TRANSIRA

Brasovul a fost al doilea oras dupa Bucuresti ca numar de troleibuze (vehicule) si numar de trasee. Astazi a ramas doar o amintire transportul electric infloritor. La maximul extensiei sale (1988), reteaua numara 17 trasee servite de peste 210 troleibuze, in marea lor majoritate articulate.

Dupa cum se poate observa, problema cu introducerea/eliminarea troleibuzelor din Brasov sta cam in felul acesta:

Bine ai venit pe forum Brassovia!
Fata de enumerarea facuta de tine pot sa adaug urmatoarele:
#121 a fost ultimul TV 2E adus in Brasov. Am o fotografie cu el facuta in anii '70 la cap linie Poarta Schei, proaspat iesit din RK. Si pot afirma cu certitudine ca la vremea respectiva nu se schimbau numere de parc intre masini. Din pacate acea fotografie este protejata de drepturi de autor si nu o pot posta. Am calatorit in copilarie cu TV 20 E #122 si stiu sigur ca acesta era primul din serie. Imi placea sa memorez numerele de inmatriculare ale troleibuzelor inca de cand eram copil.
La troleibuzele Roman DAC 112E a fost folosit ca ungator #49 si #35 la un moment dat a fost folosit ca utilitar pentru transport marfuri.
La DAC 117E la un moment dat a fost pe scoala si #115 care apoi a revenit ca troleibuz de linie.

Imi pare rau ca trebuie sa te contrazic, deocamdata verbal, dar voi incerca sa aduc si alte probe. Sunt absolut sigur in privinta primelor TV 20E. Troleibuzele #107 si #108 au fost livrate la Brasov in septembrie 1969, data pe care am fixat-o si din cauza ca este in coincidenta cu un alt eveniment. Ultimul TV 2E, cel cu #106, sosise ceva mai devreme.

Ulterior, s-au livrat troleibuze tot TV 20-E, cu numerele 109-117. Au existat insa anterior si TV 2E cu numere mai mari ca 106, ulterior renumerotate.

AUTOBUZE CEHOSLOVACE LA BRASOV

1. SKODA 706 RO

- S-a livrat incepand cu 1949 si a fost primul autobuz Diesel post-belic.
- Se pare ca livrarile ar fi debutat in 1949; dupa unele surse ar fi fost 6-10 exemplare, in orice caz nu ar fi putut fi mai mult de 20.
- RATA (din 1953, IRTA) Brasov a avut de asemenea in dotare acest tip.
- In 1961-1963 inca mai circulau cateva pe trasee preorasenesti. Banuiesc ca acest tip a disparut din dotarea ITBv cam prin 1964. S-au mai pastrat totusi exemplare care nu au fost casate, ci transferate catre organizatii obstesti sau culturale, circuland inca in 1968.

2. SKODA-KAROSSA 706 RTO

- S-a livrat la Brasov in perioada 1966-1968.
- In total, in circulatia urbana au fost 30 de astfel de vehicule.
- La fel ca 706 RO, au fost apreciate ca fiind vehicule extrem de robuste si performante pentru vremea respectiva.
Primul vehicul a fost casat inainte de 1975, celelalte 29 fiind retrase din circulatie in anii 1975-1976. Marea majoritate au fost casate, insa cele in stare mai buna au facut a doua reparatie capitala si au fost transferate de la ITBv catre alti utilizatori. Au fost doar rar utilizate si pe linii preorasenesti.

3. KAROSA SM-11

- Livrarea la Brasov a inceput in octombrie 1970 si s-a incheiat in decembrie 1980, in total cca 95 buc. Vehiculele importate in 1980 au fost puse in circulatie cateva luni mai tarziu, in 1981, din cauza lipsei carburantului necesar efectuarii rodajului. Doua dintre acestea din urma au fost repartizate autobazei mixte Fagaras.
Vehiculele au fost casate in perioada 1978-1992.

Stiu ca la Skoda 706 RTO au fost doua tipuri: articulat si nearticulat. Ne poti spune cate au fost articulate si cate nearticulate si care au fost numerele de circulatie ale acestora? Amintirile mele se leaga de traseul liniei 17 pe str. Carpatilor si apoi prin actuala Roman SA pana in Noua deservit de acest tip de autobuze.
Apoi daca iti mai aduci aminte cate IK 4 si Ikarus au circulat in Brasov si care au fost numerele lor de circulatie.

In Romania nu s-au livrat Skoda articulate originale de fabrica. Cele care au circulat in Bucuresti au fost mesterite la URAC din cate 2 vehicule.
In Brasov au circulat pe traseele din oras 55 de bucati Ikarus 280 articulate (15 buc. aduse in 1975, 30 in 1976 si 10 in 1978), si alte zece, cu doua usi, pe trasee externe ale ITA (1975). Vehiculele iugoslave IK 4 au fost in numar de 30 bucati in Brasov (cate 10 buc. aduse in 1976, 1978, 1979).

Acestea aveau scaunele si bancile tapitate cu vinilin, cam asa cum sunt cele de la Roman 111. Seriile urmatoare au avut din cele cu sezut si spatar cu placi melaminate.

Foarte corecta observatia. Insa spre deosebire de autobuze, combinatia de culori a tapiseriei era maro-negru si nu rosu-negru. Primele vehicule erau intr-adevar confortabile si silentioase. Pacat ca nu a durat mult si din motive de economie s-a regresat. Totusi, imi amintesc ca troleibuzele DAC-ROMANIA 112E aveau o problema cu servodirectia: aceasta "canta" pe tonuri nu prea armonioase la orice curba luata mai din scurt, mai ales daca vehiculul era supraincarcat. Stii cumva care era cauza acestui fenomen?

Aceasta e o poza pe care a salvat-o Tom la momentul potrivit.

PRIMELE AUTOBUZE SECOND-HAND IMPORTATE PENTRU BRASOV DUPA ANUL 1948

In perioada 1948-1991, transportatorul local din Brasov nu a primit vehicule second-hand special importate, ci doar din cele existente in tara, si asta doar in cateva cazuri izolate.

In anul 1992, RAT primeste in dotare mai multe autobuze uzate din Italia. Acestea au fost cumparate prin firma "Bataglia Bus" din Italia.

1. FIAT 418 AC (modele Menarini, Cameri, Macchi) - 11 buc.:

- Nr. de inmatriculare au fost de tipul 32-BV-2XX, iar nr. de parc reprezinta ultima grupa a acestora.
- Vehiculele au fost carosate diferit si fabricate in anii '70.
- Lungime: 11m; nr. usi: 3; locuri pe scaune: 18-19; motor: Fiat de 190 CP; culori: galben/alb sau portocaliu/alb, cu o dunga neagra subtire sub geamurile laterale.
- Majoritatea, dar nu toate, dispuneau de cutie de viteza automata.
- Initial au inlocuit troleibuzele pe liniile 1 barat si 31 barat, apoi pe cele de pe linia 1; in final au circulat pe aproape toate liniile de autobuze din oras.
- au fost casate toate intre 1996-1998/9.

2. Autobuze interurbane cu dotari de autocar de rang modest, de tip Fiat (323,...) si alte tipuri de Mercedes-Benz, de diferite capacitati - 5 (6?) buc:

- Numarul de parc al acestor autocare, precum si sigla RAT Brasov nu au fost niciodata inscrise pe vehicule.
- Scopul importarii se pare ca a fost acela de a fi inchiriate convenabil la firme private de turism sau alte entitati interesate.
- Cel putin o parte din ele "au facut Turcia" chiar, si inca la greu, in folosul anumitor sereleuri care transportau "turisti" pentru aprovizionarea talcioacelor (asta cam pana prin 1996, cand s-a mai schimbat schimbarea).
- In circulatia (sub)urbana, au fost puse la inceput pentru scurta vreme doar pe linia 20 (Livada Postei-Poiana Brasov); mai tarziu, cele ramase in viata dupa activitatea internationala au reaparut pe 23 (Stadionul Municipal-Ghimbav).
- Au fost casate intre 1996-2002/3(?).

Se spunea ca revopsirea TV-urilor se facea doar la RK. 211 a trecut prin asa ceva sau a fost vorba doar de o revopsire? La data cand e facuta poza, orientarea transportului in comun era catre vehiculele de capacitate sporita, deci, era logic ca sa nu se aloce prea multi bani catre reparatia si intretinerea TV 20 E cand exista TV DAC 117 E (sigla TV era prezenta pe primele modele de DAC 117).
Si, fiind vorba de istoria transportului in comun brasovean, pot spune ca Brasovul a fost singurul oras din tara unde autobuzele DAC 117 UD aveau 5 rezervoare de gaz metan pe segmentul A. Asta era in august 1984...

Toate TV-urile din Brasov au trecut printr-o reparatie capitala, cu care ocazie se inlocuia si tabla caroseriei , deci automat revopsire. Insa in decursul vietii lor, se mai practicau multe revopsiri, fara a se face neaparat reparatie capitala.

Sigur c-ar fi fost logic sa aduca vehicule mai moderne, insa cele vechi trebuiau mai intai sa-si indeplineasca norma de casare (in cazul troleibuzelor TV din Brasov aceasta se atingea in medie la 7-8 ani de la data achizitionarii), iar #211 avea la momentul fotografierii 5 ani. Existau in 1980 si 113 troleibuze DAC-ROMANIA 112 E in circulatie in Brasov. Insa DAC 117 E nu au fost livrate in 1980 decat in Bucuresti. Abia catre sfarsitul anului 1981 au fost aduse cateva bucati la Brasov. Tin minte ca la acel moment era o mare lipsa de troleibuze, intrucat se incercase inlocuirea linia 13 autobuz cu linia 10 troleibuz (o vreme acestea circuland in paralel, tot din lipsa de troleibuze), si circulatia pe toate liniile de autobuze fusese drastic diminuata ca masura de economisire a motorinei, incepand din 1980 si culminand cu perioada 1984-1989, cand practic in Brasov aproape nu mai exista transport cu autobuze.

In privinta emblemei TV: aceasta a fost un "logo" inregistrat ca marca, iar uzina l-a pastrat si dupa schimbarea denumirii sale din "Tudor Vladimirescu" in "Autobuzul" (cred ca prin 1971). Asta nu insemna ca vehiculele ROMAN si DAC erau TV-ROMAN sau TV-DAC. Nici vorba de asa ceva, am avut in mana pliantul original de prezentare al uzinei din 1975. Doar la vehiculele utilitare (microbuze, dube, furgonete etc) s-a pastrat denumirea "TV" (de ex. TV 12, TV 12 Diesel si TV 14, care au inlocuit vechea serie TV 41 - TV 51). Emblema TV pusa pe vehicul nu insemna deci neaparat ca vehiculul se numeste TV, ci ca este produs la "Autobuzul". La fel, camioanele ROMAN si DAC purtau inca sigla SR, desi uzina nu se mai numea Steagul Rosu.

Corecta observatia cu cele 5 rezervoare. La fel acestea erau prezente si pe vehiculele nearticulate. Cred ca s-a recurs la 5 rezervoare mici in loc de 2 mari pentru a nu mari prea mult inaltimea vehiculului, sau poate din alte considerente de economie pe care nu le cunosc. In Brasov, doar vehiculele de productie romaneasca au fost rachetate.

Au fost numere de troleibuze in Brasov care s-au acordat de-a lungul timpului chiar de trei sau patru ori. La troleibuze, s-a repornit de doua ori numerotarea de la 1, prima data in 1976, apoi in 1987. FBW-urile aduse in 2006 poarta numere acordate pentru a patra oara. Si la autobuze se obisnuia ca in unele cazuri sa se reacorde numere ale vehiculelor casate, care erau disponibile la inmatriculare. La fel la tramvaie, pentru remorcile Tatra.

AUTOBUZE ROMAN 112 UD LA BRASOV

Roman 112 UD au fost primele autobuze urbane cu motor diesel fabricate in Romania, dupa o licenta MAN (vezi modelul anilor '60: MAN 750). La Brasov se pare ca au circulat 105 astfel de vehicule, dintre care unul primit second-hand din Bucuresti prin 1979-80. Primul lot de 10 autobuze a sosit in martie 1975 si a avut caseta laterala de afisaj deasupra ferestrei 2. Vehiculele sosite in 1975 aveau geamuri inferioare si la usile 2 si 3. Farurile dreptunghiulare au fost inlocuite in fabricatie la I. Autobuzul cu faruri rotunde in cursul anului 1976. Din anul 1977 s-a renuntat si la tapisarea scaunelor.

Vehiculele au fost achizitionate intre 1975-1980 si casate intre 1983-1993 (cel putin doua fiind instrainate dupa 1990 catre alte intreprinderi). Grosul cantitatii a fost livrat intre 1977-1980, cand importurile au devenit din ce in ce mai mici. Unele au primit dupa 1984 cate 5 rezervoare de gaz pe acoperis. O mare parte din Roman-uri au fost trecute pe stoc inactiv incepand cu 1981, multe fiind canibalizate, iar o parte au revenit in circulatie cativa ani mai tarziu, carpite din bucati. Cu exceptia a doua vehicule, care au fost original vopsite cu camp albastru continuu sub geamuri, toate celelalte au avut culoare rosie sau violeta combinata cu fundal crem sau alb, in diferite scheme.

In 1944 troleibuzele au fost aduse inainte sau dupa 23 august?

[quote="mrM"In 1944 troleibuzele au fost aduse inainte sau dupa 23 august?[/quote]
Troleibuzele de la Cernauti au sosit evident inainte de 23 August, ele au vrut sa fie salvate din fata Armatei Rosii care se apropia. Sa nu uitam ca primul oras cu o retea durabila de troleibuz din Romania a fost Cernautiul (1939, fata de Timisoara 1942). Asta explica si prezenta marcii MAN (germana), care nu ar mai fi putut fi adusa dupa cedarea Basarabiei si Bucovinei catre URSS in 1940. Sovieticii insa au preluat si dezvoltat reteaua, aparand si vehicule YaTB. In Brasov au sosit de ambele tipuri, dar au fost grabnic "recuperate" de Armata Rosie eliberatoare.

AUTOBUZELE DAC 117 UD(A) LA BRASOV

Ma voi rezuma la cele primite de fosta IJTL, in numar total de 24-26 bucati, toate fiind cu 4 usi (in afara de acestea au mai avut si autobazele ITA un numar relativ mare de DAC (#9469, #9470, #9471) au avut la livrare cutie de viteze automata, sosind in anul 1980. Casarea acestui tip a inceput cred in 1990 sau 1991 si a decurs foarte lent. In anul 1998 mai erau in circulatie cca 16 buc. Ultimele doua (#4507 si #4922) au fost retrase din circulatie in seara zilei de 30 noiembrie 2006. Autobuzul #587 a supravietuit cel mai mult in serviciu (1984-2006: peste 22 ani!), dar trebuie mentionat ca in anii 80 au fost foarte putin scoase in traseu din cauza lipsei de motorina si de piese de schimb. Unele autobuze fabricate in perioada 1987-1989 au fost cu caroserie de tip scund. In parte au fost "rachetate", cu 5 tuburi, cu diametrul mai mic decat la cele folosite in Bucuresti.

AUTOBUZE DAC 112 UDM / ROCAR 112 UD LA BRASOV

De asemenea, ma voi referi doar la cele achizitionate de IJTL si RAT. ITA Brasov a avut de asemenea numeroase exemplare, inclusiv varianta fara usa la mijloc. Primele au sosit in 1984, ultimele in 1996, fiind cel mai probabil in total 110 bucati. Casarea lor a inceput prin 1993-94. Dupa 1 Decembrie 2006 au ramas, necasate, cu putin peste 6 bucati, dintre care 4 (#513, #516, #518, #522) au mai circulat, insa exclusiv pe liniile de noapte si doar pana la 1 februarie 2007, cand acestea s-au desfiintat. Cateva au ajuns la Zarnesti, pentru transportul interior din oras. Niciunul nu a avut cutie de viteze automata. Unele dintre cele achizitionate in anii 1987-1990 au avut caroserie de tip scund. O mare parte din ele au fost "rachetate" in anii 80. Autobuzele #505 si #513 au avut parte de o modernizare la ROMAN S.A., fiind revopsite in nuante de verde si purtand inscriptia "ecologic bus".

AUTOBUZUL ROCAR DE SIMON U412-260 LA BRASOV

A fost achizitionat un singur exemplar de catre RATBv, in anul 1999, avand numar de parc 528 (nr. de inm.: BV 05BNB). Este in prezent inca in exploatare. A fost utilizat doar pe liniile 6, 20, 22, 23, 37, "clienti Metro" si curse speciale. La inceputuri, statiile de pe linia 6 erau anuntate de catre robotul vocal. A fost singurul vehicul cu aceasta facilitate, de asemenea singurul vehicul achizitionat nou cu afisaj matricial (care insa din pacate s-a decolorat rapid in timp, fiind greu vizibil).

AUTOBUZE SECOND-HAND ACHIZITIONATE DE RATBV IN 2000-2001

La sfarsitul anului 2000 s-au achizitionat un numar de 19 autobuze articulate de tip Mercedes-Benz O 305-G provenind din Frankfurt a. M. si un numar de 7 midi-buze cu podea joasa de tip NEOPLAN MIC-8008. Ultimele au fost introduse in circulatie abia in primele luni ale lui 2001, mai intai pe liniile rapide 4R si 32R, apoi si pe 20, 27, 37 si 41. Toate midibuzele Neoplan au fost utilizate foarte putin si casate prematur, pana la sfarsitul anului 2006, in timp ce dintre Mercedes-uri mai circula si in prezent cateva bucati. Pentru piese de schimb, au mai fost achizitionate in 2001-2003 inca 2-3 Mercedes, care nu au mai fost inmatriculate, si mai recent, inca unul.
O 305-G a fost si singurul tip de autobuz articulat care a circulat la Poiana Brasov (linia 20), pentru scurta vreme. La inceput, acesta a circulat numai pe liniile 17 si 35, apoi pe 22 si 6 (si apoi din nou pe 17 si 35), o vreme si pe 18, iar in prezent doar pe 17, 22, 35 si 40, foarte rar pe 1.

TRASEE DE NOAPTE LA BRASOV

In Romania, cea mai extinsa retea de transport de noapte a functionat in Bucuresti. La sfarsitul anilor 60, circulau aici 22 trasee de autobuze (avand ca indicative literele A-Z), cu cap de linie central comun la Piata 1848 (Sf. Gheorghe-Nou) si linia circulara de tramvai 26. Ulterior, capatul autobuzelor s-a mutat in Piata Unirii. Au fost rebotezate liniile apoi astfel: cele de autobuze cu numerele 401-422, iar tramvaiul de noapte, 56. La sfarsitul anilor 80, autobuzele au fost inlocuite cu microbuze de tip maxi-taxi. In anii 90 a disparut complet transportul de noapte in Bucuresti.

La Brasov, nu a existat decat circulatie de noapte cu autobuze. Trebuie spus ca, intotdeauna, traseele de noapte au fost "copilul vitreg", pe acestea fiind repartizate doar autobuzele cu starea tehnica cea mai precara, si doar de productie autohtona, vehicule care erau in general cu norma de casare depasita. Ironia sortii face ca, abia in ultima luna din cei 50 de ani de existenta a traseelor de noapte, sa circule pe acestea si autobuze noi (MAN, MAZ). Dar atunci se stia deja ca vor fi desfiintate, asa ca nu mai conta "risipa" de lux...

Prima data este mentionata circulatia de noapte catre sfarsitul anilor 50. Atunci, linia 3 de autobuze (Piata Unirii-Gara veche) circula deja si noaptea. Dupa transformarea acestei linii in linia 1 troleibuz (1959), transportul de noapte a functionat ca linie de autobuze pe traseul Piata Unirii-Gara veche-Triaj. Dupa darea in functiune a garii noi (1962), alaturi de traseul de noapte 1 spre Triaj circula si traseul de noapte 4 (Piata Unirii-Str. 13 Decembrie-Gara), care va avea ulterior si curse cu intrare prin cartierul Tractorul.

La inceputul anilor 70, traseele de noapte se diversifica si capata o importanta sporita. Se stabileste atunci ca statie comuna de corespondenta statia "Telefoane", situata pe ambele sensuri pe Bd. Eroilor de astazi, statie prin care treceau toate traseele de noapte cu exceptia lui 22. Inscriptionarea acestora pe tablele indicatoare de statie exista insa numai aici si la gara. Traseele vechi 1 si 4 au fost comasate intr-unul singur.
Astfel, circulau atunci liniile de noapte:
- 1: Piata Unirii-Telefoane-Victoriei-Gara-Triaj;
- 21: Bartolomeu-Lunga-Telefoane-Calea Bucuresti-Darste-Sacele;
- pentru cartierul Tractorul, dupa comasarea liniei 4, se pare ca a circulat o vreme linia 9 (Bartolomeu-Telefoane-13 Decembrie-Tractorul);
- 22: Gara-Victoriei-Toamnei-Zizinului(-Poligrafie*)-Saturn.
Linia 22 a suferit in timp unele modificari, circuland o vreme deviat prin Calea Bucuresti-Saturn-Zizinului-Poligrafie. Apoi, scurta vreme a existat si varianta 22b, care lega de la Gara si Cartierul Tractorul, ulterior deviata pe la Nivea-13 Decembrie.
Intre 1972-1975, au existat doua linii 22 total diferite pentru varianta de zi, respectiv de noapte. Atunci s-au rebotezat liniile cu sufixul "N" (1N, 21N, 22N).

Incepand cu 1 ianuarie 1975, traseele preorasenesti au fost trecute la ITA, si fosta linie 21N asemenea, dar scurtata la acelasi traseu cu varianta diurna (Steagul Rosu-Sacele). Dupa 1990, a functionat si in cadrul RAGCPS Sacele. In locul liniilor 21N si 22N, ITBv a introdus in 1975 linia 2N (Bartolomeu-Telefoane-Victoriei-Gara-Vlahuta-Saturn-Darste-Noua). In aceasta perioada, pe linia 1N se circula la 30 minute, iar pe 2N la 45 minute. Intrucat cartierul Tractorul ramasese din nou fara legatura, s-a infiintat in 1976 linia 3N (Rulmentul-Gara-Victoriei-Hidromecanica-Calea Bucuresti-Magazin Piese Auto). Situatia a ramas stabila in acest mod pana la aparitia crizei de motorina.

In anul 1984, transportul de noapte se reorganizeaza, cu statie centrala de corespondenta la gara pentru toate liniile si toate sensurile de parcurs. Se modifica liniile 2N si 3N, apare linia 4N, dar intervalul de succedare creste la 60 minute. In aceasta perioada, incarcarea pe liniile de noapte era foarte mare, iar controlul circulatiei se facea de catre dispeceratul de taximetre de la gara. Din 1984 pana in 2007, au circulat astfel traseele:
- 1N: Piata Unirii-Gara-Triaj (cu modificari in 1988, 1990 si 1994 ca urmare a lucrarilor la Centrul Civic si a introducerii sensurilor unice);
- 2N: Rulmentul-Gara-Vlahuta-Saturn-Darste-Noua (identica cu fosta linie de autobuz 35);
- 3N: Stadion Municipal-Lunga-Victoriei-Gara-Victoriei-Calea Bucuresti-Autocamioane (si aceasta suferind in timp mici modificari de traseu);
- 4N: Valea Cetatii-V. Alecsandri (ulterior Bd. Muncii)-Victoriei-Gara (precursoare a viitoarei linii diurne de troleibuz 31 barat/32).
De mentionat ca abia incepand din 1987 au fost inscrise pe toate indicatoarele de statii si liniile de noapte, insa orarul lor nu a fost niciodata afisat decat la capetele de linii si la statia comuna de la gara. Pana in anii 90, una din cursele liniei 2N (imediat dupa ora 1) intra pe Zizinului la Poligrafie, pentru a prelua muncitorii tipografi care scoteau ziarul Partidului.

Dupa 1990, liniile de noapte au primit o mare lovitura prin disparitia serviciului de dispecerat de la gara, incepand sa apara indisciplina pe traseu si incertitudinea pentru calatori. Linia 3N a fost modificata de pe Str. Castanilor direct prin Bd. 15 Noiembrie-Kogalniceanu, pentru a se putea inscrie in timpii de parcurs mai bine. Avand in vedere conditiile anacronice de calatorie, orarele nesigure si lipsa afisarii acestora in statii, clientela liniilor de noapte a disparut treptat. Doar cursele de sambata si duminica seara erau mai solicitate.

Incepand cu 1 februarie 2007, toate liniile de noapte din Brasov au fost desfiintate.

LINIILE RAPIDE DE AUTOBUZE DIN BRASOV

Dupa moda timpului din celelalte metropole est-europene, si Bucurestiul a introdus linii rapide (adica linii-varianta cu numar redus de statii) inca din 1969-1970. La scurt timp s-a incercat pentru prima data asa ceva si in Brasov. Alte orase care au avut in decursul timpului linii rapide au fost cel putin: Cluj-Napoca, Constanta (litoral sud).

In octombrie 1970, ca urmare a primirii primelor trei autobuze cu 3 usi (Karosa SM-11), I.T.Bv le distribuie pe acestea pe o nou-infiintata linie cu caracter rapid, linia 11R. Aceasta avea traseul identic cu al liniei normale 11 (Livada Postei-Hidromecanica-Zizinului-Saturn, returul facandu-se de la Teatrul Dramatic pe Str. Nicolae Iorga), doar ca avea mai putine opriri. Nu a avut mare succes la calatori, si intervalele mari de succedare a variantei rapide nu prea ii justificau rapiditatea. Cam odata cu aparitia in 1971 a liniei de troleibuze 6 (Saturn-Hidromecanica-Bartolomeu), linia 11R a disparut in tacere.

A doua tentativa are loc in 1972, dupa infiintarea liniei de troleibuze 8 (Saturn-Gara-Rulmentul). Intrucat ITBv nu dispunea de suficiente troleibuze, a fost infiintata linia de autobuze 8R, care circula la orele de varf ale diminetii pe sectiunea Gara-Saturn, pentru ranforsare. Pana in 1975 si aceasta a disparut, rolul sau fiind suplinit de prelungirea liniei 13 (Sos. Cristianului-A. Vlaicu-Gara) pe Bd. Vlahuta pana la cap linie Saturn. In aceeasi perioada a circulat si linia 17 barat rapid, pe traseul Livada Postei-Calea Bucuresti-Strand Noua (doar la ore de varf ale diminetii sau sezonier duminica; precursoare a viitoarei linii normale de autobuze 31 dintre 1976-1980).

A treia tentativa este in 1977, cand se creaza o linie in acelasi timp circulara si rapida: 34, pe traseul in dublu circuit Gara-Victoriei-Hidromecanica-Carpatilor-Autocamioane-Saturn-Vlahuta-Gara. Aceasta circula in zile de lucru intre orele 5.30-7.30 si 14-17. Dupa scurt timp este transformata in linie cu oprire in toate statiile, iar apoi desfiintata, calatorii ei fiind preluati prin prelungirea pe Calea Bucuresti pana la Autocamioane a fostei linii 32 autobuze (Turnatoria Tractorul-Hidromecanica 2-Tractorul-Gara, anterior prelungita deja pe Victoriei pana la Hidromecanica 1).

In 1981, infiintarea unor noi linii de autobuz era strict interzisa ca urmare a masurilor de austeritate. Totusi, in urma aparitiei Autogarii 3 ITA in Craiter si a mutarii aici a numeroase curse initial servite de Autogara 1, muncitorii navetisti nu aveau un traseu direct spre platforma de nord si au solicitat in mod repetat infiintarea unei linii, inclusiv apeland la posturi de radio din strainatate. Partidul a facut atunci o exceptie, infiintand linia rapida de autobuze cu circulatie in ore de varf 33, pe traseul Autogara 3-Tractorul-Rulmentul. Aceasta nu avea statii pe Str. Harmanului si Bd. Garii. Mai apoi a fost si ea transformata in linie cu oprire in toate statiile, pentru ca din 1983 sa dispara definitiv.

In 1982, functioneaza pentru scurt timp duminicile linia 35 rapid, pe traseul Noua-Darste-Saturn-Gara, fara opriri dupa Cap linie Saturn, pentru a suplini lipsa liniilor 17 si 35, suspendate in zile de odihna. Dispare dupa infiintarea liniei locale 17 barat.

In anul 1990, se creaza o linie rapida Gara-Poiana Brasov, numita 21. Aceasta a fost mai intai servita de microbuze TV de tip maxi-taxi, apoi de autobuze. Ulterior s-a admis sa aiba totusi o statie intermediara la Livada Postei. Intervalele de succedare de 90 minute nu prea justificau "rapiditatea", fiind desfiintata in 1992.

In fine, dupa aducerea in Brasov a celor sapte midi-buze Neoplan, se infiinteaza la inceputul anului 2001 doua trasee rapide servite exclusiv de acestea: 4(R): Gara-Piata Unirii (acelasi traseu ca 4, dar mai putine statii) si 32(R): Gara-Valea Cetatii (varianta cu mai putine statii a liniei de troleibuze 32). Acesta din urma va avea o viata foarte scurta, insa 4R va circula totusi, cu o incarcare foarte mica a vehiculelor, pana in 5 octombrie 2005, cand este desfiintat fara nici un anunt.

LATER EDIT: linia 52 Pe Tocile-Saturn (aparuta in 2008), initial rapida, a devenit si ea la scurt timp linie normala.

Concluzii:
1. Brasovenii nu agreeaza traseele care nu opresc in toate statiile.
2. Edilii s-au straduit in mod repetat si zadarnic sa impuna ceva care nu isi gaseste justificare de marketing.
3. Fluxurile actuale mult scazute fac ca problema sa nu se mai puna.

LINII TURISTICE SI DE AGREMENT LA BRASOV SI IN IMPREJURIMI

Cea mai importanta linie turistica/de agrement si singura inca in functiune si astazi este actuala linie 20 (Livada Postei-Poiana Brasov). Istoricul sau detaliat il puteti gasi insa in topicul dedicat 'Poiana Brasov'. Aici voi expune doar istoria celorlaltor linii cu acest specific. Trebuie mentionat ca unele linii erau gandite in exclusivitate pentru scopuri turistice/de agrement, in timp ce altele erau linii obisnuite, dar care, in anumite perioade ale anului sau ale saptamanii, aveau si un pronuntat caracter turistic/de agrement. Pentru claritate, renunt la enumerarea lor in ordinea aparitiei, in favoarea ordonarii dupa zonele de interes servite.

1. Zona Poiana Brasov
- Transportul turistic mecanizat intre orasul Brasov si statiunea Poiana Brasov debuteaza in anii 30 si are o istorie bogata si interesanta.
- In paralel, incepand din 1958, apare un traseu cu caracter mixt, care a fost tratat multa vreme ca si traseu turistic in zile de odihna, cand circulatia era mult suplimentata datorita cererii mari: Piata Unirii-Pietrele lui Solomon. La inceput a fost denumit linia 9 si dubla partial traseul de atunci spre Poiana, linia 10 (Piata Unirii-drumul vechi-Poiana). Din 1961 a fost renumerotat ca linia 19, functionand neintrerupt pana in 1982, cand a fost redus la cateva curse la ore de varf ale zilelor de lucru, iar in 1984 a fost suspendat pentru "economie". Circulatia a fost reluata din 1992, insa cu frecvente mai scazute. O vreme a circulat combinat cu unele curse de pe linia 12. A fost desfiintat la 1 decembrie 2006, partial lipsa sa fiind suplinita de noul traseu 50 barat. Pe linia 19 (ex 9) au circulat vehicule tot-teren deschise ZIS/ZIL carosate pentru calatori, autobuze pe benzina de medie si mica capacitate, inclusiv autobuze deschise realizate prin modificare din autobuze normale, iar dupa 1979 autobuze diesel nearticulate.
- Intre 1990-1992 a circulat si linia 21 cu caracter de traseu turistic direct (Gara-[Livada Postei-]Poiana Brasov) - vezi topicul 'Poiana Brasov'.

2. Zona Noua
- Intre 1892-1960, Noua, care a fost initial o suburbie cu caracter de statiune climaterica de vara, a fost servita de trenul suburban pe traseul (Bartolomeu-Promenada-)Hidromecanica-Noua-Darste-Satulung, cunoscut si sub numele de "tramvai cu abur". Vezi toate detaliile la topicul 'Primul tramvai brasovean'.
- In anul 1959 se imbogateste zona de agrement Noua cu un strand, un lac cu debarcader si restaurant si un parc zoologic, si apare linia 11 (Str. Balcescu/Eroilor-Hidromecanica-Carpatilor-Levanticai-Prunului-Strand Noua). Dupa 1961 va fi renumerotata ca linia 17, scurtata apoi la Hidromecanica, iarasi prelungita la Livada Postei din 1965, insa prin Str. I. Maniu (in ambele sensuri), si in celalalt sens prelungita la Darste. In perioada estivala si in special duminicile avea un pronuntat caracter de agrement si o uriasa clientela. De aceea s-a introdus in 1972-74 in paralel la ore de varf si in unele duminici de vara si linia 17 barat rapida, care realiza o legatura mai directa (prin Calea Bucuresti). Pe aceste trasee au circulat ocazional si autobuze de mica capacitate TV 7, TV 71R. In a doua parte a anilor 70 a circulat scurt timp duminica si o varianta de agrement a liniei 25 (Autocamioane-Darste-Noua-Str. Garoafelor) pe traseul modificat: Saturn-Darste-Strand Noua.

3. Zona Dambul Morii
- Pana in anul 1960, cand a fost desfiintata halta CFR Dambul Morii, accesul spre aceasta zona se facea doar pe calea ferata. Din 1960, IRTA a introdus traseul turistic Autogara (Str. Balcescu)-Darste-Dambul Morii. In 1961 traseul intra in exploatarea ITBv, fiind numit linia 23. La scurt timp capatul de linie central a fost mutat la Hidromecanica si mai apoi la Uzina Steagul Rosu. Dupa 1965 a fost prelungita la Timisu de Jos. Duminica in sezon frecventa pe acest traseu ajungea si la 10 min, in rest era de 30-60 min. S-au utilizat autobuze pe benzina de tip TV de medie sau mica capacitate. In anul 1975 este preluata de ITA, care introduce o vreme in zile de incarcare mare si Ikarus 280 cu 2 usi (cele albastre). Circulatia se suspenda dupa 1982, fiind reluata pentru o scurta perioada in 1991 de Transbus S.A. (succesoarea autobazei 2 ITA). RAT obtine aprobarea prin 1994 pentru a redeschide traseul ca linia 26 (Autocamioane-Dambul Morii), insa interese contrarii anuleaza in ultimul moment repunerea in functiune. Nici astazi, desi inca exista in sezon un flux de agrement foarte bogat intre Darste si Dambul Morii, nu circula aici nici un traseu care sa il preia.
- In anul 1983 s-au pus in functiune noi instalatii de transport turistic pe cablu, printre care si telescaunul Bunloc. Intrucat s-a dovedit ca aceasta investitie, dictata politic, nu prea avea clienti, s-a facut o exceptie de la interdictia de infiintare de linii de autobuze care exista in acea perioada si s-a pus in circulatie duminica intre orele 8-16 un autobuz IK 4 cu frecventa pe traseu la 60 min, pe linia 26 (Autocamioane-Darste-Telescaun Bunloc). Acest traseu a fost desfiintat in 1984-85.

4. Zona Predeal
- Autobuze intre Brasov si Predeal au circulat inca din perioada interbelica.
- In anii 50, traseul servit de RATA, apoi IRTA, nu facea fata numarului mare de pasageri datorita lipsei de vehicule si starii tehnice precare a acestora. Din 1961, ITBv exploateaza linia 24 Brasov-Predeal ca traseu preorasenesc cu pronuntat caracter turistic, insa parcul auto modest face ca transportul pe calea ferata sa fie in continuare de baza. In prelungirea acestui traseu a circulat din 1962-63 si linia 25 Predeal-Paraul Rece, care in scurte perioade a avut plecarea si din Brasov. La fel ca si linia 23, linia 24 a fost in final scurtata la Steagul Rosu. Din 1970 circula sezonier si linia 50 (Gara Predeal-Cabana Trei Brazi), servita de mini-buze TV 7/TV 71R. In Predeal mai circula si linia 24 interior, pe traseul (Cioplea-)Gara-Malu Ursului. Toate acestea au fost preluate de ITA din 1975, care a amplificat mult traficul prin introducerea autobuzelor Roman 112 UD si mai apoi 111 RD, insa dupa 1983 au mai supravietuit doar cateva curse pentru salariati intre Brasov si Predeal, servite din Autogara 3. Traseul Brasov-Predeal a fost reluat dupa 1990 din Autogara 1.
- Din 1999, RAT a preluat iarasi circulatia din zona Predealului, infiintand liniile: 40 (Brasov Str. Poienelor-Predeal-Malu Ursului), 41 (Brasov Str. Poienelor-Predeal-Paraul Rece), 42 (Malu Ursului-Gara Predeal-Trei Brazi), 43 (Malu Ursului-Gara Predeal), 44 (Gara Predeal-Paraul Rece ) si, o vreme, si 45 (Malu Ursului-Paraul Rece). Toate acestea aveau intervale mari de succedare (2-6 ore, cu mici exceptii) si erau servite de cele mai noi autobuze Rocar din dotare. Clientela stabila s-a recastigat curand, insa doar pe liniile 40 si 41. Cand in sfarsit devenisera profitabile, in 2001, au fost preluate din nou de Transbus (Codreanu), care mentine insa doar 2 trasee, servite din Autogara 1 (Gara): Brasov-Predeal-Azuga si Brasov-Predeal-Paraul Rece.

5. Zona Sacele-Muntele Ciucas
- La inceputuri, zona era aceesibila doar cu "tramvaiul cu abur", care avea statia finala in Satulung, dupa ce traversa drumul spre Tarlungeni.
- Din anii 30-40 au inceput sa circule si autobuze ale Asociatiei Comunelor Sacelene intre Brasov (Posta) si Satulung si Zizin.
- La inceputul anilor 50, traseul Brasov (Centru)-Sacele era servit de ICOS, ca traseu urban extern fara numar. Din 1956 a fost preluat de IRTA, iar in 1961 revine la ITBv ca linia 21. Initial, plecarea din Brasov s-a facut din Str. Hirscher, Str. Balcescu, Posta si Livada Postei. Dupa preluarea de catre ITBv s-a scurtat la Hidromecanica, apoi la Steagul Rosu.
- In prelungirea liniei 21, au functionat si linia 41 (Sacele-Santul Vechi, Bradet) si, dupa 1967 si linia 42 (Sacele-Cab. Babarunca), care era pur turistica, fiind servita sezonier. La inceputul anilor 70, aceasta a circulat o scurta perioada chiar din Brasov (Autocamioane).
- O data cu toate trasele preorasenesti, ITA a preluat in exploatare in 1975 si cele din Sacele, a introdus o vreme si un traseu turistic Brasov Autocamioane-Sacele-Babarunca-Cheia. Dupa 1981 dispare traseul spre Babarunca, iar in anii din urma, RAGCPS Sacele a desfiintat si cursele spre Santuri (Bradet). Daca in prezent mai circula traseul Brasov-Valenii de Munte, care fusese initiat de ITA Prahova, acesta e singura modalitate de acces in zona muntelui Ciucas. Traseul RAGCPS Sacele-Autocamioane, care circula si in prezent, si-a pierdut in totalitate caracterul turistic si conditiile de transport sunt jenante.

6. Zona Rasnov
- In perioada 1967-1974, ITBv a exploatat sezonier linia 27A (Brasov Stadion-Rasnov-Cab. Cheia). Preluata de ITA in 1975, a mai supravietuit pana in 1982. In prezent, traseul Transbus Brasov-Rasnov a fost prelungit pana in vestul Rasnovului, dar la Cheia nu exista legatura de transport.

7. Zona Codlea
- ITBv a servit in anii 1961-1974 traseele sezoniere linia 26A (Brasov-Codlea-Strandul Codlea) si 26 local (Codlea-Strand Codlea). La cativa ani dupa preluarea de catre ITA, traseele au fost desfiintate.

8. Zona Zarnesti
- In afara de linia CFR si de autobuzele Brasov-Zarnesti (IRTA, linia 28 ITBv, ITA), a circulat in 1973-1974 si traseul experimental sezonier al ITBv Linia 28E (Brasov-Zarnesti-Cab. Plaiul Foii). Inainte de 1970, cabana Plaiul Foii era accesibila mai mult sau mai putin legal si cu vagonetele liniei ferate forestiere inguste.

9. Zona Bran
- Primele legaturi cu autobuze spre Bran au aparut inca din anii 20, insa nu aveau caracter turistic. Abia dupa crearea retelei de transport metropolitan preorasenesc al ITBv in 1961, punerea in circulatia publica a Castelului Bran si declararea satului Sirnea ca sat turistic, traseele din zona au inceput sa aiba un caracter turistic, insa nu predominant. Dintre cele peste 15 linii exploatate in zona de ITBv intre 1961-1974, cele mai importante turistic au fost linia 30 (Brasov-Bran-Moeciu de Jos) si linia 29 (Brasov-[Sirnea-]Fundata), cu varianta 29A (Brasov-Sirnea). Cu ocazia sarbatorii anuale "Nedeia Muntilor", ITBv punea in circulatie un impresionant numar de autobuze care circulau pana in zona festivitatilor din Fundata.
- Dupa trecerea la ITA in 1975 si reducerile de trasee din anii 80, Bus-Bran (Trubli) si Transbus au reluat in anii 90 partial circulatia, insa nici astazi nu prezinta nici pe departe o calitate a serviciilor demna de o zona turistica atat de importanta. In afara de Bran, Moeciu si Fundata, celelalte sate branene nu mai au in prezent transport public.

Foarte corecte observatiile. Transportul de noapte din Brasov, in ciuda dezinteresului constant al autoritatilor, a avut o buna reputatie si popularitate, pana cand comoditatea, rapiditatea si siguranta comenzii la taximetre au crescut suficient cat sa atraga practic intreaga sa clientela. Nu e vorba de pretul calatoriei, cea cu taximetrul fiind oricum mai scumpa.

Ar fi dat rezultat aplicarea unor masuri de "up-grade" a sistemului, ce functiona pe principii din anii 70-80, acum vreo 10-15 ani. Acum insa e prea tarziu, nu mai avem obiectul discutiei. Ceea ce s-a intamplat cu transportul de noapte se intampla insa la alta scara si cu cel de zi, si inca sub ochii nostri. Directia e aceeasi, iar in caz ca nimeni si nimic nu va interveni, vom avea un oras sufocat de trafic, pe de alta parte un transport in comun din ce in ce mai restrans (atat ca trasee si frecvente, cat si ca program de lucru) si mai scump, afectat la randul sau de blocajele de trafic - astfel inchizandu-se un cerc vicios. Cine sa opreasca lucrurile sa nu mai mearga in aceasta directie? Cei care nu concep sa se "injoseasca" utilizand un mijloc de transport public, cei pentru care transportul public este doar un fel de pomana aruncata electoratului in loc de mititei, bere si sarmale (vezi lipsa controlului si proportia uriasa de calatori fraudulosi)?

Legat de suspendarea retelei electrice de troleibuz /tramvai de cladiri, mi-am pus o intrebare simpla: si-au dat acceptul proprietarii cladirilor? A fost cerut, de fapt, acest accept?

In zona Schei am vazut ca bridele inca exista. Asa ca se poate reintroduce troleibuzul pe acolo. Oricum, in zona respectiva, as prefera consolele, unor stilpi paraleli. Nu mai vorbim de porcariile alea de profile metalice pe post de stipli scricarezi.

Intrebare: pe Muresenilor a fost folosita suspendarea retelei de cladiri? dar mai incolo de Poarta schei, Piata Unirii?

1. La vremea respectiva nu se punea in nici un fel problema acordului proprietarului sau a locatarului casei. Pur si simplu se actiona. Oricum, nu cred ca ar fi avut cineva curaj sa protesteze, risca sa dispara el, nu ancora din zid.

2. In Schei, poate doar in Piata Unirii sa fi existat local si prindere de cladiri. Pe Str. Prundului (ex 30 Decembrie) au fost dintotdeauna stalpi, dar pe o singura parte si cu console lungi (dar nu destul de lungi!), care sustineau firele ambelor sensuri. Din cauza asta, troleibuzele care urcau trebuiau sa circule foarte aproape de axul drumului. Mai sus de Piata Unirii, multe case au inaltime prea mica pentru a fi folosite.

3. Pe Str. Muresenilor-Piata Sfatului-G.Baritiu, atat reteaua de contact troleibuze cat si iluminatul public erau suspendate in exclusivitate de traversee ancorate de cladiri, nu exista decat unul sau doi stalpi metalici relativ subtiri in zona fara cladiri de langa Casa Sfatului.

4. La coborare, intre Poarta Schei si magazinul universal Star, iarasi totul era suspendat pe traversee ancorate de cladiri, cativa stalpi existau doar in zonele fara constructii (de ex. Liceul Unirea).

5. Pe actualul Bd. 15 Noiembrie, pe sectiunea Teatru-Castanilor nu existau stalpi, iarasi fiind folosite constructiile. La fel pe Iuliu Maniu, intre Castanilor si Vlad Tepes. Pe tronsoanele de pe 15 Noiembrie si Iuliu Maniu situate intre Castanilor si Hidromecanica, existau stalpi din beton de un model vechi, mai subtiri (au mai supravietuit cativa pana azi), dar pe care nu erau prinse console metalice ci traversee care sustineau reteaua. Trebuie spus ca traverseele nu erau la nivel superior retelei, ci la acelasi nivel, fiind intrerupte de firele de contact si dotate cu izolatori chiar pe ele (probabil din motive de economie de sarma s-a recurs la acest sistem primitiv). In ciuda simplitatii rezolvarii tehnice, aceste 2 tronsoane erau renumite pentru ca se putea circula cu viteza foarte mare si niciodata nu s-a vazut deraierea captatorilor. Deci, in ciuda aparentelor, poate dintr-o intamplare, acest din urma sistem avea o elasticitate si perioada de vibratie proprie foarte potrivite la viteze sporite. Tin minte cum soferii de troleibuze, cand se indreptau spre centru, dupa ce scapau de intersectia dificila care era la Hidromecanica, calcau acceleratia la maximum si troleibuzul "zbura" fara nici un incident pe aceasta portiune. Abia foarte de curand au fost inlocuite traverseele de pe Iuliu Maniu cu console (unele producand deja incovoierea stalpilor din beton mai vechi), iar pe 15 Noiembrie inca exista traversee, stalpii nefiind langa bordura, ci mai retrasi.

6. Nu stiu daca normativele actuale de la noi mai permit utilizarea constructiilor pentru sustinerea retelei, chiar cu acordul proprietarilor. In schimb stiu ca primaria a amplasat recent corpuri mari de iluminat chiar pe fatada cladirilor, prinderea acestora fiind mai mult o improvizatie. Proprietarii n-au fost intrebati ce parere au, unii au recurs la fel de fel de metode pentru a scapa de aceste lampi, dar majoritatea au ramas la locul lor. Din cate am observat la reteaua austriaca, ancorele sunt dese si foarte fine (ale noastre erau rare si mari); in plus, se vede o piesa care se pare ca are rolul unui amortizor. Ar fi interesant de stiut exact ce reglementari sunt in vigoare in UE in acest domeniu.

Imi aduc aminte de cand eram copil ca am fost in vizita la cineva care locuia intr-o cladire de pe str. Nicolae Balcescu pe a carui perete exterior era o brida si ancore de la reteaua de troleibuz. La vremea respectiva circulau TV-uri si simteam cum cladirea vibra la trecerea troleibuzelor. De asemenea erau perturbatii de semnal la televizor. Oamenii se obisnuisera pentru ca nu aveau incotro.
Ulterior odata cu reabilitarea strazii si inlocuirea pavajului cu piatra cubica cu asfalt si urmare sesizarilor localnicilor din cladirile considerate monument istoric in peretii carora aparusera fisuri s-a trecut la suspendarea retelei pe stalpi metalici cu console.

Si in Sibiu in centrul istoric corpurile de iluminat sunt pe fatadele cladirilor, iar cel putin intr-un loc reteaua este prinsa de o cladire (retea noua, cladire noua - deci se poate). E vorba de sediul Transelectrica si de reteaua de troleibuz care coboara podul garii.

Asa este, insa chiar Transelectrica a cerut eliminarea stilpului ce era in fata sediului sau.