TTT (Transport-Travel-Tourism)

Alta observatie. Capacul pentru rezervor nu este in acceiasi pozitie ca la modelele autohtone (din cate stiu numai trolee au fost exportate, asa ca e modelul de NY si cele pentru piata interna)

Capacul e mai sus (se vede in comparatie cu chederul de deasupra trapele si cu dunga care vine de la trapa mica pentru actionarea usii ca buza de jos a trape de sub coltar e aproape la fel ca buza de sus a trapei de benzine)

Si mi se pare mie ca e ceva mai in fata, ceea ce ma face sa gandesc ca aveau alt rezervor.

Nu pot sa zic cati kilometri faceau pe zi in tara, (cati litri aveau?) sau daca se realimentau intre ture, dar stiu ca aici nu se realimenteaza in timpul zile (cei care baga diesel si curata masinile sunt tura de noapte cand se reintorc masinile)

Si alta chestie, trebuie sa fi avut vitezometru in mile, la fel si "kilometrajul".

În Bucureşti, Dacurile scurte aveau o normă de 32litri la 100 km, articulatele nu cred că treceau de 45. La un parcurs mediu zilnic de 200 km nu erau probleme.

Au fost multe Dacuri livrate cu vitezometru gradat atât în km, cât şi în mile. Nu ştiu cu kilometrajul cum era, dar cred că se putea modifica.

Am facut rost de niste poze destul de bune cu Dac-ul din state (1301). Si am vazut cum are barele din interior (mai ales langa sofer unde e cam a jungla de bare) si barele de la scaune, care nu sunt la fel ca cele autohtone

Am remarcat ca are pozitii la colturile fiecarei caroserii la burduf. Am poza cu spatele si are stopurile normale, si refectoare triungulare (iarasi diferite de cele normale triunghiulare)

Ca inca ma nelamureste este ce e scris pe capota, de stanga, si in spate. Pe spate pare ca ar fi "DAF Power" sau "DA# #..." poate chiar "DAF Compressor" in cursiv iar pe fata ceva in 3 sau patru litere.

Din cate am inteles ar fi avut motoare Cummins, si cutii Allison, care nu incap pe placutele respective. Dl Bucsan spune ca au fost prototipuri cu motor DAF si cutie ZF. Ma intreb daca nu cumva si cele din NY au fost in combinatia asta, ca in articolul din NY Times vorbesc de motoare olandeze (DAF?) si cutii germane (ZF?)

Alta diferenta sunt oglinzile, 1300 le are in stil autohton dar mai mari, si 1301 la are cu rama mare de plastic, si cele interioare sunt rotunde, in fata langa usa, si in spatele fiecarei usi 2, 3

Un coleg de forum - care a lucrat la "Autobuzul" - susţinea că motorul de 192 CP care echipa DAC-ul 117 era unguresc, dat fiind faptul că Roman Braşov nu ar fi reuşit să fabrice un motor orizontal fiabil, ci doar cel oblic (de 215 CP). Întrebare. Cum se ştanţa inscripţia "Roman" dacă motorul era fabricat Ungaria?

Nu prea inteleg ce vroia sa spuna: motorul de 192 CP licenta MAN era folosit deja din 1974, mai intai pe Roman 112UD, apoi pe DAC 112UDM si 117UDA, nu era o noutate legata de introducerea in fabricate a articulatelor. Daca ar fi fost unguresc ar fi insemnat ca importam la greu pe "clearing" (ceea ce nu imi pare verosimil) si motorul ar fi sunat cam ca la Ikarus si ar fi avut puterea intr-adevar de 192, insa ma risc sa afirm ca motorul romanesc nu-i prea avea pe toti caii putere ce i s-ar fi cuvenit, decat strict intamplator si doar cand era nou sau pentru export...
Dar este posibil ca la anumite serii din fabricatie sa fi fost motorul importat.
Acum imi vin in minte primele Roman-uri 112, care aveau si alta transmisie (cu treapta I cu reductie foarte puternica - ulterior aceasta treapta I s-a desfiintat) si care sunau de-a dreptul melodios fata de cele de dupa 1976.

Au fost şi loturi de autobuze cu motoare RABA, produse după aceeaşi licenţă ca şi cele de la Braşov (MAN D2156).

Ţin minte acea treaptă I, dar nu la Roman 112, nici la DAC, ci la Roman 111. Dacă şoferul nu era atent la debreiere...smucea de nu-i adevărat.

La DAC-urile ulterioare hidramatelor ţin minte două tipuri de cutii de viteze:
-una cu 4 trepte; raportul dintre fiecare treaptă era aproximativ de 1,6; altfel spus, turaţia motorului înainte de a schimba viteza era cam de 1,6 ori mai mare decât turaţia de după schimbarea vitezei.
-una cu 5 trepte; în cazul primelor 4, rapoartele erau la fel, dar diferenţa de turaţie a motorului dintre treptele IV şi V era cam de 1,2.

Rapoartele de transmisie pe care Silviu le-a dat se referă - aproape sigur - la acea serie specială din care făceau parte autobuzele 484-486 clujene. La DAC-urile 117 de serie, cutia era aceeaşi ca şi la 112 UD(M). Poate în Bucureşti au existat DAC-uri cu o astfel de cutie mai specială.

Primele Roman-uri, cele cu butuc subtire, se puneau lent in miscare din cauza acelei trepte suplimentare, dar ansamblul motor-transmisie furniza un fel de "zumzait" usor, de ziceai ca sunt troleibuze, spre deosebire de seriile din anii 1977-1980, care "horcaiau" tare si cu smucituri. Aveau bineinteles si alte dotari de buna calitate, cum erau farurile dreptunghiulare tip MAN, ferestre inferioare la toate usile, tapiserie din vinilin frumos colorat si burete gros; primele serii au avut si caseta laterala de linie deasupra ferestrei a doua. Dar ca sa revin on-topic, si primele DAC 117 UD au fost deosebite, cu acea cutie de viteze automata care la randul ei avea o acustica aparte. Din pacate insa, schimbarea treptelor se facea cu probleme, mai ales pe la a doua ambalau soferii motorul enorm, dupa care urma smucitura de rigoare... Mai aveau si o "lipsa" care le dadea aspect european, respectiv lipsea "cotetzul" soferului. Unii soferi ai ITB si-au adaptat pe DAC vechiul perete de pe Ikarus-urile 280 care au fusesera taiate la greu cand au sosit masiv primele sute de DAC-uri. Nu puteau rezista dumnealor fara sufragerie pentru prieteni, dotata cu celebra si eterna bancuta. Si asa cum s-a mai intamplat, pana la urma fabrica a luat in considerare modificarea si a "legalizat-o", introducand in productia de serie cotetze, la inceput aerisite, apoi din ce in ce mai etanse. Astfel s-a ajuns si la blocarea oficiala a jumatatii usii din fata (dupa ce ani la randul fusese blocata artizanal cu penele de lemn ce se puneau sub roti la stationare sau cu trusa de scule). Initial, primele DAC-uri aveau aceasta usa disponibila larg pentru calatori, coborarea facandu-se mult mai confortabil. Nota bene: Ikarus-urile aveau cabina pentru sofer, dar usa din fata nu era cuprinsa deloc in ea, cabina avand o usita proprie ce dadea in salon. Necazul era insa ca nu incapea bine bancuta pentru prieteni si tot restul tacamului, de asta s-a ajuns la solutia blocarii unei jumatati de usa.

Legat de acest separeu. Au fost serii de DAC-uri la care peretele despărţitor nu separa, complet, cabina şoferului de salon. Astfel, în spatele şoferului era un perete transversal iar lângă acesta unul oblic. Şoferul intra în salon prin spaţiul cuprins între peretele oblic şi bord. Ceea ce nu ştiu este dacă peretele oblic a fost "continuat", din fabrică (la unele exemplare, nu la toate), până la mijlocul uşii frontale sau nu. Ca să fiu mai clar. Peretele oblic nu ajungea la uşa din faţă. Ori, pentru ca prima jumătate a acesteia să poată fi folosită doar de către şofer, spaţiul dintre peretele oblic şi uşă trebuia amenajat într-un fel de coridor; fie cu bare transversale, fie cu componente ale unor autobuze casate. Ori, nu ştiu dacă acea amenajare a fost făcută totdeauna artizanal sau au fost autobuze la care, din fabrică, li s-a adăugat acel "coridor".

Legat de DAC-urile cu cabină de Ikarus. Cabina respectivă a primit, în exterior, cel puţin o bară transversală. De ce? Pentru ca şoferului să îi revină prima jumătate a uşii din faţă, fără să fie "incomodat" de pasageri.

Doar dupa 1990 au aparut din fabricatie cabinele care rupeau usa in doua. Inainte era vorba de improvizatii facute in completarea acelui "perete incomplet". Prima data am remarcat blocarea jumatatii de usa la troleibuzele articulate din Bucuresti, chiar in primii lor ani de functionare. Astfel, soferul isi delimita din podea un fel de "spatiu vital" pentru bancuta si tot felul de scule necesare. De abia dupa ceva timp s-a trecut la faza urmatoare si s-au zamislit acele minunate cosmelii...

O alta magarie tipic autohtona a fost dezactivarea sistemului care nu permitea pornirea cu usile deschise, sistem introdus din fabricatie pe DAC-uri prin 1984, daca nu ma insel. Dar ce vorbim, nici azi, dupa 30 de ani, nu este obligatoriu acest sistem in Romania, dovada ca exista inca persoane la nivel inalt de decizie care nu il doresc.

Cadru din "Buletin de Bucuresti", 1982.

Amintiri din 1981. Îmi cer scuze pentru eventualele sentimentalisme. Întrebarea este dacă am reuşit să descriu suficient de bine o călătorie cu un hidramat? http://1567-eterogen.blogspot.ro/2014/0 ... amate.html

Legat de fotografia cu DAC-ul roşu. Se remarcă lipsa trapei de sub ultimul geam lateral. Trapa în cauză cred că a apărut doar la contingentul 1983.

Chiar foarte exact. Mai imi amintesc despre partitia initiala a spatiului soferului, ca usita care dadea spre salon era foarte joasa, undeva pana la nivelul bordului. Nu avea deci geam si nu etansa cabina, era doar pentru a delimita spatiul.

Semi-compartimentul motorului avea şi un bec. Acesta era foarte clar vizibil noaptea, mai ales dacă autobuzul trecea cu viteză mică peste vreo băltoacă. Becul respectiv nu l-am văzut la prea multe autobuze.

La DAC 117 UD, pe partea opusă uşilor erau 3 (la modelele mai vechi, respectiv 4 trape la cele de producţie mai nouă). Ultima dintre acestea - la cele cu 4 trape avea lungimea egală cu cea a ultimei ferestre; o estimez la 1,3m. cea din faţa roţii spate stânga era ceva mai scurtă. Întrebarea este ce lungime aveau:
- trapa mică de pe segmentul A - care acoperea ceva legat de sistemul de alimentare
- trapa mare de pe segmentul A - care acoperea motorul şi cutia de viteze; mie îmi face impresia că aceasta măsura peste 2m (fiind aproximativ dublă ca lungime faţă de trapa mică), dar era ori o idee mai scurtă decât la Ikarus 280, ori deplasată spre spate. La Ikarus 280, lungimea trapei mari = lăţimea uşii 2 + lungimea capacului care acoperă lăcaşul acumulatorilor (capacul cu două rânduri verticale de zăbrele) + spaţiul dintre uşă şi acel capac (pe care îl estimez la 10 cm); la DAC, din câte am observat lungimea trapei mari = lungimea capacului de vizitare care acoperă motorul + lungimea capacului de vizitare care acoperă cutia de viteze la care se adaugă spaţiul dintre cele două capace. Altfel spus uşa 2 a DAC-ului nu corespunde doar trapei mari, ci şi unei mici părţi a trapei mici.

3 autobuze cu 3 usi, din care doua in Germania, denumite "IDAC" (primele doua fotografii din colectia lui Visor).

La autobuzele/troleibuzele DAC 117 semnalizatoarele laterale de pe "remorca", din zona articulatiei, sunt montate pe "remorca", imediat dupa articulatie.
Stie cineva daca vreodata la autobuzele/troleibuzele DAC 117 s-au montat "din fabrica" aceste semnalizatoare laterale chiar pe acel cadru metalic central dintre cele 2 tronsoane ale "burdufului, sustinut de acel sistem de parghii de pe plafon? Eu imi aduc aminte ca am vazut semnalizatoare montate exact pe acel cadru, cel mai probabil la niste autobuze DAC 117U din Medgidia, autobuze foarte "obosite" deja, la vremea aia, ('85? -'86 ?), vopsite in acea culoare rosu murdar pe care ulteior am revazut-o la ITB, posibil sa fi fost autobuze harbuite "donate" catre orasele mai "mici", dar care aveau totusi transport public regulat si efectuat cu vehicule specializate, nu cu improvizatii gen maxi-taxi, ca in aceasta epoca...

La fel, imi amintesc ca la autobuzele DAC117 zona "burdufului" era "iluminata" fie cu niste lampi portocalii alungite, "ascutite", posibil "resturi" de la alte vehicule, fie cu niste lampi tot alungite, dar mai "rotunjite" si albe/translucide. Cu toate astea, in Slobozia (IL) existau (printre alte autobuze) la data mutarii mele acolo (1986) si vreo 4 autobuze DAC 117UD impecabile sub toate aspectele, la care zona "burdufului" era iluminata cu niste lampi rotunde albe/translucide, pe care apoi nu mi le mai reamintesc la alte autobuze... pana la urma care era echiparea "standard"?.
La Slobozia autobuzele alea erau intr-o stare atat de buna, dupa deja niste ani de functionare, incat le suspectez a fi facut parte din vreun lot refuzat la export si din care a primit si Slobozia o particica, probabil ca urmare a influientei politice pozitive (sub acest aspect) a fostei secretare de partid, tovarasa Gainuse.
Tot de la Slobozia imi amintesc cu nostalgie de un DAC 112UDM cu mecanismele de deschidere a usilor amplasate pe podea...

Primele modele de autobuze/troleibuze DAC 117 au avut pe acel cadru dintre tronsoanele de burdufuri o lampa portocalie de semnalizare in genul celor 3 care erau puse la DAC 217 deasupra casetei indicatorului de traseu de deasupra parbrizului.
Zona articulatiei era luminata de 4 lampi albe/translucide lunguiete ca niste barcute. In timp, cel putin la Brasov, soferii sau cei din garaj le-au subtilizat fie total, fie dispersorul, desi acesta din urma era fixat in suruburi.
O data cu trecerea la noul model de lampi individuale dreptunghiulare, lampa de semnalizare a fost mutata pe semiremorca pe dreapta imediat dupa prima usa dupa articulatie si pe stanga dupa articulatie.
De asemenea cele 4 lampi din interior au fost inlocuite cu niste lampi cu capac rotund la care dispersorul se monta prin insurubare. Acestea au fost cel mai usor de subtilizat chiar si de calatori. Unii soferi mai grijulii, le-au confectionat un fel de aparatoare dintr-o platbanda subtire sau sarma, prinsa cu doua suruburi.
La Brasov, dupa reparatiile capitale aceste lampi nu se mai montau.

O bijuterie nemteasca, cu 3 usi, fotografiata in 1984.



http://www.tramrider.de/busmix-sonstige.htm#jaspert

De abia acum am remarcat ceva foarte straniu. Pe Dac-ul din Frankfurt (de mai sus) si pe cel cu numar SOI RU 777 scrie pe ele "IDAC" in loc de "DAC"

In poze de mai sus am crezut ca era pus la misto de vreun sofer (cum e la Brasov, sau era, un 217E cu emblema Ford) Insa pe spatele celuilalt Dac, scrie "IDAC Autobusse" pe langa alte lucruri scrise. E prea mic sa se vada, dar as ghici ca e adresa telefon al exportatorului, sau advertising DAC.

Intrebarea este urmatoarea: cumva Dac a trebuit sa fie numit IDAC pentru ca exista deja D.A.C. (Deutsche Auto-Club)? Stiu ca in Germania au niste legi stranii cu nume de firme si de produse, cel mai cunoscut caz este revista Focus care a dat in judecata Ford pentru numele modelului Focus. De aceea existau Ford Escort inca desi erau Focus in restul lumii. (S-a rezolvat dupa anii 90 cred, in fine, nu vreau sa incep cu conjuctura si alte povesti). Este vorba de acelasi lucru? Adica pe talon modelul era IDAC?

Schite.