Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 54783
|
Un interviu cu cel care a luat Premiul pentru Întreaga Activitate la Gala Premiilor Revistei TIR 2014 CORNEL ARMAND VLADU: "PENTRU MINE AUTOMOBILUL A FOST UN PRIETEN FOARTE BUN"
Am să încep cu celebra întrebare post revoluţionară: cine sunteţi dumneavoastră, domnule Cornel Armand Vladu, şi ce aţi făcut în ultimii 86 de ani?
Vreau să vă spun că sunt absolvent al Facultăţii de Mecanică, Politehnică, Automobile şi Tractoare. În 1979, mi-am luat doctoratul tot în domeniul automobilului, cu lucrarea "Tangajul la autobuzele articulate".
Am avut perioade foarte diferite în activitatea mea care, în majoritate, a fost legată tot de automobile. Şi anume, să luăm ultimele perioade, din 1973 până în 1987, am lucrat la Uzina Autobuzul în calitate de constructor şef. Am proiectat o serie din care se produceau cam 4.000 de autobuze pe an, sub licenţă MAN, şi anume 112 UD, autobuz urban de 12 metri, 111 UD, care este autobuz interurban de 11 metri, şi 109 RD, un autobuz rutier diesel de 9 metri.
De fapt, toate au motoare diesel (pe vremea aceea, erau şi autobuze cu motoare pe benzină acum practic nu prea mai sunt deloc). Am proiectat şi am fabricat în serie noi tipuri, pe lângă cele din licenţa MAN pe care noi le-am plătit firmei respective din Germania. Am proiectat şi am dezvoltat o serie de autobuze de concepţie proprie, şi anume autobuzul articulat 117 UD, ceea ce înseamnă 17 metri urban diesel, 112 E, adică un troleibuz de 12 metri (E înseamnă electric), şi 117 E, care este troleibuz articulat şi, în sfârşit, un autocar de turism, 111 RDT. M-am ocupat personal, fiind constructor şef acolo, de toată activitatea, începând cu încheierea contractelor pentru vânzarea acestor vehicule (mă refer la cele de export în special) proiectarea lor, încercarea lor şi chiar introducerea lor în exploatare în ţara respectivă.
Am exportat autobuze şi troleibuze, de exemplu 125 de troleibuze 117 E în Ucraina la Kiev, mai departe, în Bulgaria, circa 2.000 de autobuze cu caroserii diferite, pe baza cărora s-a dezvoltat şi o fabricaţie proprie în Bulgaria. Mai departe, am avut onoarea să trimitem la New York două autobuze articulate 117 UD, care au funcţionat foarte bine. Am primit chiar o scrisoare de mulţumire, după 20.000 de kilometri de exploatare, în care se arăta că autobuzele noastre în afară de motorină şi ulei nu au necesitat alte cheltuieli. În Germania, am livrat cinci autobuze 117UD, după aceea, în Columbia, am exportat 125 de troleibuze articulate, care au constituit prima linie de troleibuze articulate din America de Sud iar, timp de un an, cinci ingineri ai uzinei s-au îngrijit de introducerea lor în exploatare, eu fiind acolo de două ori, o lună înainte de încheierea contractului şi o lună după ce troleibuzele au fost livrate. În Madagascar, am stat trei luni cu cele 50 de autobuze 109 RD adaptate la circulaţia respectivă. De asemenea, după ce au fost introduse în exploatare, am mai stat trei luni, pentru că era nevoie să asigurăm service-ul pentru funcţionarea lor, inclusiv organizarea atelierelor de întreţinere. În Irak, am trimis 250 de autocare de turism. E adevărat că eu acolo nu am fost, însă au fost vreo 20 de ingineri ai uzinei, în mai multe loturi, care au avut ca principală problemă funcţionarea motoarelor la temperatură tropicală. Deşi au fost anumite probleme, ei le-au înlăturat, iar autocarele au mers până la urmă bine. Autocarele erau dotate cu aer condiţionat, cu toaletă cu apă, cu bar şi toate cele necesare pentru un autocar de turism.
Mai departe, în Cehoslovacia şi în Cuba s-au livrat cca. 500 de microbuze, iar în Ungaria peste 1.000 de microbuze.
Concomitent, am realizat şi unele prototipuri de autovehicule de avangardă. De pildă, am proiectat şi construit două troleibuze experimentale de 9 metri, 109 E, care erau alimentate de la o de remorcă în care erau transportate baterii electrice (500 de kilograme). Existau două remorci, una era folosită, iar alta era pusă la încărcat. Aceste troleibuze au fost încercate şi omologate la Bucureşti, apoi le-am trimis la Timişoara, unde au şi funcţionat o bună perioadă de timp. De altfel, nici pe plan mondial în perioada respectivă nu se foloseau în serie asemenea autovehicule.
În 1991, după ce am ieşit la pensie prima dată (am ieşit de două ori până acuma, a treia oară am ieşit fără niciun fel de pensie!), am fost consilier al directorului general Ţigănaş, pe care îl ştiţi probabil, de la Registrul Auto Român. L-am sprijinit pe domnul Ţigănaş la înfiinţarea RAR, care a fost o întreagă aventură deoarece, în lipsa unui organism specializat, reglementările din domeniul automobilelor, cum erau participările la Comisiile economice ONU pentru Europa, din cadrul grupei WP 29, se rezolvau numai la Minister. După înfiinţarea RAR, am lucrat acolo timp de 11 ani, până în 2002.
În perioada 2001-2003, am participat de patru ori pe an, din partea EAE, la reuniunile grupei de lucru WP 29 de la Geneva şi am contribuit la elaborarea Directivelor Uniunii Europene în domeniul automobilelor. Am fost membru al unor delegaţii importante de experţi în vederea aderării României la Uniunea Europeană, care au făcut posibilă încheierea primul capitol –transporturi rutiere– din cele 31 de capitole care se discutau. În acest cadru, am fost de nenumărate ori la Bruxelles. Îmi aduc aminte, de pildă, că aderarea s-a produs cam la sfârşitul anului 2002. La finalul discuţiilor, îmi aduc aminte că rămăseseră 45 sau 50 de probleme, care nu erau în regulă în ceea ce priveşte compatibilitatea legislaţiei noastre privind automobilele cu legislaţia Uniunii Europene, pe care le-am discutat cu experţi din diferite ţări din Europa şi până la urmă au fost scoase la liman.
Mai departe, în perioada 2003-2013, deci zece ani, am fost secretar general la Societatea Inginerilor de Automobile din România -SIAR. Cu această ocazie, am căutat să ajut la dezvoltarea acestei organizaţii în principalele centre universitre pentru domeniul automobilului. De pildă, am creat şi după aceea am elaborat, timp de zece ani, un buletin lunar de informaţii, care se numeşte Info SIAR şi, după aceea, am creat, cu sprijinul RAR, revista trimestrială „Ingineria automobilului”, în limbile română şi engleză, care apare şi acum, de şapte ani, în română pe hârtie, în engleză pe site-ul www.ingineriaautomobilului.ro. S-a reuşit să avem ca redactor şef al acesteia o personalitate din Germania, de origine română. Aşa cum am procedat întotdeauna, am căutat să împletesc activitatea mea cu cunoştinţe pe care le aveam în ţări europene. La SIAR am dezvoltat Centrul de documentare, existent şi înainte de venirea mea din cadrul Facultăţii de Transporturi de la Politehnică, cu documentaţii de la companii internaţionale sau din România, producătoare de automobile. De asemenea, am obţinut documente importante privind activitatea părintelui automobilului aerodinamic, profesorul Persu, pe care le-am distribuit în principalele centre universitare. În perioada de zece ani, cât am fost la SIAR, am sprijinit facultăţile de la cele zece universităţi tehnice unde există secţii SIAR în organizarea de congrese anuale, în fiecare an într-un centru, la Cluj, Braşov, Bucureşti şi în celelalte centre universitare unde există organizaţii SIAR. Ultimul congres a fost anul trecut la Cluj, iar anul acesta va fi la Craiova. Congresele se desfăşoară sub patronajul FISITA (Federaţia Internaţională a Societăţilor pentru Ingineria şi Tehnica Automobulului) şi al EAEC (Asociaţia Europeană a Inginerilor de Automobile).
În ultima perioadă, din anul 2011 până în anul 2013, am fost consilier la UNTRR, în care calitate am fost solicitat în special pentru consultaţii externe, prin participare la Geneva, la conferinţele periodice ale IRU, sau la o reuniune internaţională de la Bruxelles din mai 2012, în domeniul automobilului.
Cam acestea ar fi domeniile mele de activitate. Pentru mine automobilul a fost un prieten foarte bun.
Cum s-a născut această pasiune a dumneavoastră pentru autovehicul, pentru automobil?
Prima mea activitate de producţie a fost la Uzina 23 August din Bucureşti. Acolo noi am proiectat şi construit cinci autocamioane de 15 tone. Asta a fost acum peste 40 de ani. Am făcut primele camioane cu un an înainte de a se produce în serie la Braşov. Am urmărit aceste cinci autocamioane în exploatare, le-am încercat şi le-am reparat. Asta a fost prima parte a dorinţei mele, de a mă ocupa de autocamioane. După aceea, lucrând la Uzina Autobuzul, vă daţi seama că acolo a fost pentru mine o mare plăcere şi m-am familiarizat cu toate tipurile de autoutilitare, de autobuze şamd. Am studiat atent construcţia acestora în străinătate, în special în Germania. Am elaborat dezvoltări în afara licenţelor, care au fost cumpărate, am dezvoltat vehicule pentru export, diferite puţin de cele produse în ţară pentru export, cu diverse destinaţii şi conform unor specificaţii convenite cu clienţii, de pildă cele din Columbia. Încetul cu încetul, s-a născut această dorinţă de a lucra cât mai mult în domeniul automobilului.
Dar, înainte de aceasta, în copilărie, care a fost momentul în care a început dragostea dumnevoastră pentru autovehicule, care a fost declicul?
La început, am visat să lucrez în domeniul aviaţiei, apoi am coborât pe pământ. Am iubit mult mersul pe bicicletă, pe motocicletă, apoi mi-am cumpărat, în măsura posibilităţilor, autoturisme uzate. În uzină, am admirat ingineri renumiţi specializaţi în construcţia de automobile cu ar fi fostul inginer şef al uzinei Malaxa (apoi 23 august), Holban, sau inginerul Cunescu.
Cum vă obişnuiţi cu ideea că România nu mai are practic în acest moment o producţie adevărată de vehicule comerciale?
Să ştiţi că eu deplâng foarte mult această situaţie. Cauza principală o constituie faptul că persoanele care au lucrat în domeniul automobilului, mă refer nu neapărat la directorii de uzină, dar chiar la inginerii care erau inima proiectării, nu au fost la înălţime. Eu am plecat, în 1988, de la Uzina Autobuzul, cu doi ani înainte de Revoluţie. La cinci ani după plecarea mea, uzina s-a desfiinţat, deşi activitatea acesteia a fost în trecut foarte rentabilă, inclusiv prin exportul de autobuze-troleibuze în toată lumea.
Am fost de mai multe ori în Germania şi am discutat la firma MAN proiecte de colaborare, care au fost şi realizate. Ulterior, inginerii şi cei care au condus uzina ROCAR, fostă Autobuzul, nu au fost la înălţimea răspunderii lor. Dacă erau nişte oameni care doreau cu tot sufletul să facă ceva şi erau capabili să facă ceva, nu s-ar fi întâmplat treaba asta. Mai departe, cu privire la producţia de alte automobile în România, singurul om care a fost la înălţimea sarcinilor a fost domnul Constantin Stroe, pe care îl stimez foarte mult, cu care am avut destul de des convorbiri pe vremea aceea în probleme legate de automobil. A fost un om vertical, care nu a acceptat ideile, pe care nu le accept nici eu deloc, ale privatizării uzinelor noastre pe un dolar. Oameni, care în viaţa lor nu au ştiut să construiască ceva, au spus cu uşurinţă: le dăm pe un dolar. Şi domnul Stroe a fost în stare să păzească acestă uzină de o privatizare făcută în genul acesta, până când a reuşit ca privatizarea să se rezolve cu firma Renault, care a fost la înălţime, să avem o uzină, care în momentul de faţă prosperă şi este o mândrie pentru noi. Acesta e răspunsul: uite, alb şi negru. Negru cum s-a întâmplat la Autobuzul, alb cum s-a întâmplat la Dacia.
La 86 de ani arătaţi foarte bine. Care este secretul tinereţii fără bătrâneţe?
Vă mulţumesc foarte mult pentru optimismul şi amabilitatea dumnevoastră domnule director, pe care îl consider o încurajare. Curând, în august, împlinesc 87 de ani. În realitate, continuarea activităţii de zi cu zi şi după pensionare, aproape în acelaşi ritm, mi-a permis să-mi păstrez capacitatea de acţiune. Am muncit, colaborând cu toată lumea din jur cu care puteam colabora şi asta m-a ţinut, să zicem, sănătos. Dovadă că acum, după încetarea activităţii, nu prea mă mai simt aşa de bine, iar vârsta a început să-şi spună cuvântul.
Ce a însemnat familia pentru dumneavoastră în toţi aceşti 86 de ani?
Da, noi avem o familie foarte numeroasă. Am fost şase copii, acum suntem patru, din care un frate este în Germania, la München, are familia lui. Eu am doi băieţi şi o fată. Băiatul meu cel mare este inginer constructor fiind şi expert în turism. El conduce turişti americani prin Europa şi are o activitate intensă. În plus, are şi alte activităţi în domeniul vânzării de diferite produse la magazinul Unirea. Celălalt băiat lucrează, în Germania, la Oficiul ONU pentru Schimbări Climatice, are o funcţie de mare răspundere. La rândul lui, are un băiat care lucrează la o universitate din New York. Fata mea a terminat filologia, chiar astăzi am lucrat cu ea împreună, am ajutat-o la nişte traduceri. Ea lucrează ca persoană fizică autorizată în domeniul traducerilor, engleză, franceză. Are un băiat de vreo 24 de ani, care este foarte bine cotat, lucrează la o firmă străină ca programator. Aşa încât pot spune că sunt bucuros că avem o familie în care fiecare a căutat să se afirme într-un anumit domeniu.
De câţi ani aţi fost căsătorit?
De peste 50 de ani şi sunt foarte bucuros că am o soţie foarte înţelegătoare, care, în perioada când lucram de zor, îmi asigura condiţiile necesare acasă, deşi şi ea a lucrat foarte mult timp. Iar acum îmi este un sprijin de nădejde.
A consemnat,
Emil POPhttp://www.tirmagazin.ro/index.php/13-e ... foarte-bun
| Attachments: |
Cornel Vladu.jpg [ 123.29 KiB | Viewed 11159 times ]
|
|
|
Login
FAQ
Search
Ma intreb insa unde a putut disparea. Poate n-a dat Acier de el, o fi tras in alta parte sau l-or fi vandut cumva, ca fier vechi chiar, in marea lor prostie? 
