OAB wrote:
Din dorinta de a nu strica sirul amintirilor lui Brassovia la topicul aferent din cadrul judetului Brasov, am sa pun aici cateva intrebari si remarci legate de RTO-urile brasovene:
1. Cate viteze aveau? Prima treapta era folosita sau si atunci plecatul cu treapta a II-a era la moda
2. Skoda 706 RTO a avut - cel putin la Bucuresti - o varianta articulata (nu stiu daca toate articulate la URAC sau unele au venit asa din fabrica). La Brasov au existat asemenea exemplare? La Constanta eu, unul, nu stiu sa fie existat RTO-uri articulate
3. Sunetul produs de RTO mi-l aduc aminte ca fiind destul de puternic. Gresesc?
4. Evacuarea gazelor se facea undeva in spate, nu intre puntile A si B (asta daca ITBV nu a modificat sistemul de evacuare; la Cluj s-au practicat, intr-o vreme, astfel de modificari)
5. Rotile aveau jenti cu model radial, similare:
-camioanelor LIAZ
-IK 4
-generatiei vechi de IK 2xx
1. Indiciile sunt ca aveau 5 trepte, cu urmatoarele rapoarte de transmisie: 7,64; 4,27; 2,6; 1,59; 1. Nu se pornea niciodata cu ele in treapta II. Nu ar fi facut fata ambreiajul si motorul. Si probabil, nici nu exista atunci generatia de soferi cu apucaturi de tractoristi. Motorul avea cuplul maxim la o turatie destul de scazuta (1000 rpm), si lucrul asta "se auzea", vehiculul necirculand cu motorul foarte turat decat pe pante mari. Nu tin minte sa fi auzit frecvent caraituri de pinioane la schimbarea vitezelor, ca la Romanuri. Reactia la pedala de acceleratie era lenta insa se descurca foarte bine pe pante (mult mai bine decat contemporanele TV 2, dar uneori chiar si decat SM 11!).
2. Toate Skodele articulate din Bucuresti au fost confectionate in regim manufacturier la ITB, dintr-un vehicul vechi in stare buna si un altul cu motorul / partea din fata compromise. Nu a circulat in alte orase asa ceva. Skodele articulate de fabrica - fie ele Karosa sau Jelcz - aveau cu totul alt aspect si nu au fost niciodata importate in Romania.
3. Da, sunetul era puternic, si se resimtea ca atare si in interiorul vehiculului, izolarea fonica a motorului nefiind la moda. Tin minte ca, dupa o cursa pe Poiana, in momentul in care coboram din vehicul mi se parea ca, brusc, lumea s-a cufundat in tacere, insa inca cateva minute imi zornaiau urechile. Un alt inconvenient, resimtit insa doar de fruntea oamenilor mai inalti, la coborare, era inaltimea libera mica in deschiderea usilor.
4. Evacuarea se facea in spate, nu lateral. La batranete, fumul era foarte negru si vitezele se schimbau greu, cu motorul ambalat la maximum. In toate cazurile insa, la schimbarea vitezei intr-o treapta superioara se simtea o scadere dramatica a turatiei, totusi motorul nu se inneca, precum la TV-uri. Reversul pozitiv era insa o buna compresie in frana de motor. O caracteristica unica a fost si consola-spate foarte lunga in raport cu vehiculul, dar si raportul foarte mic de transmisie al puntii spate (doar 4,87).
5. Roata fata avea model radial cu 6 spite, mostenit de la generatia 706-RO (vezi atasament). La spate era butuc subtire. Doar modelul de autocar "Lux" a avut capace ornamentale.