Luftbelastung aus dem Straßenverkehr."

Nach Daten der Landesanstalt für Umwelt in Baden-Württemberg aus dem Jahr 2014 waren im von Feinstaub und Stickoxiden belasteten Stuttgart Autos für den Großteil von Feinstaub (72 Prozent) und Stickoxiden (63 Prozent) verantwortlich. Schwere Nutzfahrzeuge, zu denen die Busse zählen, machten 30 Prozent der Stickoxide und 22 Prozent des Feinstaubs aus. Der Anteil der Busse dürfte aber weit darunter liegen, so Langner.

"Wenn alle Busse von Diesel auf Elektro umgestellt würden, gäbe es keinen Rieseneffekt", stellt er fest: "Das wäre noch nicht die Lösung des Problems."


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PostPosted: Sun 14 May 2017 22:40 
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Autobuzele electrice din Beijing au dat chix. Costuri mari, eficienta scazuta (durata de viata a bateriilor: 2-3 ani). Urmarea? Capitala Chinei investeste masiv in dezvoltarea transportului cu troleibuze.

Cartea neagra a autobuzelor cu baterii ar trebui intocmita si trimisa primariilor "trendy" din Rromanistan, Bulgaristan s.a. (desigur, tradusa in engleza, franceza, germana). Ele (primariile) doresc fonduri europene pt. autobuzele cu baterii, fara a putea fi definita OPORTUNITATEA proiectului, datorita lipsei predictibilitatii acestor autobuze. Desigur, nici calculul costurilor nu poate fi corect realizat, tocmai datorita necunoasterii duratei de viata a bateriilor, a costurilor cu reciclarea lor, etc.

“The batteries have a lifespan of only 2-3 years. Those installed in 2008 already needed to be replaced by the end of last year (2011),” a technician said. “The batteries degrade drastically after just half a year. At first, after being fully re-charged, a bus can run the loop three times continuously (about 100km). Now they can run only once with air conditioners on.”

Another technician estimated that operating the 30 or so e-buses cost more than 100 million Yuan a year, with each costing 7 Yuan on average running one kilometer, at least twice as much as a conventional bus. And it was very expensive to replace exhausted batteries, as the price of each new pack (needed for one e-bus) reached 400,000 Yuan.


http://chinaautoweb.com/2012/09/high-co ... -bus-line/


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Orasul german Regensburg a achizitionat 5 midibuze electrice de 7,75 m lungime, Rampini. Dupa doua ore, un midibuz s-a defectat, cedand bateriile.

Un astfel de midibuz are un cost exorbitant: 465.000 euro/unitate!!! Daca adaugi costul urias al instalatiilor de incarcare a bateriilor, iti dai seama ca mandria de a fi "trendy" e ingrozitor de scumpa.

http://www.mittelbayerische.de/region/r ... 14314.html


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Cele mai bune autobuze electrice sunt cele ce isi pot incarca bateriile, in mod dinamic, cu ajutorul catenarei, adica troleibuzele.

Iata o analiza documentata aici: http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2016/1 ... -trolejbus


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Timp de 2 ani, in cadrul proiectului european "ZeEUS", orasul Plzen a testat doua autobuze cu baterii (Solaris/Skoda).

Din punctul de vedere al operatorului de transport, PMDP, aceste autobuze NU au indeplinit toate cerintele pentru functionarea adecvata in transportul public. Operarea acestor autobuze este prea costisitoare si acestea consuma prea mult curent electric.

http://plzen.idnes.cz/elektrobusy-testo ... -zpravy_pp


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La Moscova a fostprezentat un autobuz electric, KAMAZ-6282. A fost sau va fi troleibuz (se vad locurile pt. tragatoare)? :)

Foto: transphoto.ru


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Vehiculele care își pot lua curentul de la o linie aeriană - tramvaie, trenuri și troleibuze - vor putea să-și mențină poziția de lider în ceea ce privește eficiența energetică.


https://www.tageblatt.lu/meinung/editor ... ifizieren/


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La 15 noiembrie 2016, Dr2005 wrote:
Rezultatul unor astfel de accidente ar trebui să fie înăsprirea condiţiilor de producţie a bateriilor, eventual dotarea lor cu un înveliş rezistent şi ignifug (probabil pe ordinea de zi a şedinţelor de revizuire RID/ADR/ADN de peste vreo 2 ani se va regăsi şi acest subiect).

Deşi e oarecum off-topic, la câteva zile după ce am scris mesajul a avut loc o şedinţă pentru revizuirea RID/ADR/ADN... şi, desigur, bateriile cu litiu (atât Li-Ion, cât şi Li-Polimer) au devenit oficial mărfuri periculoase şi nu mai pot fi transportate decât în anumite condiţii, în vehicule marcate corespunzător cu etichete de pericol, operate de personal autorizat pentru transportul mărfurilor periculoase. Aceleaşi prescripţii se aplică şi vehiculelor alimentate de astfel de baterii, care sunt şi ele supuse regimului de transport al mărfurilor periculoase atunci când sunt livrate pe trailer, vagon sau navă. Noile reguli sunt aplicabile de la 1 iulie 2017.


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Un autobuz electric din Minsk (altminteri, prezentat cu mare pompa) a luat foc.

https://auto.onliner.by/2017/09/14/electro-15



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PostPosted: Sat 21 Oct 2017 10:20 
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Probleme cu incarcarea bateriilor la autobuzele electrice Van Hool din Hamburg.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/ ... se132.html


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