TRANSPORT PUBLIC

Transportul public din Romania si din lume. Unicul forum cu informatii corecte, oficiale!
It is currently Fri 04 Dec 2020 18:17

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 26 posts ] 
Author Message
PostPosted: Tue 29 Nov 2005 13:46 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:11
Posts: 73
Location: Paris
Ca sa sintetizam un pic discutiile purtate ocazional pe mai multe topicuri, iata un articol care sintetizeaza la perfectie cuma fost dus la faliment cel mai mare constructor de autobuze din Romania. Afacerea este de o marsavie de necrezut, cum se poate doar la noi si in celelalte tari africane.


"Ovidiu Musetescu, acuzat de falimentarea premeditata a Rocarului

Matei Bratianu spune ca patru investitori straini (Basco SPA si DeSIMON din Italia, Solaris din Polonia si EIM din Egipt) si-au aratat interesul pentru uzina de autobuze, dar au fost respinsi de conducerea APAPS. Sindicalistii sustin ca in spatele unor functionari guvernamentali s-ar afla "niste grupuri de interese", care vaneaza cele 24 de hectare detinute de Rocar, tocmai bune pentru construirea unui Mall. Sindicatele cer premierului sa trimita Corpul de Control sa verifice "politica antinationala" dusa de APAPS

Salariatii de la uzina bucuresteana Rocar au amenintat, ieri, cu reluarea protestelor, in urma anuntului APAPS privind lichidarea fabricii, ei acuzand Autoritatea pentru privatizare de "falimentarea concertata a societatii", a informat Mediafax.

"Cineva, acolo, la APAPS, nu vrea sa mai producem. Au lansat zvonul ca suntem in lichidare, fara sa apara un document in acest sens, iar noi suntem goniti de la toate licitatiile. Rocar nu inseamna numai hale. Rocar inseamna totusi 24 hectare de teren", a declarat Constantin Lapadatescu, liderul sindicatului Rocar.

Potrivit liderului sindical, uzina are comenzi, dar nu le poate onora din cauza blocajului financiar. "BCR-ul a fost de acord sa ne mai amane. Furnizorii de piese la fel. APAPS - care ar trebui sa se bucure de toate aceste facilitati - spune ca nu se poate continua procesul de productie. Noi ce sa mai intelegem?!", adauga liderul sindical.

Sindicalistii solicita APAPS sa "limpezeasca" situatia de la Rocar. "Daca ei doresc sa falimenteze societatea, foarte bine. Numai sa isi asume acest lucru. Nu sa lanseze zvonuri ca societatea este in lichidare, iar cand ii intrebi sa nu recunoasca. Noi stim ca ei vor sa vanda pe nimic Rocar, dar nu pot sa vanda si oamenii", a mai spus Lapadatescu.

Pe de alta parte si Matei Bratianu, secretarul general al BNS, a acuzat, ieri, conducerea APAPS ca doreste prabusirea ROCAR, desi exista mai multe posibilitati de salvare a fabricii. Acuzatiile se bazeaza pe faptul ca, in ultimele luni, patru investitori straini au dorit sa cumpere actiuni sau sa asambleze autobuze la ROCAR, dar acestia au fost respinsi sau descurajati de conducerea APAPS. Pentru sustinerea acestor afirmatii, sindicalistii au pus la dispozitia reprezentantilor presei copii dupa cererile investitorilor straini si dupa raspunsurile date de APAPS conducerii ROCAR.

La inceputul anului, conducerea firmei italiene BASCO SPA a trimis la APAPS o solicitare pentru "o asociere cu ROCAR in vederea construirii a 1.000 de autobuze" pentru piata ruseasca. Salvatore Battaglia, presedintele firmei, mentiona in scrisoare ca nu are conditii, in Italia, sa realizeze cele 1000 de autobuze in timpul prevazut in contract si motiva ca de aceea cere ajutorul ROCAR. El preciza, totodata, ca a obtinut si finantarea necesara. "Nu stim ce a raspuns APAPS investitorului strain, dar avem raspunsul dat de aceasta institutie conducerii ROCAR, careia i s-a atras atentia ca Guvernul Romaniei a aprobat prin HG nr. 1117/09.11.2000 strategia de privatizare pentru ROCAR si ca aceasta prevede vanzarea pachetului de actiuni prin «negociere cu selectie pe baza de oferte tehnice». Daca se dorea salvarea ROCAR, atunci conducerea APAPS putea cere executivului schimbarea strategiei de privatizare, deoarece un asemenea contract de asociere ar fi dat de lucru muncitorilor pe o perioada de trei-patru ani", sustine Matei Bratianu.

Firma poloneza SOLARIS a trimis, la randul ei, la 2 iunie a.c., o scrisoare in care isi anunta intentia de a colabora cu firma ROCAR pentru fabricarea unor autobuze care sa corespunda tuturor normelor impuse de UE. Polonezii vroiau ca autobuzele sa fie vandute mai intai pe piata interna si apoi in tari din Europa Centrala si de Vest, cu care SOLARIS are contracte. "60 la suta din parcul de autobuze autohton este imbatranit. Este mult mai normal ca autobuzele sa fie cumparate din Romania si nu importate, mai ales ca autobuzele produse in colaborare cu firma poloneza urmau sa aiba motor EURO 3, podeaua jos si rampa pentru persoanele cu handicap", afirma Bratianu.

DeSIMON si EIM (Egypt International Motors) sunt celelalte doua firme straine care s-au aratate interesate de ROCAR, dar au fost respinse de APAPS. Prima dorea sa asambleze autobuze la noi in tara, iar cea de a doua, chiar sa cumpere pachetul majoritar de actiuni. Sindicalistii spun ca "exista la APAPS o serie de functionari publici care nu prezinta rapoarte corecte membrilor guvernului despre investitorii straini, deoarece in spatele acestora se afla grupuri de interese care vor sa ia fabrica pe nimic". "Fabrica are 24 de hectare, cu linie ferata incorporata, cu doua intrari si doua iesiri. In spate exista spatiu de parcare, deci locul poate fi folosit si ca Mall", a mai spus Bratianu. In concluzie, liderul BNS a declarat: "Cerem premierului sa trimita Corpul de Control la APAPS, ca sa verifice felul in care atat conducerea, cat si functionarii acestei institutii isi fac datoria. Mai mult ca sigur «or sa cada niste capete»".

Pe site-ul APAPS, pe pagina destinata ROCAR, numarul de angajati, cifra de afaceri si numarul de telefon ale firmei romanesti de fabricat autobuze sunt neactualizate de doi ani. "Daca un investitor strain vrea sa ne cumpere si doreste sa afle informatii despre noi, afla ca noi avem un numar de angajati de trei ori mai mare, o cifra de afaceri valabila in 2001, iar daca e sa ne dea un telefon... nu are nici o sansa", afirma Constatin Lepadatescu, presedintele sindicatului "ROCAR".

Autoritatea pentru Privatizare anunta, saptamana trecuta, ca societatea Rocar Bucuresti nu mai are sanse de privatizare si ca a decis sa fie continuate procedurile legale de lichidare. "Decizia este motivata de lipsa acuta a capitalului de lucru si de pierderea dramatica a pietei de desfacere a produselor Rocar, societatea aflandu-se intr-o situatie economico-financiara critica", se arata in comunicat.

Oficialii Autoritatii pentru Privatizare sustin ca, in luna iunie a anului trecut, procedura de lichidare judiciara a societatii, solicitata de creditori, a fost suspendata la interventia APAPS, iar societatea a fost scoasa la privatizare. Cu toate acestea, nici un investitor nu s-a aratat interesat de achizitionarea pachetului majoritar de actiuni detinut de stat la Rocar.
In momentul de fata, ROCAR mai are 437 de angajati, care nu si-au primit ultimele doua salarii. Societatea a acumulat datorii de peste 500 de miliarde de lei, la bugetul de stat, la asigurarile sociale si la creditori (BCR). Sindicalistii spun ca "toate societatile romanesti care au fost lichidate nu au reusit sa achite mai mult de 10-15 la suta din datorii" si ca "aceasta decizie nu se justifica". "Ministrii Ovidiu Musetescu (presedintele APAPS - n.r.) si Stan Popa (ministru secretar de stat la APAPS - n.r.) ne-au promis, in cadrul ultimelor discutii, ca vor gaja service-ul societatii pentru obtinerea unui credit de 8 miliarde de lei cu care se putea porni productia. Dupa doar doua zile, ne-au comunicat ca membrii Comitetului Director nu au aprobat propunerea dansilor.
E clar ca ne-au mintit inca o data si ca dorinta lor e sa inchida ROCAR", declara Matei Bratianu, care considera ca ministrii Musetescu si Popa fac "politica antinationalista".

In incheiere, trebuie spus ca noi i-am acuzat pe liderii BNS ca au tratat cu indiferenta soarta muncitorilor de la Rocar. Insa, dupa conferinta de presa de ieri, ne facem cuvenita autocritica. Si inca o remarca: actiunea BNS arata ca sindicatul in cauza nu se opune privatizarii, ci felului in care se petrec lucrurile in aceasta zona numita "privatizare".

Desi fabrica are atatea datorii la bugetul de stat si la creditori, Ministerul Educatiei si Cercetarii (MEC) a obtinut gratuit de la guvern stadionul ROCAR, care valoreaza 37 miliarde de lei, sustin sindicalistii. Tranzactia a avut loc la sfarsitul anului trecut, cand guvernul a emis HG nr. 832, la 19 noiembrie 2002. Pentru ca societatea se afla intr-o situatie dificila si nu putea sa achite salariile restante la muncitori, executivul a decis sa vanda doua active ale ROCAR, cantina si policlinica, ministerului educatiei, contra sumei de 17 miliarde de lei. Ca sa nu iasa in pierdere, conducerea MEC a cerut gratis stadionul ROCAR. A promis in schimb ca va face comenzi de autobuze cu care sa-si transporte elevii la tara. Sindicalistii se opun acestei intelegeri, deoarece stadionul era singurul activ al fabricii ce putea foarte usor sa fie gajat sau chiar vandut, iar cu banii obtinuti sa fie reluata activitatea la ROCAR. Intre timp, fabrica a murit, promisiunea nu a mai putut fi dusa la indeplinire, iar stadionul a ramas in proprietatea MEC, fiind folosit, din cand in cand, de studentii de la ANEFS. Cantina si policlinica au ramas in paragina, potrivit celor declarate de sindicalisti. (G. L.)

GEORGE LACATUS
http://www.curierulnational.ro/?page=ar ... &art=18297


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 05 May 2006 17:05 
Quote:
De Simon, DAF To Buy Rocar For 1 Euro?

Italian firm De Simon and Dutch company DAF are both interested in acquiring Bucharest bus maker Rocar, officials with the Privatization Authority (APAPS) told Business Review.
Last week, APAPS put the 67 percent share package it owns in Rocar up for grabs. However, the company might be sold for EUR 1 if a new privatization law is approved by Parliament. If the law passes, all state-owned, loss-making companies will be sold for EUR 1 and some of their debts will be cancelled, APAPS officials said.
Rocar's privatization comes after many years of delay, and the company is saddled with debts amounting to $20 million - out of which about $3 million is owed to the Romanian Commercial Bank.
Last year Rocar's operating losses reached about $3 million. At the same time, Rocar's unpaid personnel will receive a portion of their backwages, in a move that is hoped to dampen the frequent labor unrest that has stemmed from the decision to cease production as well as failure to dole out salaries.
Rocar's assets include a football stadium, a clinic, a pension house and a restaurant to be sold by APAPS separately before the company's privatization. Pre-conditions for the sale of Rocar require that the buyer has five years experience in bus production and generates annual revenue of more than $30 million. Both De Simon and DAF qualify. DAF has over 6,600 employees and production facilities in Eindhoven, Holland and Westerlo, Belgium, and a production of 28,400 vehicles annually. It owns a ten percent share of the European transport market.
De Simon of Italy is also one of the leading manufacturers of busses in Europe.

2002

www.ukbiz.ro


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 05 May 2006 17:29 
Insa:
"Concernul Daimler-Chrysler s-ar putea implica intr-un proiect privind fabricarea in Romania a unui numar important de autobuze, care sa satisfaca necesitatile pietei interne, a declarat, luni seara, premierul Adrian Nastase. El a afirmat ca Romania are nevoie anual de aproximativ doua mii de autobuze pentru transportul urban sau interurban, care nu mai pot fi realizate in tara. "Nu mai reusim sa fabricam aceste autobuze si ar fi pacat sa aducem tot ce inseamna fier si caroserie din strainatate. Este la fel de clar insa ca nu trebuie sa reincepem totul de la zero", a spus Nastase. Potrivit premierului, pretul unui astfel de autobuz, fabricat in tara, ar fi cu aproape 50 la suta mai redus fata de cel practicat in prezent la importul acestor mijloace de transport. Ministrul Finantelor Publice, Mihai Tanasescu, a declarat, la randul sau, ca firma Mitsubishi ar putea participa la un program privind restructurarea fabricii Daewoo Craiova, dar nu a dorit sa prezinte detalii asupra acestui proiect. (A.M.)" http://www.ziua.ro/archive/2002/09/18/docs/31532.html


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 06 May 2006 00:52 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Apr 2006 02:38
Posts: 20
Location: Pedro Muñoz,Spania
Fiti atenti cine s-a perindat pe la Rocar:Mercedes 3 ori, Volvo, Neoplan, Man .Toti au vrut sa deschida fabrica de autobuze in colaborare cu Rocar Bucuresti dar s-au lovit de fostii directori ai fabricii care asteptau comisioane.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat 06 May 2006 00:53 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7818
soferul de autobuz wrote:
Fiti atenti cine s-a perindat pe la Rocar:Mercedes 3 ori, Volvo, Neoplan, Man .Toti au vrut sa deschida fabrica de autobuze in colaborare cu Rocar Bucuresti dar sau lovit de fostii directori ai fabricii care asteptau comisioane


Chiar si Maz l-a vrut... dar pana la urma s-a ales praful (la propriu).


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 10 May 2006 19:19 
Vremuri de glorie: 1960-61 (pe poza scrie "Autobuzul" pt. ca AM preluat-o dintr-un album DIN 1964):
http://forum.softpedia.com/index.php?ac ... &id=116693


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Jul 2006 19:06 
Am rude care au lucrat la Rocar si care mi-au povestit cum in ultimii ani de functionare a fabricii cei care puteau sa-i ajute si-au batut joc de ei , dar si de munca mai multor generatii de constructori de autobuze. Cel mai mult insa m-au enervat politicienii care s-au perindat in anii alegerilor pe la Rocar si le-au promis marea cu sarea acestora .
In 2000 A.Nastase venea la Rocar (oare in ce calitate?-era in opozitie) spunand: ,,Asta nu e fabrica sa moara!'-adica vezi-Doamne votati-ne si veti avea comenzi. Dupa 2 ani , acelasi N. nu mai dorea nici sa-i primeasca la Guvern , si propunea lichidarea societatii.
Asta nu inseamna ca puterea anilor 2000-2004 este singura vinovata. Lipsa de comenzi-managementul defectuos a dus la cauza dezastrului si sa nu ignoram comisioanele grase ale firmelor straine , pe care Rocar nu le putea oferi .Dar Rocar nu a mai avut comenzi si a inceput sa acumuleze datorii decat dupa ce a plecat Dan Vuerich - fost consilier prezidential PSD.
La Constanta un contract a fost reziliat iar in loc de Rocar De Simon au fost aduse MAZ la pret mult mai mare , iar in primii 2 ani 2 autobuze au luat singure foc , fiind complet distruse.
In timpul crizei acute de la Rocar din 2002 , liderii de sindicat s-au dus la primaria capitalei pt. a solicita desfasurarea unei licitatii pt. achizitionarea de autobuze(cam comunista treaba , dar oamenii erau intr-adevar disperati , nu fusesera platiti cu lunile). Din spusele celor care au fost acolo , un personaj din primarie , care tot isi aranja o suvita de par le-a spus:..Ati venit sa va iau troacele?.Nu facem nici o licitatie'' Asta apropo si de un alt membru al forumului , care scria ca Rocarurile sunt troace.
Si ca sa inchei , apropo de implicarea BNS-ului si al lui Matei Bratianu in salvarea Rocar: Acesta din urma este mostenitorul familiei Bratianu , care a detinut in urma cu multi ani si i-a fost luat de comunisti terenul sub care isi desfasura activitatea Rocarul....... . Cum poti sa promiti ca te zbati sa faci rost de comenzi , cand tu de pe urma lichidarii poti sa castigi milioane de dolari? Asa ca facem cum a zis Musetescu de la APAPS: ..La Rocar nu mai trebuie sa se faca autobuze ci orice altceva.Chiar si pufuleti.'' :shock:


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 04 Jul 2006 19:53 
Offline
User avatar

Joined: Thu 03 Nov 2005 21:03
Posts: 208
Location: Brasov
In loc sa se dea de lucru la romani se prefera importul si asta nu numai la autobuze.
Fabrici vandute pe 1 Euro la grupuri de interese, a se vedea Roman si apoi dezmembrate si vandute ca fier vechi. Oameni care lucreaza in ele pe salarii minime pe economie pe hartie si in cartea de munca si altele pe listele de plata. Injuraturi pe care le primesc de la "ciobani" precum becali si neculaie (nu merita majuscule).
Revenind la Autobuzul: pacat mai ales de arhiva acesteia, de schite, de munca atator oameni care au facut ca orasele Romaniei sa aiba acele mijloace de transport cu emblema TV si apoi Rocar. Bune sau injurate, totusi fara ele am fi fost saraci si mai aproape de Albania.
Poate conducatorii doresc o tara de biciclisti imbracati in uniforme care sa se bucure ca salariu le ajunge de mancare si intretinere...
Daca m-ar intreba cineva acum de ce sunt mandru ca sunt roman nu stiu ce i-as raspunde. La fel daca m-ar intreba cu ce este cunoscut Brasovul ca industrie nu as sti ce sa ii raspund.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 05 Jul 2006 19:18 
Offline
User avatar

Joined: Thu 03 Nov 2005 21:03
Posts: 208
Location: Brasov
De la Vali S. am aflat mai demult ca in curte era un 312 care ar mai fi necesitat putine piese pentru a fi apt utilizare si care era deformat de la tarare prin curte. Imi spunea atunci ca URAC l-ar fi putut face. Mai exista sau deja este amintire?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 06 Jul 2006 13:00 
Vali Sava mi-a povestit si mie despre acel autobuz/troleibuz ROCAR 312, aproape complet echipat. Cica la un moment dat i-a incurcat pe unii si, el neavand inca montate rotile, l-au tarat pur si simplu, "zdrelindu-i" partea de dedesubt... Ce cretini! :evil: Ma intreb insa unde a putut disparea. Poate n-a dat Acier de el, o fi tras in alta parte sau l-or fi vandut cumva, ca fier vechi chiar, in marea lor prostie? :evil:
Mama, si am facut practica la ROCAR in '97... si ce-a mai ramas...


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 07 Jul 2006 12:03 
Offline

Joined: Sat 01 Jul 2006 18:35
Posts: 17
Location: Sighisoara
Eu cred ca in spatele "falimentului" este in primul rand interesul din partea Comunitatii Europene. S-au inchis foarte multe intreprinderi, care functionau bine, care aveau un viitor, dar erau un pericol pentru alti producatori din vest. Cel mai bun exemplu sunt intreprinderile din Germania Democrata, care multe erau profitabile, dar s-au vandut cu preturi simbolice, noii proprietari au inchis acestea , nu avand interes sa fabrice ceva, ci s castige din vanzare de active si terenuri. Acesti "cumparatori" adesea erau pioni concurentei.
Asa s-a intamplat si ca ARO. La ARO erau si sunt si acuma comenzi, dar uzina este inchisa, Domnul Perez a ruinat Uzina si a disparut. La ARO totul e inca "proaspat", multi si-au dat seama ce s-a intamplat, dar pentru "Autobuzul" este prea tarziu. Daca ARO nu s-a putut indeparta, acuma se incearca indepartarea furnizorului de motoare: Andoria.
http://www.bfai.de/nsc_true/DE/Content/ ... 0515101259


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 07 Jul 2006 13:50 
TV 14 C wrote:
Eu cred ca in spatele "falimentului" este in primul rand interesul din partea Comunitatii Europene. S-au inchis foarte multe intreprinderi, care functionau bine, care aveau un viitor, dar erau un pericol pentru alti producatori din vest. Cel mai bun exemplu sunt intreprinderile din Germania Democrata, care multe erau profitabile, dar s-au vandut cu preturi simbolice, noii proprietari au inchis acestea , nu avand interes sa fabrice ceva, ci s castige din vanzare de active si terenuri.
Nu va faceti iluzii ca Romania va intra in Europa cu industrie si agricultura. Romania va intra in 2007, dar ca piata de desfacere, nu ca producator. De la "nu ne vindem tara" in 1990, cand macar se putea vinde la preturi mari si nu neaparat concurentei care vroia sa scape de ele, acum se dau degeaba sau se trimit direct la fier vechi, asa cum dealtfel un "mare" prim ministru a etichetat industria romaneasca in 1990.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 21 Apr 2010 13:34 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Privatizarea ce nu a mai venit.

Sursa: World Bank.


Attachments:
rocar.pdf [26.5 KiB]
Downloaded 752 times
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 21 Apr 2010 19:56 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7818
Rocar E 217 cu motor produs la Craiova?

Probabil asa se explica faptul ca troleibuzele pentru Piatra Neamt erau mai bine facute. Pacat ca erau inutile (prea mari) si nu au avut viata lunga, in vreme ce Timisoara sau Sibiu, de exemplu, se chinuiau cu 2nd handuri.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 21 Apr 2010 20:41 
Offline
User avatar

Joined: Tue 23 Oct 2007 13:53
Posts: 236
Location: Bucuresti (Vest), Drumul Taberei
Interesant in acest document este ca tradeaza superficialitatea si amatorismul acelei asa-zise "evaluari" a ROCAR SA. Nu ma mira ca lucrurile au fost in mod voit "aranjate" ca Rocar sa dispara, sa nu se privatizeze. Era de ajuns sa se dea curs unei ordonante de urgenta si Rocar nu mai era la mana asa-zisilor investitori si neprofitabila, putand sa devina cu adevarat o intreprindere puternica.

In fine, sa dam cateva exemple de bun simt ce dovedesc amatorismul evaluarii:
- nu se mentioneaza nimic despre calificarea personalului fabricii, desi este esential un asemenea indicator
- nu se mentioneaza nimic despre tarile in care au fost facute exporturi si eventualii parteneri straini cu care s-a colaborat
- nu se mentioneaza istoricul societatii
- nu se mentioneaza activitatea de cercetare in domeniul vehiculelor
- se trece drept o generalizare cat se poate de stupida ca unele pasive reprezentand utilaje sunt din anii 70 cand nu s-a facut nici o evaluare a starii reale a lor si ponderii utilaje vechi/noi in structura companiei, a productivitatii, eficientei si intretinerii utilajelor
- se pune accent in mod suspect pe teren, suprafata si rutele de acces
- terminologia este de toata jena si tradeaza lipsa unor evaluatori reali: "thermal center" in loc de "thermal plant" si alte asemenea exemple inclusiv lipsa unor detalieri de bun simt
- prezentarea companiei drept avand potential aproape exclusiv de platforma de asamblare pentru masini, nimic mai mult

Peste toate astea analiza financiara este facuta in bataie de joc.
Unde este trecut rezultatul anual al exercitiului financiar si sumele investite in modernizari pe an?
Unde este trecut faptul ca societatea nu a beneficiat de investitii de la bugetul de stat ci s-a autogestionat?
Intr-un mod tot cat se poate de simplu, unde este detaliat pretul unei actiuni si evolutia ei in timp?

Parcurgand un asemenea document ce ar trebui sa ofere o imagine clara a firmei nu se poate deduce decat ca investitia in societate este netragatoare si nu prezinta atuuri reale competitive fata de alte fabrici. Informatiile sunt mult prea putine si prost selectate ca sa prezinte vreun interes.

Ce pot sa spun este ca trebuie "felicitati" asemenea evaluatori si nu ma mir ca de atatea obiective industriale s-a ales praful. E adevarat, nu e proasta firma de consultanta ca face un asemenea document jalnic si scapa asa, prosti sunt cei care au acceptat un asemenea document ca fiind potrivit si au mai si platit suficient ca el sa se realizeze, in speta incantatorul stat roman.

Nici daca erai un investitor de buna credinta si reprezentantii statului nu erau niste spagari notorii tot nu se puteau afla informatii reale si corecte despre acele societati pe actiuni cu capital de stat. Reteta era perfecta.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 21 Apr 2010 21:54 
Offline

Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
Posts: 3337
Pai trebuia sa cumpere cineva si stocurile de MAZ-uri nevandute cu anii, la pret de autobuz occidental. La fel, trebuia cineva sa ia spaga si de la Daimler. Si, desigur, trebuia sa se termine o data si cu troleibuzele prea ieftine, care ar fi incomodat planurile unor terminatori locali. Toata lumea a fost multumita, inclusiv concurenta. Un lucru mort este perfect: nu mai face nimanui probleme.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 23 May 2011 21:59 
Offline
User avatar

Joined: Sat 12 Jun 2010 18:24
Posts: 51
Location: Constanta, Piata Badea Cartan
TV 14 C wrote:
Eu cred ca in spatele "falimentului" este in primul rand interesul din partea Comunitatii Europene. S-au inchis foarte multe intreprinderi, care functionau bine, care aveau un viitor, dar erau un pericol pentru alti producatori din vest.


Nu este adevarat. Europenii nu au vrut niciodata sa ne falimentam industria, ba dimpotriva, au vrut sa o cumpere. Cumpararea industriei romanesti de catre o fabrica din vest ar fi adus retehnologizare si am fi ajuns pe inalte culmi, e valabil si pentru Rocar. Insa s-a aplicat principiul "Noi nu ne vindem tara" (o da, bineinteles ca nu o vindem, ba chiar, o dam pe gratis). A se vedea cazul I.M.G.B., vanduta pe pretul exorbitant de doar 1 dolar.

Asa ca in spatele "falimentului" a fost in primul rand incompetenta crasa de care au dat dovada politicienii din acea vreme, pe care ii durea in dorsala ca muncitorii mai mult stau in strada, decat in fabrica. A se lua ca exemplu Uzina Tractorul Brasov, in care in anii de glorie se fabrica un tractor la 9 minute, si care atunci cand a intrat in faliment mai producea abia 8 tractoare pe luna. Se aplica si pentru Rocar, care in 2003 nu a vandut niciun autobuz, reconditionand doar 17 unitati pentru armata si 7 pentru transportul angajatilor de la Dacia S.A. Pitesti.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 23 May 2011 22:49 
Cu privire la ROCAR, am mai spus-o şi o repet. Locuiesc în zona dintre Palatul Cotroceni şi Academia Militară. La începutul anilor 1990, un fost mare sportiv român, actualmente important om de afaceri, fiind acţionar la DAIMLER BENZ, sper că aţi înţeles despre cine este vorba, a vrut ca să aducă tehnologie MERCEDES la uzinele ROCAR, în speţă fiind vorba de autobuzele MERCEDES ce se construiesc acum în Turcia. In acel moment, preşedintele de atunci al României, tovarăşul cinstit şi sărac, împreună cu primul ministru de atunci, tovarăşul Petre Roman şi cu ajutorul neprecupeţit al FRONTULUI SALVĂRII NAŢIONALE (FSN, viitorul PSD), au organizat un mare miting pe platoul din faţa Academiei Militare, unde au adunat muncitorii de la ROCAR. După fulminantele discursuri ale celor doi şi ale liderilor sindicali, am văzut şi auzit cu proprii mei ochi şi urechi "mânia proletară", agitaţia şi urletele "maselor muncitoare": NU NE VINDEM ŢARA, AFARĂ CU CAPITALIŞTII EXPLOATATORI, VREM SĂ MUNCIM, NU VREM SĂ FIM ŞOMERI. Urmează huiduieli îndelungate, dirijate şi susţinute de cei doi tovarăşi mai sus amintiţi. Urmarea o ştiţi cu toţii. Nu şi-au vândut ţara, au dat-o (nu muncitorii, ei sunt masă de manevră) pe gratis, cei care au dat-o s-au îmbogăţit, muncitorii au devenit şomeri. Cine o fi avut interese aici? Comunitatea Europeană, cum cred unii? Americanii, cum cred alţii? Mita, corupţia, de care se plâng unii că e plin putredul vest al Europei, sau mita, corupţia, dorinţa de putere a celor ce, în 1990, se credeau că vor fi veşnicii cârmuitori ai României? Gândiţi-vă daca DACIA ar mai existat azi dacă nu o prelua RENAULT. Gugetaţi, vă recomandă un om ce a văzut şi a trecut prin multe.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 24 May 2011 16:54 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:11
Posts: 73
Location: Paris
Dr2005 wrote:
Vezi ÅŸi discuÅ£iile cu FMI (chiar, la ce ne mai trebuie Boc & Co., dacă totul se face după cum vrea FMI?) din prezent, unde ăia cer clar privatizarea / închiderea tuturor societăţilor de stat, cu precădere CFR SA, CFR Marfă, CFR Călători, PoÅŸta Română, Termoelectrica, adică exact societăţi care, cu un management bun, ar putea ajunge extrem de profitabile, dar ar face concurenÅ£ă altor societăţi aÅŸa-zise cu tradiÅ£ie în domeniu din afară, deci singura soluÅ£ie văzută de FMI e vânzarea lor (sau închiderea, ca să pătrundă de la zero firmele lor), după cum s-a întâmplat cu Electrica, Distrigaz, Petrom ÅŸ.a..


FMIul cere privatizarea intreprinderilor de stat cvasi-falimentare, ca sa le salveze. Doar nu le-ar cumpara capitalistii cu zeci sau sute de miloane de dolari, ca sa le închida si sa piarda toti banii ! Ce interes are FMIul sa creasca somajul si deci saracia in Romania si aiurea ? Ca sa ne tot împrumute bani pe care tara, saracita si in plina criza, sa nu-i poata rambursa ? Adica FMIul vrea sa sa-l aducem la faliment ?

Chestia cu "Occidentul vrea sa ne inchidem intreprinderile ca sa nu îi facem concurenta" este complet absurda. Occidentul stie ca o tara a carei economie este complet sinistrata produce someri. Care someri, disperati, vin in Occident, unde maresc numarul somerilor acolo, sau fac dumping acceptand salarii minimale. Interesul Occidentului este ca tarile din Est sa aiba o economie prospera, ca sa nu exporteze someri si sa poata importa produse occidentale (precum sa si produca la pret mic sau rezonabil marfa pentru firmele occidentale - Dacia este un exemplu).

Ca dovada a ceea ce sustin, milliarde de $ si € de ajutoare, pe care ni le-au dat sau împrumutat din 1990 pîna incoace.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 24 May 2011 16:58 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:11
Posts: 73
Location: Paris
bucsan wrote:
In acel moment, preşedintele de atunci al României, tovarăşul cinstit şi sărac, împreună cu primul ministru de atunci, tovarăşul Petre Roman şi cu ajutorul neprecupeţit al FRONTULUI SALVĂRII NAŢIONALE (FSN, viitorul PSD), au organizat un mare miting pe platoul din faţa Academiei Militare, unde au adunat mucitorii de la ROCAR. După fulminantele discursuri ale celor doi şi ale liderilor sindicali, am văzut şi auzit cu proprii mei ochi şi urechi agitaţia şi urletele "maselor muncitoare": NU NE VINDEM ŢARA, AFARĂ CU CAPITALIŞTII EXPLOATATORI, VREM SĂ MUNCIM, NU VREM SĂ FIM ŞOMERI. Urmarea o ştiţi cu toţii. Nu şi-au vândut ţara, au dat-o pe gratis, au devenit şomeri. Cine o fi avut interese aici? Comunitatea Europeană, cum cred unii? Americanii, cum cred alţii? Gândiţi-vă daca DACIA ar mai existat azi dacă nu o prelua RENAULT.


Eu zic ca toata asta, este o manipulatie a marilor firme de autobuze occidentale, care erau terorizate de concurenta de la Rocar. Daca nu îi manipulau ei pe tovarasi si pe oamenii munci, Rocar 112 ducea la faliment Mercedes, MAN si alde Volvo. :P

Serios vorbind, numai rautatea si prostia post-bolshevica au dus la falimentul economiei nationale.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 24 May 2011 20:46 
Ce s-a întâmplat cu Petrom, Distrigaz, Electrica şi altele, au fost grupurile de interese ale celor care "guvernau" România la acel moment, respectiv clauzele secrete sau foarte secrete ce însoţesc respectivele contracte de privatizare. Clauze secrete ce vor fi declasificate peste 50, 60 sau 500 de ani. De, doar toate afacerile statului de drept sunt transparente, ca orice contribuabil să ştie unde i se duc banii plătiţi drept taxe, impozite, etc. Nu Andrei, nu este deloc prostie sau răutate, este dezinteresul total al guvernanţilor faţă de "restul" (sau de "resturi"). Ai dreptate, nu poţi să spui că ROCAR a dat faliment că aşa a vrut Uniunea Europeană sau FMI, nimeni nu se gândea la respectivii, mulţi habar nu aveau de existenţa lor.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 24 May 2011 21:39 
Offline
User avatar

Joined: Sat 12 Jun 2010 18:24
Posts: 51
Location: Constanta, Piata Badea Cartan
Dl. Bucsan are perfecta dreptate. U.E. sau F.M.I. nu vor falimentarea industriei, ba dimpotriva, ei vor sa o salvam, tocmai din cauza asta ne ordona sa le privatizam. Exemplul cel mai bun pentru a demonstra ca privatizare nu inseamna faliment, cum multi cred, este Combinatul Siderurgic Sidex Galati, care in perioada in care era inca al statului, producea pierderi de 1 milion de dolari pe zi. La doi ani dupa privatizare, desi investitorul nu a facut investitii masive, productia combinatului a crescut de la 3,7 milioane de tone la 5 milioane de tone. Si inca o duce bine. Asa se putea face cu toate intreprinderile din Romania. Chiar si Rocar, care avea la momentul desfiintarii pierderi de 13 milioane de euro si datorii de 22 de ori mai ridicate decat capitalul. Va dati seama ca toate firmele care ar fi vrut sa o cumpere i-ar fi marit productia de autobuze si am fi ajuns concurenti cu cei din vest. Aici nu au fost de vina europenii, daca ei vroiau sa cumpere fabricile noastre, ce interes ar fi avut sa le desfiinteze? Sa piarda bani aiurea? Ce interes are U.E. sa desfiintam industria, cand in plan economic U.E. se bazeaza pe concurenta intre state?

Totusi, acesta este un topic dedicat strict autobuzelor Rocar. Daca voi obtine aprobarea d-lui Silviu Sintea, voi crea la "Cafenea" un topic dedicat strict industriei romanesti, care a ajuns pe inalte culmi si care acum a ajuns in adanci gropi.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 24 May 2011 21:57 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Un inginer de la ROCAR a incercat sa revitalizeze piata romaneasca cu Roman-urile de la Brasov. N-a reusit. Insa ramane exemplul dat anterior: altii si-au pastrat oamenii, inventiile. Noi?

Romania are soarta ROCAR-ului, doar ca sfarsitul tarii s-a apropiat mai lent, acum fiind in colaps. Nu avem solutii, nu avem vointa, nu avem oameni. Mi se pare cu atat mai ingrozitor cu cat nu vad oameni puternici la nivel mondial, doar viciosi si complexati (Strauss-Kahn, Sarkozy, Berlusconi) sau ascunsi in spatele unui strat subtire de vopsea mediatica (Obama).

Topic despre fosta industrie? De ce nu? Dar documentat, nu insailari.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 24 May 2011 23:39 
FBW58 wrote:
Vă dau exemplul Solarisului. Un om cu spirit antreprenorial şi-a deschis reprezentanţa Neoplan Polonia. În câţiva ani a luat licenţa să fabrice Neoplanul iar după ce a prins un pic de experienţă a decis cu marca proprie, Solaris.
Scuze, dar te înşeli. Acel om, pe numele său Krzysztof Olszewski, a lucrat mai bine de 15 ani la NEOPLAN în Germania, unde a deţinut importante funcţii de conducere, deci înainte de 1989. Deci nu "a prins experienţă", o avea deja şi, după căderea comunismului, a decis să se întoarcă în Polonia cu gândul de a realiza ceva pentru ţara sa natală, nu pentru buzunarul propriu. Aşa înţeleg ei patriotismul, nu demagogia politicienilor români. Nu întâmplător sindicatul ce a luat naştere în Polonia înainte de 1989 se numea "SOLIDARITATEA". Nu vreau să fiu rău, dar, probabil la noi, dacă ar fi fost aşa ceva, s-ar fi numit "DEZBINAREA". Citeşte, în această secţiune, la topicul "SOLARIS URBINO-BHNS concept", postarea mea din 17 martie 2011.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 18 Aug 2013 13:48 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Comatos.


Attachments:
A9RB369.pdf [507.86 KiB]
Downloaded 476 times
Top
 Profile  
 
PostPosted: Mon 19 May 2014 15:47 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 50265
Un interviu cu cel care a luat Premiul pentru Întreaga Activitate la Gala Premiilor Revistei TIR 2014 CORNEL ARMAND VLADU: "PENTRU MINE AUTOMOBILUL A FOST UN PRIETEN FOARTE BUN"

Am să încep cu celebra întrebare post revoluţionară: cine sunteţi dumneavoastră, domnule Cornel Armand Vladu, şi ce aţi făcut în ultimii 86 de ani?

Vreau să vă spun că sunt absolvent al Facultăţii de Mecanică, Politehnică, Automobile şi Tractoare. În 1979, mi-am luat doctoratul tot în domeniul automobilului, cu lucrarea "Tangajul la autobuzele articulate".

Am avut perioade foarte diferite în activitatea mea care, în majoritate, a fost legată tot de automobile. Şi anume, să luăm ultimele perioade, din 1973 până în 1987, am lucrat la Uzina Autobuzul în calitate de constructor şef. Am proiectat o serie din care se produceau cam 4.000 de autobuze pe an, sub licenţă MAN, şi anume 112 UD, autobuz urban de 12 metri, 111 UD, care este autobuz interurban de 11 metri, şi 109 RD, un autobuz rutier diesel de 9 metri.

De fapt, toate au motoare diesel (pe vremea aceea, erau şi autobuze cu motoare pe benzină acum practic nu prea mai sunt deloc). Am proiectat şi am fabricat în serie noi tipuri, pe lângă cele din licenţa MAN pe care noi le-am plătit firmei respective din Germania. Am proiectat şi am dezvoltat o serie de autobuze de concepţie proprie, şi anume autobuzul articulat 117 UD, ceea ce înseamnă 17 metri urban diesel, 112 E, adică un troleibuz de 12 metri (E înseamnă electric), şi 117 E, care este troleibuz articulat şi, în sfârşit, un autocar de turism, 111 RDT. M-am ocupat personal, fiind constructor şef acolo, de toată activitatea, începând cu încheierea contractelor pentru vânzarea acestor vehicule (mă refer la cele de export în special) proiectarea lor, încercarea lor şi chiar introducerea lor în exploatare în ţara respectivă.

Am exportat autobuze şi troleibuze, de exemplu 125 de troleibuze 117 E în Ucraina la Kiev, mai departe, în Bulgaria, circa 2.000 de autobuze cu caroserii diferite, pe baza cărora s-a dezvoltat şi o fabricaţie proprie în Bulgaria. Mai departe, am avut onoarea să trimitem la New York două autobuze articulate 117 UD, care au funcţionat foarte bine. Am primit chiar o scrisoare de mulţumire, după 20.000 de kilometri de exploatare, în care se arăta că autobuzele noastre în afară de motorină şi ulei nu au necesitat alte cheltuieli. În Germania, am livrat cinci autobuze 117UD, după aceea, în Columbia, am exportat 125 de troleibuze articulate, care au constituit prima linie de troleibuze articulate din America de Sud iar, timp de un an, cinci ingineri ai uzinei s-au îngrijit de introducerea lor în exploatare, eu fiind acolo de două ori, o lună înainte de încheierea contractului şi o lună după ce troleibuzele au fost livrate. În Madagascar, am stat trei luni cu cele 50 de autobuze 109 RD adaptate la circulaţia respectivă. De asemenea, după ce au fost introduse în exploatare, am mai stat trei luni, pentru că era nevoie să asigurăm service-ul pentru funcţionarea lor, inclusiv organizarea atelierelor de întreţinere. În Irak, am trimis 250 de autocare de turism. E adevărat că eu acolo nu am fost, însă au fost vreo 20 de ingineri ai uzinei, în mai multe loturi, care au avut ca principală problemă funcţionarea motoarelor la temperatură tropicală. Deşi au fost anumite probleme, ei le-au înlăturat, iar autocarele au mers până la urmă bine. Autocarele erau dotate cu aer condiţionat, cu toaletă cu apă, cu bar şi toate cele necesare pentru un autocar de turism.

Mai departe, în Cehoslovacia şi în Cuba s-au livrat cca. 500 de microbuze, iar în Ungaria peste 1.000 de microbuze.

Concomitent, am realizat şi unele prototipuri de autovehicule de avangardă. De pildă, am proiectat şi construit două troleibuze experimentale de 9 metri, 109 E, care erau alimentate de la o de remorcă în care erau transportate baterii electrice (500 de kilograme). Existau două remorci, una era folosită, iar alta era pusă la încărcat. Aceste troleibuze au fost încercate şi omologate la Bucureşti, apoi le-am trimis la Timişoara, unde au şi funcţionat o bună perioadă de timp. De altfel, nici pe plan mondial în perioada respectivă nu se foloseau în serie asemenea autovehicule.

În 1991, după ce am ieşit la pensie prima dată (am ieşit de două ori până acuma, a treia oară am ieşit fără niciun fel de pensie!), am fost consilier al directorului general Ţigănaş, pe care îl ştiţi probabil, de la Registrul Auto Român. L-am sprijinit pe domnul Ţigănaş la înfiinţarea RAR, care a fost o întreagă aventură deoarece, în lipsa unui organism specializat, reglementările din domeniul automobilelor, cum erau participările la Comisiile economice ONU pentru Europa, din cadrul grupei WP 29, se rezolvau numai la Minister. După înfiinţarea RAR, am lucrat acolo timp de 11 ani, până în 2002.

În perioada 2001-2003, am participat de patru ori pe an, din partea EAE, la reuniunile grupei de lucru WP 29 de la Geneva şi am contribuit la elaborarea Directivelor Uniunii Europene în domeniul automobilelor. Am fost membru al unor delegaţii importante de experţi în vederea aderării României la Uniunea Europeană, care au făcut posibilă încheierea primul capitol –transporturi rutiere– din cele 31 de capitole care se discutau. În acest cadru, am fost de nenumărate ori la Bruxelles. Îmi aduc aminte, de pildă, că aderarea s-a produs cam la sfârşitul anului 2002. La finalul discuţiilor, îmi aduc aminte că rămăseseră 45 sau 50 de probleme, care nu erau în regulă în ceea ce priveşte compatibilitatea legislaţiei noastre privind automobilele cu legislaţia Uniunii Europene, pe care le-am discutat cu experţi din diferite ţări din Europa şi până la urmă au fost scoase la liman.

Mai departe, în perioada 2003-2013, deci zece ani, am fost secretar general la Societatea Inginerilor de Automobile din România -SIAR. Cu această ocazie, am căutat să ajut la dezvoltarea acestei organizaţii în principalele centre universitre pentru domeniul automobilului. De pildă, am creat şi după aceea am elaborat, timp de zece ani, un buletin lunar de informaţii, care se numeşte Info SIAR şi, după aceea, am creat, cu sprijinul RAR, revista trimestrială „Ingineria automobilului”, în limbile română şi engleză, care apare şi acum, de şapte ani, în română pe hârtie, în engleză pe site-ul www.ingineriaautomobilului.ro. S-a reuşit să avem ca redactor şef al acesteia o personalitate din Germania, de origine română. Aşa cum am procedat întotdeauna, am căutat să împletesc activitatea mea cu cunoştinţe pe care le aveam în ţări europene. La SIAR am dezvoltat Centrul de documentare, existent şi înainte de venirea mea din cadrul Facultăţii de Transporturi de la Politehnică, cu documentaţii de la companii internaţionale sau din România, producătoare de automobile. De asemenea, am obţinut documente importante privind activitatea părintelui automobilului aerodinamic, profesorul Persu, pe care le-am distribuit în principalele centre universitare. În perioada de zece ani, cât am fost la SIAR, am sprijinit facultăţile de la cele zece universităţi tehnice unde există secţii SIAR în organizarea de congrese anuale, în fiecare an într-un centru, la Cluj, Braşov, Bucureşti şi în celelalte centre universitare unde există organizaţii SIAR. Ultimul congres a fost anul trecut la Cluj, iar anul acesta va fi la Craiova. Congresele se desfăşoară sub patronajul FISITA (Federaţia Internaţională a Societăţilor pentru Ingineria şi Tehnica Automobulului) şi al EAEC (Asociaţia Europeană a Inginerilor de Automobile).

În ultima perioadă, din anul 2011 până în anul 2013, am fost consilier la UNTRR, în care calitate am fost solicitat în special pentru consultaţii externe, prin participare la Geneva, la conferinţele periodice ale IRU, sau la o reuniune internaţională de la Bruxelles din mai 2012, în domeniul automobilului.

Cam acestea ar fi domeniile mele de activitate. Pentru mine automobilul a fost un prieten foarte bun.

Cum s-a născut această pasiune a dumneavoastră pentru autovehicul, pentru automobil?

Prima mea activitate de producţie a fost la Uzina 23 August din Bucureşti. Acolo noi am proiectat şi construit cinci autocamioane de 15 tone. Asta a fost acum peste 40 de ani. Am făcut primele camioane cu un an înainte de a se produce în serie la Braşov. Am urmărit aceste cinci autocamioane în exploatare, le-am încercat şi le-am reparat. Asta a fost prima parte a dorinţei mele, de a mă ocupa de autocamioane. După aceea, lucrând la Uzina Autobuzul, vă daţi seama că acolo a fost pentru mine o mare plăcere şi m-am familiarizat cu toate tipurile de autoutilitare, de autobuze şamd. Am studiat atent construcţia acestora în străinătate, în special în Germania. Am elaborat dezvoltări în afara licenţelor, care au fost cumpărate, am dezvoltat vehicule pentru export, diferite puţin de cele produse în ţară pentru export, cu diverse destinaţii şi conform unor specificaţii convenite cu clienţii, de pildă cele din Columbia. Încetul cu încetul, s-a născut această dorinţă de a lucra cât mai mult în domeniul automobilului.

Dar, înainte de aceasta, în copilărie, care a fost momentul în care a început dragostea dumnevoastră pentru autovehicule, care a fost declicul?

La început, am visat să lucrez în domeniul aviaţiei, apoi am coborât pe pământ. Am iubit mult mersul pe bicicletă, pe motocicletă, apoi mi-am cumpărat, în măsura posibilităţilor, autoturisme uzate. În uzină, am admirat ingineri renumiţi specializaţi în construcţia de automobile cu ar fi fostul inginer şef al uzinei Malaxa (apoi 23 august), Holban, sau inginerul Cunescu.

Cum vă obişnuiţi cu ideea că România nu mai are practic în acest moment o producţie adevărată de vehicule comerciale?

Să ştiţi că eu deplâng foarte mult această situaţie. Cauza principală o constituie faptul că persoanele care au lucrat în domeniul automobilului, mă refer nu neapărat la directorii de uzină, dar chiar la inginerii care erau inima proiectării, nu au fost la înălţime. Eu am plecat, în 1988, de la Uzina Autobuzul, cu doi ani înainte de Revoluţie. La cinci ani după plecarea mea, uzina s-a desfiinţat, deşi activitatea acesteia a fost în trecut foarte rentabilă, inclusiv prin exportul de autobuze-troleibuze în toată lumea.

Am fost de mai multe ori în Germania şi am discutat la firma MAN proiecte de colaborare, care au fost şi realizate. Ulterior, inginerii şi cei care au condus uzina ROCAR, fostă Autobuzul, nu au fost la înălţimea răspunderii lor. Dacă erau nişte oameni care doreau cu tot sufletul să facă ceva şi erau capabili să facă ceva, nu s-ar fi întâmplat treaba asta. Mai departe, cu privire la producţia de alte automobile în România, singurul om care a fost la înălţimea sarcinilor a fost domnul Constantin Stroe, pe care îl stimez foarte mult, cu care am avut destul de des convorbiri pe vremea aceea în probleme legate de automobil. A fost un om vertical, care nu a acceptat ideile, pe care nu le accept nici eu deloc, ale privatizării uzinelor noastre pe un dolar. Oameni, care în viaţa lor nu au ştiut să construiască ceva, au spus cu uşurinţă: le dăm pe un dolar. Şi domnul Stroe a fost în stare să păzească acestă uzină de o privatizare făcută în genul acesta, până când a reuşit ca privatizarea să se rezolve cu firma Renault, care a fost la înălţime, să avem o uzină, care în momentul de faţă prosperă şi este o mândrie pentru noi. Acesta e răspunsul: uite, alb şi negru. Negru cum s-a întâmplat la Autobuzul, alb cum s-a întâmplat la Dacia.

La 86 de ani arătaţi foarte bine. Care este secretul tinereţii fără bătrâneţe?

Vă mulţumesc foarte mult pentru optimismul şi amabilitatea dumnevoastră domnule director, pe care îl consider o încurajare. Curând, în august, împlinesc 87 de ani. În realitate, continuarea activităţii de zi cu zi şi după pensionare, aproape în acelaşi ritm, mi-a permis să-mi păstrez capacitatea de acţiune. Am muncit, colaborând cu toată lumea din jur cu care puteam colabora şi asta m-a ţinut, să zicem, sănătos. Dovadă că acum, după încetarea activităţii, nu prea mă mai simt aşa de bine, iar vârsta a început să-şi spună cuvântul.

Ce a însemnat familia pentru dumneavoastră în toţi aceşti 86 de ani?

Da, noi avem o familie foarte numeroasă. Am fost şase copii, acum suntem patru, din care un frate este în Germania, la München, are familia lui. Eu am doi băieţi şi o fată. Băiatul meu cel mare este inginer constructor fiind şi expert în turism. El conduce turişti americani prin Europa şi are o activitate intensă. În plus, are şi alte activităţi în domeniul vânzării de diferite produse la magazinul Unirea. Celălalt băiat lucrează, în Germania, la Oficiul ONU pentru Schimbări Climatice, are o funcţie de mare răspundere. La rândul lui, are un băiat care lucrează la o universitate din New York. Fata mea a terminat filologia, chiar astăzi am lucrat cu ea împreună, am ajutat-o la nişte traduceri. Ea lucrează ca persoană fizică autorizată în domeniul traducerilor, engleză, franceză. Are un băiat de vreo 24 de ani, care este foarte bine cotat, lucrează la o firmă străină ca programator. Aşa încât pot spune că sunt bucuros că avem o familie în care fiecare a căutat să se afirme într-un anumit domeniu.

De câţi ani aţi fost căsătorit?

De peste 50 de ani şi sunt foarte bucuros că am o soţie foarte înţelegătoare, care, în perioada când lucram de zor, îmi asigura condiţiile necesare acasă, deşi şi ea a lucrat foarte mult timp. Iar acum îmi este un sprijin de nădejde.

A consemnat,
Emil POP


http://www.tirmagazin.ro/index.php/13-e ... foarte-bun


Attachments:
Cornel Vladu.jpg
Cornel Vladu.jpg [ 123.29 KiB | Viewed 9073 times ]
Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 26 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group