TRANSIRA

Despre transportul public din Romania si din lume
It is currently Sun 18 Nov 2018 09:18

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 21 posts ] 
Author Message
PostPosted: Mon 16 Nov 2009 13:50 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
Se pare ca ziarul Evenimentul Zilei http://www.evz.ro incepe o serie de articole despre Metroul din Bucuresti. Se anunta o serie de 5 episoade, pana vineri. Sa speram ca sunt bine documentate si sa "lumineze" putin anumite aspecte.
Azi a fost prima parte.

Articolul original cat si comentarii pe pagina Evenimentului.
http://www.evz.ro/articole/detalii-arti ... t-metroul/






Tovarăşii care au construit metroul

Dollores Benezic
Luni, 16 Noiembrie 2009
La 30 de ani de la inaugurarea primului tronson, metroul e aproape la fel cum l-a lăsat CeauÅŸescu. Oamenii care l-au făurit spun că ÅŸi azi s-ar mai putea lucra ca atunci, dacă ar fi bani ÅŸi voinÅ£ă.

O ÅŸtire din Scânteia anului 1989 - “Realizat la indicaÅ£ia secretarului general al partidului, tovarăşul Nicolae CeauÅŸescu, metroul bucureÅŸtean, obiectiv de o deosebită însemnătate economică ÅŸi socială, demn de capitala patriei noastre socialiste, funcÅ£ionează în prezent cu două magistrale, ce însumează 50 de km de linie dublă care străbat BucureÅŸtiul. Totodată, în curs de finalizare se află lucrările la magistrala a 3-a: Gara de Nord-Dristor 2, în lungime de 10 km, urmând a fi dată în exploatare în luna august anul acesta. Astfel, lungimea totală a reÅ£elei de metrou va atinge, în anul 1989, 60 de km de cale dublă, cu 38 de staÅ£ii, îndeplinindu-se cu un an mai devreme sarcinile stabilite”. Åžtirea e la fel de valabilă ÅŸi azi, în 2009, când metroul bucureÅŸtean nu are multe în plus faÅ£ă de cât ne-a lăsat CeauÅŸescu.

Construcţia metroului a început în 1975, prin scurmături aparent fără noimă pe Splai, în apropierea Cotrocenilor. Avea să fie una dintre numeroasele ctitorii socialiste ce dădea sentimente înălţătoare de mândrie clasei muncitoare şi motive de raportări entuziaste liderilor de partid. Dincolo de scrierile avântate din epocă, sistemul comunist de “capacitare” a forţei de muncă ne-a lăsat la finele anului 1989 peste 60 de km de reţea de metrou, la care noi, democraţii, n-am mai reuşit să adăugăm decât opt km, cu greu, şi ăia fiind de fapt săpaţi tot de vechiul regim.

“Dacă nu ni-l făcea Ceauşescu…”

ÃŽn spatele acestei realizări nu stă CeauÅŸescu, deÅŸi ne-am obiÅŸnuit s-o spunem - “Dacă nu ni-l făcea CeauÅŸescu, dracu ne lua azi fără el” - ci poveÅŸtile de viaÅ£ă ale unor oameni obiÅŸnuiÅ£i, care au lucrat la el, fiecare după puteri, cu cârca, cu târnăcopul, cu creionul sau cu indicaÅ£ia. SupravieÅ£uitorii - azi majoritatea pensionari - nu au sentimentul că au făcut ceva special atunci, ci doar că ÅŸi-au făcut treaba, aÅŸa cum ÅŸi-au făcut-o ÅŸi pe alte ÅŸantiere ale patriei: căi ferate, podurile de la Cernavodă, Canalul Dunăre Marea-Neagră, Casa Poporului. Sunt oamenii care au construit socialismul, crezând în el ÅŸi-n idealuri care nouă azi ne par desuete.

PoveÅŸtile lor scriu o istorie a metroului diferită faÅ£ă de ce se putea citi în Scânteia. De aceea vi le oferim, începând de azi, în fiecare zi, până vineri când Metroul va sărbători 30 de ani de existenÅ£ă. PoveÅŸtile sunt subiective ÅŸi vorbesc de sacrificii ÅŸi mentalităţi pe care azi nu le mai are clasa muncitoare. La 30 de ani de când poporul a avut pentru prima dată acces în cea mai revoluÅ£ionară ÅŸi utilă construcÅ£ie a socialismului – prima linie de metrou din BucureÅŸti, între Semănătoarea ÅŸi Timpuri noi – putem scrie ce păreri aveau soÅ£ii CeauÅŸescu despre metrou, de ce Nicolae nu l-a vrut “băgat” ÅŸi în Drumul Taberei, cam cât voia Elena să coste călătoria ÅŸi ce-ÅŸi doreau conducătorii pentru clasa muncitoare, toate văzute prin ochii acelora care au construit această istorie.

BUCUREÅžTI 1975

Un muncitor, săpând la metrou: “Dracu ştie ce e ăla ”!

Bucureşti 1975, undeva pe Splai în apropiere de Cotroceni. Un ţăran venit din Moldova spărgea strada pentru un viitor şantier. Un băiat de Bucureşti îl întreabă: “Băi, nea Ioane, ce faci dumneata acolo?”, “Scot chetrele astea, nu vezi?”, “Lasă chetrele, spune-mi ce lucrare se execută, ce va fi în final?”, “Metrău!”, “Bine, şi ce e ăla Metrou?”, “Metrău, dracu ştie!?”, conchide nea Ion. Întâmplarea a fost povestită de Gheorghe Moroşanu, unul dintre muncitorii de la metrou, în cartea dedicată acestei perioade din viaţa lui “Metroul fără Ceauşescu”.

E o ilustrare a ideii pe care oamenii o aveau despre metrou în anul în care s-a înfipt primul târnăcop în pământ pentru acest sistem de transport ce salveaza azi, la 30 de ani distanÅ£ă, ziua multor bucureÅŸteni grăbiÅ£i. ÃŽn popor nu se ÅŸtia mai nimic despre el. România nu mai văzuse transport subteran până atunci, iar oameni duÅŸi prin lume nu erau aÅŸa mulÅ£i ca să fi văzut alte metrouri. AÅŸa că ziarelor vremii le-a fost uÅŸor să tragă întreaga admiraÅ£ie asupra întâiului fiu al ţării, vizionarul care ducea poporul pe noi culmi de progress ÅŸi civilizaÅ£ie. ÃŽn scurtă vreme România avea să intre în rândul naÅ£iunilor care ÅŸi-au construit metrou cu forÅ£e proprii ÅŸi într-un ritm pe care puÅ£ine ţări îl atingeau în epocă.

5 km de tunel pe an

Între specialişti, părerile sunt împărţite despre cunoştinţele pe care românii le aveau atunci cu privire la ce e acela un metrou. Inginerul Victor Chiriac, unul dintre proiectanţi, spune că “n-am fost nişte murături care trebuia să înveţe după ruşi cum se face metroul. Am avut şi noi inginerii noştri mari de construcţii subterane. Ceauşescu nici nu putea să trimită pe cineva la ruşi ca să se inspire, pentru că el nu ştia cu ce se mănâncă metroul. Adevăratele metrouri sunt cele de la New York, Londra, Paris, Barcelona, Madrid, Berlin, Milano, Stocholm”.

Ziaristul Ilie Tănăsache, care a fost apropiat proiectului încă de la primele săpături, susţine că regimul ar fi trimis specialişti în vizite de documentare la câteva din metrourile lumii. Doar că atunci când veneau cu idei, arhitecţii români erau aduşi cu picioarele pe pământ de realităţile noastre: penuria de material de calitate şi gusturile discutabile ale conducătorilor.

O certitudine e aceea că metroul bucureştean s-a făcut cu forţe, materiale, utilaje româneşti. Din mândrie naţională, dar şi din dorinţa conducătorilor de a face economie. Puţine erau ţările care-şi construiseră metrouri cu forţe proprii: Marea Britanie, SUA, Franţa, Germania, Rusia, China şi noi. Efortul a fost remarcabil pentru acea vreme, şi chiar ritmul de înaintare de aproape 5 km pe an ne plasa între pionieri.


TEHNOLOGIE. Primul tronson de metrou a fost făcut preponderent cu săpătură deschisă, de-a lungul Dâmboviţei
Foto: Agerpres

RITMURI

Clasamentul metrourilor, după viteza de execuţie în anii 80

1. Ciudad de Mexico – 119,4 km – 1967-1987 – peste 5km/an
2. Bucureşti – 60 km – 1975-1989 – peste 4km/an
3. Montreal – 50,3 – 1962-1987 – 2km/an
4. Frankfurt – 56 – 1960-1987 – 2km/an
5. Milano - 52,6 – 1967-1987 – 1,8km/an
6. Munchen – 40,8km – 1964-1987 – 1,7 km/an
7. Calcutta – 16,4 km – 1975-1987 – 1,3km/an

Un subsol de care fugeau ÅŸi minerii

ÃŽntre metrourile lumii, al nostru ocupa atunci un loc onorant, atât din punct de vedere al dotărilor, cât ÅŸi al ritmului de execuÅ£ie. Comparativ cu alte metrouri din lume, situate la adâncimi mai mari sau mai mici de 100 de m, cel din BucureÅŸti coboară până la maxim 20 de metri adâncime. Una din cauze o constituie solul păcătos care face dificilă săpătura. Åži mai grea e menÅ£inerea tunelurilor izolate faÅ£ă de infiltrările naturale de apă.

Chiar dacă săpăturile au fost rapide în epocă, ele s-au dovedit extrem de dificile în anumite locuri. Solul Capitalei e dificil. “Nisip, apă ÅŸi pietriÅŸ, aÅŸa numitul borchiÅŸ de care se tem toÅ£i minerii. De altfel au fost mineri cu experienÅ£ă care au refuzat să sape la metrou. De la 2,5 metri adâncime, până la 5 metri e numai apă. Au fost ÅŸi morÅ£i, categoric, ca pe orice ÅŸantier. Nu există construcÅ£ie fără sacrificii umane, din păcate”, admite ziaristul Ilie Tănăsache.

7000 de oameni şi peste 40 de întreprinderi socialiste

La construcţia metroului a participat tot poporul, cum s-a exprimat unul dintre inginerii care au lucrat acolo. Resursele angrenate de regim au fost, categoric fructul muncii colective, însă efectiv la metrou au lucrat între 5.000 şi 7.000 de oameni – mineri, specialişti aduşi de pe şantierele hidrotehnice, angajaţi ai diverselor institute de specialitate care au pus la punct cu minţile lor un sistem pe care România nu-l mai văzuse până atunci. INCERC a făcut bolţarii cu care au fost placate tunelurile, 23 August a construit scuturile de săpat tuneluri, Institutul de Fizică de la Măgurele a făcut un laser pentru ghidarea scuturilor în subteran, deoarece astfel de lucrări nu existau nici în literatura noastră de specialitate, ICEMENERG, ICE Bucureşti, Electromagnetica, Electrotehnica etc au făcut partea electrică a metroului. După cum anunţa Scânteia în epocă: „Circa 5.000 de specialişti din peste 40 de institute de proiectare, învăţământ superior, la care se adaugă mii de muncitori cu înaltă calificare şi specialişti din circa 45 de întreprineri colaboratoare au fost în competiţia pentru metroul românesc”.

Poveşti de îngheţat pământul

Stilul de lucru numai cu forţe proprii i-a forţat pe oameni să inventeze roata, să găsească soluţii pentru depăşirea unor greutăţi pe care azi le-ar fi putut surmonta cu niscaiva importuri de know-how, materiale sau de tehnologie. Eforturile au fost fantastice, volumul de muncă de asemenea, iar rezultatul durează şi azi, când oamenii care au lucrat atunci se uită cu mâhnire la ce nu se mai face.

Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane de mc de pământ, s-au turnat 900.000 mc de betoane, 420.000 de mp de pereÅ£i de rezistenÅ£ă, după cum scria Ilie Tănăsache în cartea sa „OpÅ£iunea metroul”, publicată în 1989.

Dâmboviţa a fost subtraversată de câteva ori, una dintre cele mai dificile lucrări fiind cea de la Piaţa Unirii unde într-o iarnă geroasă a fost nevoie să se mute efectiv debitul Dâmboviţei într-o conductă astfel încât muncitorii să poată executa staţiile suprapuse de la Unirea. „La 22 februarie 1985, cârtiţele venind dinspre Tineretului trebuiau să subtraverseze Dâmboviţa. Era un ger de crăpau şi macaralele – 23 e grade”, povesteşte Ilie Tănăsache. 230 de oameni se chinuiau să mute Dâmboviţa în trei conducte a câte 1,6 m diametru – operaţie unicat naţional. „Minerii zic că e lucrarea vieţii lor. Mai întâi a fost subtraversarea în aval – Timpuri noi şi Mihai Bravu, apoi în amonte, Semănătoarea, Crângaşi. La Unirea era mai complicat pentru că traversarea trebuia să treacă pe sub râu, dar şi pe sub magistrala 1”, povesteşte admirativ scriitorul.

Tot la capitolul lucrări de neimaginat chiar pentru muncitori a fost amenajarea staţiei de la Titan, unde solul a trebuit îngheţat efectiv cu nişte instalaţii uriaşe de frig, pentru că apa freatică era imposibil de învins altfel. În plină vară solul şi apa din el au fost îngheţate, iar scuturile au săpat apoi tunelul şi l-au betonat.


PREMIERĂ. Pentru săparea staţiei Titan a fost nevoie de o instalaţie uriaşă de îngheţat pământul, din cauza inflitraţiilor de apă care nu permiteau executarea tunelurilor
Foto: Agerpres

TAIERI DE PANGLICI

Inaugurările magistralelor înainte de 1989 şi după

Magistrala 1 – Militari - Titan, începută în 1975, cu 17 staţii, un dispecerat şi două depouri, a fost dată în exploatare pe tronsoane astfel:

* Tronsonul 1 – Semănătoarea (acum Petrache Poenaru) - Timpuri noi, 8,63 km, 6 staţii – 17 noiembrie 1979
* Tronsonul 2 – Timpuri Noi - Republica, 10,10 km, 6 staţii – decembrie 1981
* Tronsonul 3 – Eroilor – Militari (acum Preciziei), 8,83 km, 5 staţii – august 1983
* Tronsonul 4 – Semănătoarea - Crângaşi, 0,97 km, 1 staţie –decembrie 1984
* Tronsonul 5 – Crângaşi - Gara de Nord, 2,83 km, 2 staţii – decembrie 1987

Magistrala 2 – IMGB (acum Dimitrie Leonida) - Pipera, 18,86 km, cu 14 staţii şi un depou, 1987

* Tronsonul 1 – Berceni - Piaţa Unirii2, 9,96 km, 8 staţii - ianuarie 1986
* Tronsonul 2 – Piaţa Unirii2 – Pipera, 8, 72 km, 6 staţii - octombrie 1987

Magistrala 3 – Gara de Nord - Dristor2 – 7,8 km, 6 staţii – august 1989, terminată mai devreme deşi obiectivul Congresului al 13-lea ar PCR prevedea cei 60 de km de metrou finalizaţi până în 1990


După 1989:

* Linia Gara de Nord – 1Mai, 3,68 km, 4 staţii – martie 2000
* Linia Nicolae Grigorescu 2 – Anghel Saligni, 4,75 km, 4 staţii – noiembrie 2008






Citiţi mâine de ce nu a vrut Ceauşescu metrou în Drumul Taberei, cum a murit primul director al Metroului plimbând planurile lucrării în Dacia proprie şi de ce a interzis Ceauşescu orice ştire despre metrou timp de patru ani


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 16 Nov 2009 23:07 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
Partea 2-a


http://www.evz.ro/articole/detalii-arti ... l-Taberei/

De ce nu a vrut Ceauşescu metrou în Drumul Taberei

Dollores Benezic
Marţi, 17 Noiembrie 2009
Deşi trebuia să transporte clasa muncitoare din cartierele dormitor spre platformele industriale, metroul a fost construit după capriciile tovarăşului, nu după cum l-au proiectat specialiştii.

TotuÅŸi, ideea metroului nu i-a aparÅ£inut lui CeauÅŸescu, chiar dacă el a fost conducătorul capabil să mobilizeze resursele ÅŸi oamenii astfel încât să dea viaÅ£ă unei idei veche.

Nicolae Constantinescu, director al Centralei Construcţii Căi Ferate (CCCF), spune că patriarhul Miron Cristea ar fi dat prima indicaţie, desemnându-l pe inginerul Dimitrie Leonida să facă nişte studii.

La vremea respectivă inginerul Leonida proiectase centrala de la Grozăveşti, iar prin 1934 a făcut şi câteva studii referitoare la cum ar trebui să fie primele tronsoane de metrou. Cel de-al doilea război mondial a zădărnicit planurile inginerului Leonida, până prin anii ‘50.

De la Dimitrie Leonida la Pache Protopopescu

Inginerul Victor Chiriac, şi el unul dintre proiectanţii metroului, spune că primele studii pentru metrou au fost făcute într-adevăr în anii ’30, dar de către inginerul Constantin Sfinţescu. Acesta ar fi propus un plan de construcţie a metroului pe malul Dâmboviţei, râul urmând să fie acoperit cu un planşeu, iar pe unul din maluri să se construiască metroul.

Acest inginer Sfinţescu, spune Victor Chiriac, ar fi lucrat la primărie alături de primarul Pache Protopopescu. Metroul, însă, nu i-a fost dat să-l vadă, deoarece naţiunea avea să treacă printr-un război şi n-avea suficiente resurse ca să le îngroape şi-ntr-un proiect aparent futurist în vreme.

Cu o sută de ani înaintea noastră englezii trecuseră prin aceleaşi frământări, dar stăruinţa inginerilor a triumfat asupra scepticilor şi primul metrou cu vagoane descoperite i-a plimbat prin tunel pe oficialii londonezi, afumându-i cu urme de cărbune de la locomotivă.

Cert este că anii ’50 coincid, în ambele variante ale povestitorilor, ca moment de naştere a Direcţiei de Metrou Bucureşti. A început să se sondeze terenul, să se discute amplasarea viitoarelor tunele la adâncimi variabile, între 20 şi 40 de metri şi să se facă planuri.

Construcţia urma să înceapă în zonele: Atelierele Griviţa Roşie, Centru, Viitorul port; Parcul Herăstrău, zona locuinţelor din sud; Fabrica de confecţii şi tricotaje, Cişmigiu, Uzinele 23 august.

“Burghejii” nu merită metrou

Actul de naştere, însă, care avea să conducă la primul târnăcop înfipt în pământ, s-a semnat la Congresul al XI-lea al PCR, după ce tovarăşul Nicolae Ceauşescu aflase de la un simpozion internaţional că tendinţele demografice în creştere demonstrau că orice oraş cu peste un milion de locuitori, cum era şi cazul Bucureştiului, avea nevoie stringentă de metrou.

AÅŸa că într-o ÅŸedinÅ£ă la Comitetul Central al PCR, din februarie 1975, tovarăsul a analizat mai multe aspecte ale sistematizării capitalei, iar printre cele zece ansambluri noi de locuinÅ£e prevăzute, au discutat ÅŸi despre viitorul metrou.

Studii de trafic s-au făcut şi la Proiect Bucureşti, însă Ceauşescu nu a ţinut cont în întregime de ele. Proiectul iniţial prevedea două mari linii care să lege Nordul cu Sudul şi Estul cu Vestul oraşului, iar un inel circular de tunele să lege cele patru capete ale magistralelor. Lucrurile s-au făcut parţial după urechile clăpăuge ale conducătorului, şi arată cum le ştim şi azi, cu segmente de legătură lipsă între magistrale.

“Metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar pentru că Ceauşescu l-a negat pe Gheorghiu Dej – a băgat metroul în Militari. În Drumul Taberei zicea el că trăiau burgejii, pentru că era făcut pe vremea lui Gheorghiu Dej. Dar Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureştiului. Militari nici nu era construit la vremea aia. Era o lozincă, un orgoliu al lui Ceauşescu, şi prostia noastră de a-l face pe el marele arhitect, primul om al ţării”, explică azi inginerul Victor Chiriac, cel care a proiectat printre altele staţia Eroilor.

Cincinalul, dat gata în patru ani jumate

Regimul a decis, aÅŸadar, că aveam specialiÅŸti, voinÅ£ă ÅŸi resurse. ConstrucÅ£ia a început, totuÅŸi, ca orice ÅŸantier românesc, cum le vedem ÅŸi azi. Cu pauze multe, generate de lipsa de organizare specifică oricărui proiect hei-rup-ist, cum a fost iniÅ£ial ÅŸi metroul.

Gheorghe Moroşanu, acum judecător la Bicaz, era în 1975 muncitor necalificat, detaşat de la şantierul unui baraj din Moldova, pe marele şantier al Capitalei.

În cartea lui - “Metroul făra Ceauşescu” -, apărută după 1990, Moroşanu povesteşte că în primele luni de şantier n-a făcut decât să viziteze oraşul. Câteodată se mai ivea câte ceva de lucru, se mutau copacii din calea şantierului, se mai săpa câte un şanţ.

Şantierul mustea de glume pe seama termenului de predare a lucrării: “Observ că Metroul deocamdată îl construim doar noi. Când crezi că-l vom da gata?”, se întrebau între ei doi muncitori. “Păi să aplicăm regula de trei simplă, dacă cinci mii de ingineri şi muncitori îl fac în cinci ani, doi muncitori în cât timp îl vor termina?”. “Cu şase luni înainte de termen”, au conchis cei doi, aluzie la termenele impuse şi scurtate de Ceauşescu, pentru fiecare realizare a regimului.

PROCEDURĂ. Şantierul metroului a închis pentru o perioadă circulaţia în multe părţi ale oraşului, lucru de care azi specialiştii se feresc, de teama revoltei şoferilor
Foto: Agerpres

Primul director, mort cu planurile metroului în Dacie

Că lucrurile nu au fost atât de bine plănuite admite şi Ilie Tănăsache, ziarist la Scânteia pe vremea aceea, care timp de patru ani a bătut şantierele metroului în aşteptarea momentului în care avea să publice primul reportaj de la metrou.

Chiar dacă avea privilegiul de a se plimba pe şantier, Tănăsache nu avea voie să publice nimic, pentru că Ceauşescu interzisese orice ştire despre noua invesţiţie până la inaugurare.

“Până nu tăia el panglica nimeni nu avea voie să afle decât cel mult despre vizitele lui de lucru, când nu apăreau oricum informaţii detaliate despre stadiul lucrărilor sau ce se face acolo. Aşa că primul reportaj l-am publicat abia în 1979, după inaugurare”, îşi aminteşte Tănăsache azi.

Stând prin preajma şantierului, însă, ziaristul a avut ocazia să consemneze doar pentru memoria personală şi întâmplări care au scăpat opiniei publice, cum a fost scurta carieră a întâiului director de metrou: “Nicolae Popa a fost primul director al metroului, dar timp de câteva luni el s-a plimbat cu planurile metroului în Dacie. Nu avea birou. A şi făcut infarct săracul, şi a murit. Ulterior a fost numit director generalul Petre Constantinescu, care a fost mâna de fier de care întreprinderea avea nevoie”, povesteşte Tănăsache.

Conducte sparte şi vecini deranjaţi de zgomot

Nici săpăturile cu surprize nu lipseau pe vremea aia, ca şi acum, deşi există azi falsa impresie că pe vremea aia totul era controlat şi foarte bine coordonat. “Într-una din zile, a fost adus cu mare pompă un utilaj Italian care făcea excavaţii mari. S-a apucat de săpat şi la nici doi metri a lovit o conductă şi apa a ţâşnit. Ne-am gândit că fiind atât de aproape de Dâmboviţa o fi vreun izvor, dar era de fapt o conductă veche de apă din 46. Nici cei de la ICAB nu ştiau de ea, până când s-a golit a trebuit să stăm să vedem apa cum creşte pe şantier, apoi s-o drenăm şi să aşteptăm să se usuce. A întârziat lucrarea, dar nu era o noutate”, povesteşte Moroşanu.

Primele baroase bătute în palplanşele înfipte în pământ ca să susţină viitoarele săpături au deranjat şi ele liniştitul cartier Cotroceni, prilejuind apariţia pe şantier a unor personaje din protipendada Capitalei, de care muncitorii aduşi din fundul Moldovei nu se sinchiseau.

Un domn bine îmbrăcat, dintr-o vilă din apropiere, a venit revoltat pe şantier că se bate zi şi noapte, iar muncitorii i-au spus că au un plan de făcut şi că puţin le pasă de nevoia lui de linişte.

AÅŸa a început construcÅ£ia metroului, cu săpături la suprafaÅ£ă, făcute de utilajul Italian, ÅŸi ajutat apoi de muncitorii români care turnau noroi de bentonită pe pereÅ£ii ÅŸanÅ£urilor făcute de utilaj. Apoi se făcea plafonul ÅŸi tot aÅŸa. A fost probabil singura perioadă în care nimeni n-ar fi îndrăznit să se revolte împotriva blocării traficului din centrul oraÅŸului, de pe cheiul DâmboviÅ£ei. O încercare similară azi ar fi privită ca o nebunie, chiar ÅŸi de către cel mai popular primar.

Aflaţi mâine, pe evz.ro, cum se săpa metroul “mecanizat” în ziare, dar manual în realitate, cum a fost trasată, din mână de Ceauşescu prima staţie, de la Izvor, şi anulată staţia de la Romană, de ce nu voia Elena Ceauşescu staţii dese şi de ce-şi acuza Ceauşescu oamenii de sabotarea economiei naţionale


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Nov 2009 01:37 
Offline

Joined: Mon 03 Jul 2006 12:39
Posts: 658
Location: Bucuresti, Militari
N-a vrut metrou in Drumul Taberei, dar trece pe sub Titan, construit tot sub Dej, in paralel cu Drumul Taberei - primele cartiere mamut de locuinte. In viziunea lui (si a conducerii de atunci), metroul trebuia sa lege platformele industriale si nu zonele de locuinte - ca le traversa, era altceva, dar capetele trebuiau sa fie langa fabrici.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Nov 2009 10:08 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
Pozele din Evenimentul Zilei


You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Nov 2009 12:05 
Offline

Joined: Sun 11 Nov 2007 11:16
Posts: 281
Location: Bucuresti, s. 1
Sunt curios ce a fost "marele utilaj italienesc", un fel de mini-draglina? e vreo poza?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Nov 2009 23:29 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
http://www.evz.ro/articole/detalii-arti ... gian-asta/

Cine a mai fost şi Costin Georgian ăsta?

Dollores Benezic
Miercuri, 18 Noiembrie 2009
Singurul angajat al metroului al cărui nume e purtat de o staţie, şi-a dat şi viaţa pentru locul de muncă, chiar inainte de inaugurarea staţiei Basarab.

Dacă nimeriţi în staţia dintre Titan şi Republica, şi vă întrebaţi cine a fost Costin Georgian, vă gândiţi probabil că aţi lipsit la ora aia de istorie.

TotuÅŸi, n-a fost nici ostaÅŸ, nici domnitor, nici scriitor sau pictor. A fost un om care a trăit pe ÅŸi prin ÅŸantierele comuniste, iar cei mai buni ani ÅŸi i-a pus în slujba metroului. Moartea nu l-a mai aÅŸteptat câteva ore, ca să inaugureze staÅ£ia Basarab, aÅŸa că s-a ales, postum, cu o recunoÅŸtinÅ£ă pe care ar fi îndreptăţiÅ£i s-o primească mulÅ£i dintre oamenii metroului.

Tocmai de aceea, poate, povestea lui merită spusă, pentru că subscrie emblematic toate celelalte destine. A fost un om cu bune şi rele, ceea ce n-a scăpat vigilenţei celor care l-au cunoscut.

„Un director mediocru”

Imparţiali, cum îi ştim, românii care l-au cunoscut pe Georgian îi desconsideră azi atuurile care l-au adus cândva în fruntea metroului.

„A fost un director mediocru. Nu avea calităţile de lider pe care le dovedise predecesorul său, Petre Constantinescu, chiar dacă i-a fost adjunct mulţi ani. Bănuiesc eu că Georgian i-a fost impus lui Constantinescu”, îl descrie azi scriitorul şi ziaristul Ilie Tănăsache pe fostul director.

În oglindă, generalul Petre Constantinescu, care a condus timp de 15 ani metroul, e considerat de cei mai mulţi un om providenţial pentru epocă. În cartea sa despre metrou, publicată chiar în 1989, acelaşi Ilie Tănăsache reproduce un citat al celebrului director Constantinescu, la zece ani de când se lucra la metrou: „Opera s-a născut şi se întrupează din iniţiativa personală a tovarăşului Nicolae Ceauşescu. Îndemnul său a catalizat energiile, a stimulat capacitatea de creaţie, mândria şi patriotismul. De aproape un deceniu şi jumătate se munceşte eroic, cu abnegaţie şi dăruire patriotică, pentru ca acest vis să ajungă la scara unu pe unu a realităţii. În fruntea tuturor acestor bătălii – antrenaţi zi de zi în acest clocotitor efort de creaţie de către Organizaţia de partid a Capitalei – s-au aflat comuniştii. N-a fost nici o clipă de odihnă, acolo, la planşetă. Ştafetă vie preluată în subteran. Viaţa şi munca marelui oraş, cu cei peste două milioane de locuitori ai săi, au continuat netulburate, în toate anotimpurile, în vreme ce sub străzile, sub pomii, sub paşii noştri, zi şi noapte, s-au tăiat tuneluri. S-au tăiat galeriile viitoarelor trenuri, s-au turnat betoane, s-au montat zeci şi sute de kilometri de cabluri pentru instalaţiile electrice, electronice, de automatizare. S-au împlântat, zi şi noapte, liniile de oţel, s-au dat memorabile bătalii cu apa, cu argila, cu nisipul”.

Elena voia să coste 3 lei metroul

Tănăsache admite azi că fără un asemenea discurs propagandistic cartea n-ar fi apărut niciodată înainte de 1989. Atributele generalului, însă, sunt cu totul altele în amintirea fostului ziarist: „Directorul Constantinescu era un personaj haios, unul dintre puţinii oameni care puteau să-i schimbe deciziile lui Ceauşescu, cu argumente. De exemplu când s-a inaugurat metroul şi trebuia stabilit un preţ pe călătorie, Ceauşescu l-a întrebat pe Constantinescu cât propune. Acesta a spus: un leu, tovarăsul secretar general. Ceauşeasca imediat a sărit şi a zis: să se facă trei lei! Constantinescu netulburat i s-a adresat din nou lui: tovarăşe secretar general, e prea mult. Inchipuiţi-vă că un muncitor care stă în Berceni şi vrea să ajungă la 23 August la muncă ar trebui să dea 6 lei zilnic pe metrou şi poate are un salariu de 1000 de lei. Ceauşescu a decis, atunci, să fie un leu preţul unei călătorii”, povesteşte Tănăsache, care crede că şi numele lui Petre Constantinescu – decedat de curând - ar trebui să stea azi pe pereţii unei staţii de metrou, poate mai mult decât numele lui Georgian.

GÂNDIRE ECONOMICĂ. Elena Ceauşescu şi-ar fi dorit ca o călătorie cu metroul să fie de trei ori mai scumpă
Foto: Agerpres

1990: schimbări cu Kalasnikov

Totuşi, Costin Georgian s-a bucurat, la un moment dat, de simpatia populară. „În 1990 toată lumea m-a chemat la gărzile patriotice, mi-au dat zece kalaşnikoave în primire şi gloanţe. Eram cel mai de încredere din metrou. Am dat arme la gărzile patriotice. L-au ameninţat pe directorul Petre Constantinescu că-l împuşcă dacă vine la serviciu. Şi aşa a ajuns Costin Georgian director”, povesteşte Victor Chiriac sfârşitul poveştilor comuniste de la metrou. Petre Constantinescu şi-a încheiat astfel cariera de 15 ani în care a condus lucrările metroului.

Nicolae Constantinescu, directorul actual al CCCF, îi măsoară calităţile lui Georgian în şantiere: „A fost cu trei ani mai mare ca mine în facultate, a lucrat în CCCF, o bună perioadă. Prima lucrare mai deosebită a lui a fost pasajul de intrare în Ploieşti, peste staţia CFR. După care a lucrat la Roşiorii de Vede, a făcut gara. S-a ocupat şi de utilaje, ca director cu devzoltarea bazelor. A fost promovat ca director la Institutul de Proiectări Căi Rerate. Până prin ‚70 după care a revenit tot la CCCF ca inginer şef. După aceea a fost la Direcţia metroului, proiectare şi coordonare investiţii”.

Vise de aviator legat de calea ferată

Poveştile oamenilor de la metrou sunt subiective. Fiecare a văzut şi trăit altfel aceeaşi întâmplare, au cântărit şi judecat omul după tipare personale. Cel mai bine l-o fi cunoscut pe Costin Georgian nevasta, care l-a iubit pentru alte calităţi decât acelea de constructor sau lider.

Doamna Georgian trăieşte azi într-un apartament oarecare, într-un bloc din Bucureşti. Unicul băiat al familiei a emigrat demult cu tot cu familia, refuzând să mai beneficieze de realizările părinţilor. Doamnei i-au mai rămas amintirile care-i zâmbesc, precum bărbatul înalt şi tânăr dintr-o fotografie alb-negru pusă în vitrină. E Costin Georgian, pe vremea când a venit la Bucureşti ca să lucreze la metrou.

Viaţa lui Costin Georgian şi a soţiei sale e ca un film din perioada comunistă, când tânărul inginer se căsătoreşte cu colega de facultate şi pornesc împreună să construiască socialismul. Doamna păstrează şi azi carnetul de note al soţului, toate diplomele lui şi brevetele de inovaţii făcute pe şantierele pe unde au umblat amândoi.

Costin Georgian se născuse la Târgu Ocna, în 1929, fiul unui căpitan de jandarmi şi al unei licenţiate în litere. În primul carnet de note al elevului Georgian scria dorinţa copilului: să se facă aviator. În realitate a făcut Institutul Politehnic de Căi Ferate, secţia Construcţii linii.

Când povesteşte de el, doamna îţi transmite o nesfârşită tristeţe, a unei femei care şi-a pierdut iremediabil rostul odată cu moartea celeilalte jumătăţi. S-au cunoscut în faţa listelor de înscriere la facultate. El era smecheraşul care intrase ultimul, ea era fata silitoare care se clasase a patra.

„Pentru mine a fost dragoste la prima vedere şi chiar dacă eu voiam telecomunicaţii, am făcut construcţii, ca şi el”, povesteşte azi, cu aceeaşi emoţie de atunci, doamna Georgian.

Anii de facultate au fost primii ani de dragoste. Au împărţit aceeaşi bancă, iar la examentul de stat şi-au luat verighetele, pe care mai stă şi azi, gravată, data examenului: iunie 1955.

Repartiţia i-a trimis pe amândoi pe linia forestieră Cerna Jiu, lângă Tismana, unde se construia calea ferată. Lucrau cot la cot, entuziaşti, iar copilul a venit repede. El avea aptitudini de lider, dar nu se dădea în lături să înveţe chiar şi de la dulgheri. Ea încerca să îmbine cariera inginerească cu job-ul de soţie şi mamă, un model care începea să facă furori în epocă.

Când au împlinit 25 de ani, Costin Georgian a fost mutat la Corneşti, un şantier mai aproape de Bucureşti. El coordona şantierul, doamna lucra efectiv pe şantier, iar în pauze mergea în sat unde aveau gazda şi alăpta copilul.

El la Câmpulung, ea la Roşiori, se întâlneau în gări

Următorul şantier a fost Târgu Jiu, unde proaspăta mămică a reuşit să prindă un loc la birou. Costin Georgian a fost promovat. Coordona întreaga lucrare din zonă. A urmat şantierul din Roşiori.

„Erau zile când nu ne vedeam deloc, fiecare cu şantierul lui, ne întâlneam în gări, între trenuri. El era la un moment dat la Câmpulung, eu la Roşiori, copilul la Bucureşti, la socri. Ne vedeam rar, pentru că se lucra şi în week-end-uri. Viaţa era frumoasă totuşi!”, îşi aminteşte cu nostalgie doamna Georgian.

Toţi se chinuiau să-i facă pe plac lui Ceauşescu

În 1959 inginerul Costin Georgian a ajuns să lucreze într-un birou al CCCF, la Bucureşti. „Era ca un animal în cuşcă, el omul de teren, care construise atâta amar de cale ferată şi bătuse toate şantierele”, îşi aminteşte soţia.

Când s-a pornit metroul, Georgian a primit în grijă staÅ£iile Izvor ÅŸi Eroilor. ÃŽn 1981 a ajuns director tehnic la metrou. „Dincă era prim secretar, iar ritmul de lucru era infernal. De dimineaÅ£ă până noaptea. Dacă voia tovarăşul să treacă metroul pe nu ÅŸtiu unde în nu ÅŸtiu ce zi, toÅ£i se chinuiau să ajungă acolo. Prin 1986 ajunsese să meargă la CeauÅŸescu ca să-i prezinte situaÅ£ia lucrărilor. Nu l-am auzit niciodată să aibă emoÅ£ii în faÅ£a lui, dar nici senzaÅ£ia că face ceva măreÅ£ n-o avea. Era genul de om care considera că atâta vreme cât e pe acel loc trebuie să facă ce trebuie”, îl reconstruieÅŸte din gând doamna Georgian.

Mort în „Cetatea blestemată”

Stilul de viaÅ£ă ÅŸi de muncă s-a răzbunat, dar nu în vremea lui CeauÅŸescu, cum s-ar fi crezut, ci un pic mai târziu. Costin Georgian a devenit directorul general al metroului după 1989, aÅŸa cum povestea ÅŸi Victor Chiriac, dar a murit în noaptea dinaintea inaugurării staÅ£iei Basarab, pe 25 august 1992, când avea 62 de ani.

„Nu suporta ideea de moarte, nu voia să audă de cavou, a murit fulgerător, într-un minut. Dumnezeu i-a dăruit o moarte fericită, exact aşa cum şi-ar fi dorit. Ne făceam planuri că vom pleca undeva, numai noi doi, să ne odihnim, după ce avea să se inaugureze staţia. Eram obosiţi amândoi. El citea în seara aia „Cetatea blestemată”. S-a întors, mi-a spus că e foarte fericit că sunt acasă (fusesem în spital) şi mi-a murit în braţe”, retrăieşte, trist, doamna Georgian.

Traian Băsescu era atunci ministru al transporturilor şi a decis ca staţia Basarab să poarte numele lui Costin Georgian. Altcineva s-a opus, şi l-a mutat pe Georgian mai la periferie. Aşa a fost rebotezată staţia Muncii. Doamna Georgian nu a vizitat-o niciodată: „Chiar şi atunci când trec cu metroul pe acolo închid ochii. Nu vreau să văd. E de ajuns că îi aud numele în megafoane”.

Privită rece, povestea lui Georgian nu are nimic spectaculos. A fost unul dintre miile de ingineri care au construit socialismul. A fost un om normal, cu bune şi rele, după cum îl descriu şi azi foştii lui colegi. Poate chiar faptul ca şi-a dat numele unei staţii e socotit, în clasic stil românesc, un motiv de invidie.

Dar dincolo de dimensiunile omeneşti, Georgian poate fi considerat un arhetip pentru o perioadă în care destinele individuale au fost înrobite destinului naţional, dar au reuşit să trăiască frumos şi să lase ceva în urmă.

Pentru asta, aşa cum spuneau toţi cei cu care am discutat pentru acest serial, ar merita ca numele tuturor celor care au construit metroul să se regăsească undeva, pe o placă memorială, într-o staţie din Bucureşti.

Citiţi mâine, pe evz.ro, ce a spus Elena Ceauşescu atunci când a mers prima dată cu metroul, de ce scârţâie vagoanele în staţia Gara de Nord şi cum voiau ruşii să ne fure invenţiile de la metrou


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Nov 2009 23:30 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
http://prezidentiale.evz.ro/emain/articolul/876304


Săpături “mecanizate” cu mineri după indicaţii “manuale”

Dollores Benezic
Miercuri, 18 Noiembrie 2009
Deşi ziarele vremii prezentau scutul mecanizat de la 23 August ca pe o cucerire tehnică populară, tunelul de metrou era săpat în mare parte de mineri, cu târnăcoapele.

Săpăturile pentru prima linie de metrou s-au făcut la lumina zilei, cu decopertarea carosabilului, dar celelalte magistrale au fost săpate în tunel închis. Lumea avansase, folosea deja scuturile mecanizate, care tăiau pământul cu cuÅ£ite imense, ÅŸi betonau tunelul pe măsură ce înaintau, fără să afecteze viaÅ£a la suprafaÅ£ă.

La noi, ziarele vremii anunţau triumfalist: “Utilajul cap de afiş în construcţia tunelurilor de metrou este scutul. O instalaţie complexă, făurită la Întreprinderea 23 August Bucureşti, cu ajutorul căreia se sapă tunelul, se evacuează pământul şi se betonează în urmă” – un fragment de ziar din cartea apărută în noiembrie 1989, “Opţiunea Metrou”, scrisă de Ilie Tănăsache.

Pentru plan, se muncea furându-ne căciula

Realitatea din subteran era însă alta: scutul era uman şi folosea mineri pe post de “cuţite de oţel”. Unii spun că din cauza calităţii solului bucureştean, care nu s-ar fi pretat la săpături mecanizate. Alţii spun că pur şi simplu astea erau dotările noastre. Scutul uman era o maşinărie ce avansa în subteran, săpând tunelul cu câţiva mineri în capăt, care aruncau pământul în spatele lor, de unde era preluat de vagoneţi.

Inginerul Victor Chiriac explică ÅŸi latura negativă a scutului uman, care era nevoit să Å£ină ritmul scutului mecanic, cu preÅ£ul sabotării calităţii: „Scutul e un element din oÅ£el, manual, semimanual sau mecanic. La noi scutul manual a fost de bază. Nu am avut mijloace mecanice, dar scutul fiind forÅ£at să înainteze foarte repede, muncitorii lăsau să se prăbuÅŸească frontul de excavare, ÅŸi de aia am avut în anii 90, la suprafaÅ£ă, toate liniile de tramvai ondulate ÅŸi a trebuit să le refacem. Pentru că în subteran nu se lucra după o tehnologie de meseriaÅŸi, ci furându-ne căciula. Ei ar fi trebuit să sape ÅŸi imediat să se înfigă cuÅ£itul. Astfel prăbuÅŸirile ar fi fost controlate”.

De asemenea, metodele de lucru pentru executarea staţiilor de metrou au fost în principal de două feluri: Metoda de execuţie acoperită – se toarnă planşeele, sprijinite pe pereţii mulaţi, apoi se excaveaza pe dedesubt – ca o casă care e începută de la acoperiş, în loc de temelie.

Staţiile făcute cu această metodă sunt: Semănătoarea, Piaţa Unirii 1, Izvor, Leontin Sălăjan, Armata Poporului, Păcii, Crângaşi, Apărătorii Patriei, Pieptănari, Tineretului, Piaţa Unirii 2, Universităţii, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Aviatorilor şi Gara de Nord.

Şi a doua - Metoda execuţiei în spărtură deschisă – constă în realizarea unei incinte între pereţii mulaţi, unde se execută staţia. În felul ăsta au fost făcute staţiile Grozăveşti, Eroilor, Timpuri Noi, Mihai Bravu, Titan, Muncii, Republica, Politehnica, Industriilor, IMGB, Apărătorii Patriei, Piaţa Sudului, Aurel Vlaicu, Pipera

Proiectare pe genunchi, indicaţii “din mână”

Poveştile metroului sunt poveştile oamenilor lui. Ca într-un puzzle, ele se adună şi dezvăluie un sistem, un mod de lucru, nişte caractere şi astfel construiesc istoria metroului. Unele întâmplări au ajuns legende urbane, pe care oamenii le-au auzit şi câteodată le-au înflorit.

Inginerul Victor Chiriac a ajuns la metrou în 1976. Venea de la Institutul de Cercetări pentru Celuloză ÅŸi Hârtie. Pe hârtie, el făcea la suprafaÅ£ă ceea ce transpuneau muncitorii în subteran.

“Se lucra şi se făceau proiecte, în acelaşi timp. Le dădeam multe planuri făcute pe indigo, ca să nu stea oamenii şi să lucreze”, povesteşte Chiriac, care şi azi mai colaborează cu Ministerul Transporturilor.

De altfel, aproape toÅ£i povestitorii, fie că au fost de faÅ£ă din primele momente, fie că au auzit, susÅ£in că, deÅŸi demult proiectat ÅŸi dorit, metroul lui CeauÅŸescu a început tot printr-o miÅŸcare celebră din mână. CeauÅŸescu ar fi ajuns în primele zile în zona Splai, unde e acum staÅ£ia Izvor, ÅŸi a început să le spună celor din alai că vrea să fie „cam de acolo până acolo intrarea”.

Primele planuri s-au făcut, aÅŸadar, verbal ÅŸi vizual, fiecare dându-ÅŸi cu părerea cam pe unde să intre ÅŸi pe unde să iasă tunelul la suprafaÅ£ă.


INVENŢII. În timpul construcţiei metroului, inginerii români au încercat mai multe metode de realizare a staţiilor, unele dintre ele fiind brevetate ca invenţii
Foto: Agerpres


Inventatori de nevoie

Faptul că erau siliţi să lucreze „in house” i-a făcut pe inginerii români să inventeze de nevoie multe din metodele folosite la construcţia metroului. Victor Chiriac este unul dintre inventatori.

„Am fost unul dintre cei care s-a încăpăţânat ca să reducă sistemul de sprijinire a săpăturilor în incinta pereţilor mulaţi. Se făcea săpătură cu noroi bentonitic. În loc să ţinem pereţii cu şpraiţuri – nişte tije de metal – am propus să eliminăm tijele cu elemente campioane de structură. Adică le faci pe pământ şi sapi sub ele. Metoda zonelor-campioane – este şi lucrarea mea de doctorat – înseamnă că se toarnă pereţii mulaţi, pe ei se sapă planşeul, se armează şi se betonează – şi sub ele se sapă tunelul. Al doilea planşeu la fel – şi aşa ies cele două nivele ale staţiei. Până la metoda asta a mea ei preconizaseră vapoare de şpraiţuri metalice ca să ţină structura – sute de tone de metal. Eu le făceam economie”, spune cu mândrie Chiriac, care nu trece sub tăcere nici un conflict pe care l-a avut cu responsabilul de lucrări de la staţia Gara de Nord, pe care şi-a încercat el prima dată metoda zonelor campioane.

Vizitele tovarăsului şi „sabotorii economiei”

Respectivul comandase o grămadă de tije de metal pentru susţinerea pereţilor, iar invenţia lui Chiriac avea să-l transforme într-un „sabotor al economiei”, cum îi acuza Ceauşescu pe toţi când i se părea că risipesc avutul public.

„La staţia Gara de Nord, eu am fost adeptul să folosim tehnologia zonelor campioane. Domnul Costin Georgian a venit şi a zis că mai bine băgăm doi stâlpi laterali oriunde şi îi tăiem după. M-am opus, am făcut referat că se face jaf de laminate, de bani. Nu m-a luat nimeni în seamă. După un timp a venit Ceauşescu în vizită. A văzut numai stâlpi. “Ce-i cu pădurea asta?”, a întrebat. “Tovarăşul secretar general, pe ăştia îi tăiem, după ce betonăm”, i s-a răspuns. “Vă dau pe mâna procuraturii, pentru subminarea economiei naţionale, cum să aruncăm atâta material?”. După aia nu s-a mai făcut aşa ceva”, conchide inginerul Chiriac.

Elena voia staţii rare, ca să meargă poporul pe jos

Construcţia şi proiectarea metroului bucureştean a oscilat între indicii normali, de care ar fi trebuit să ţină seama orice investiţie în transportul public, şi capriciile lui Ceauşescu, izvorâte fie din răutate, fie din dorinţa de a face economii.

De exemplu, staţia de la Piaţa Romană, nedorită iniţial de tovarăşa Ceauşescu - pe motiv că „clasa muncitoare trebuie să meargă mai mult pe jos, că face bine la sănătate. De ce să facem staţiile aşa dese?”- s-a dovedit ulterior necesară la presiunea populară. Ilie Tănăsache povesteşte că la vremea respectivă, ziarist fiind, a aflat „pe surse” – sursa fiind directorul metroului, Petre Constantinescu – că după inaugurarea metroului s-au primit peste 10.000 de scrisori de protest care solicitau înfiinţarea unei staţii la Piaţa Romană.

La dorinţa poporului conducătorii au fost nevoiţi să cedeze: „Bine, să se facă, dar fără întreruperea traficului!”, a decretat tovarăşul, desemnându-l pe temutul prim secretar Dincă să coordoneze lucrarea.

„Executarea staţiei, între Universitate şi Piaţa Victoriei, în trafic, a fost cu mari sacrificii şi eforturi, şi evident a costat mai mult decât dacă s-ar fi făcut la timpul ei. Restul staţiilor sunt făcute la distanţe variabile, în puncte aglomerate şi în zone de interes”, explică inginerul Chiriac.

În cartea publicată în 1989 despre metrou, ziaristul Ilie Tănăsache face un clasament al metrourilor lumii la acea dată, după distanţele medii dintre staţii. Cele mai lungi distanţe se găseau în Rusia, însă nici vechile metrouri nu excelau prin staţii dese. Azi trendul e de micşorare a distanţelor dintre staţii astfel încât metroul să devină un serviciu accesibil din orice zonă, iar fluxul de călători să crească în acest mod, deci călătoria să devină mai rentabilă pentru intreprinderea de transport.



ÃŽN ANII 80

Clasamentul metrourilor lumii după distanţele dintre staţii:

1. Moscova – 1.840 m
2. Leningrad – 1.780 m
3. Atlanta – 1.740 m
4. Bucureşti – 1.620 m
5. Boston – 1.540 m
6. Londra – 1.320 m

Nu a participat la inaugurarea propriei lucrări din cauza dosarului

Inginerul Victor Chiriac avea 18 ani de meserie când a ajuns, în 1976, să lucreze pentru metrou. „Am aproape 20 de staÅ£ii la care am lucrat. Izvor e prima staÅ£ie experimentală. Numai prin ea au circulat vagoanele de metrou de la Arad. Atunci nu exista nicio staÅ£ie în funcÅ£iune. Nici PiaÅ£a Unirii, nici Eroilor. Când a fost inaugurată staÅ£ia Izvor eu n-am avut voie să fiu de faÅ£ă, din motive de origine socială (am fost fiu de preot, mama învăţătoare, nu aveam origine muncitorească). Am privit numai de pe balcon, când a venit CeauÅŸescu ÅŸi a felicitat colectivul de oameni ai muncii”, povesteÅŸte ÅŸi azi cu amărăciune inginerul care a fost, timp de 22 de ani, proiectant principal, inginer proiectant ÅŸef ÅŸi specialist la metrou, în perioada 2 februarie 1976-1 decembrie 1997.

Privind înapoi, cu mânie faÅ£ă de conducători, dar respect pentru ce au construit oamenii, inginerul Chiriac nu e dispus să-i acorde niciun credit lui CeauÅŸescu, la întrebarea: Dacă n-am fi avut dictatură, am fi avut azi metrou?

„Nu se pune problema aşa. Dacă nu intram sub tancurile ruseşti, noi eram acum la nivelul Elveţiei. Aşa cum eram în 38, pe vârf, leul era imediat după liră, în toată Europa. Metroul se impunea ca o construcţie eficientă, prin investiţii se recupera imediat. Dar în ultimii 20 ani ce s-a făcut, în afară de averi şi case? Problemele sunt complet diferite azi. Înainte economia era la discreţia unei planificări centralizate, agricultura era în rahat. O magistrală de metrou se face în câţiva ani. Cu bani şi condiţii de muncă în 5-6 ani de poate face tronsonul dintre Universitate - Drumul Taberei. E la fel de adevărat că nu mai poţi ca înainte, bătând din palme, pentru că atunci ai închis cheiul gârlei, acuma nu mai poţi să faci jaful ăsta în trafic”, crede Chiriac.

APLAUDACI. Pentru inaugurările festive ale metroului, partidul aducea în staţii elevi şi muncitori din uzine ca să-l aplaude pe Ceauşescu, şi se ajungea de multe ori ca tovarăşul să nu-i felicite pe adevaraţii constructori ai metroului
Foto: Agerpres


Motivaţiile oficiale ale traseelor de metrou

Fragment din cartea scrisă de Ilie Tănăsache şi publicată în 1989:

„Dar cum s-au conturat primele două magistrale în planurile arhitecţilor şi proiectanţilor?

- Magistrala 1. Are la extremităţi două mari platforme industriale: ÃŽntreprinderea 23 August ÅŸi zona industrială Militari. Lungimea totală pusă în funcÅ£iune: 28,7 km. Pe traseul ei, care trece prin centrul oraÅŸului, au fost construite 17 staÅ£ii amplasate în zonele de absorbÅ£ie a unor mari fluxuri de circulaÅ£ie urbană, a punctelor de intersecÅ£ie a mijloacelor de transport de suprafaÅ£ă.

- Magistrala 2. Are drept poli tot două puternice platforme industriale: Întreprinderea de maşini grele şi Platforma Pipera. Traseul măsoară 19,2 km. Pe acest parcurs sunt amplasate 14 staţii. Această arteră subterană se intersectează cu magistrala 1 din Piaţa Unirii. Ea leagă de metrou şi câteva din cele mai importante bulevarde ale Capitalei.

Opţiunea pentru aceste trasee depune mărturie convingătoare, dintru început, în favoarea grijilor pentru cetăţeanul Capitalei. Metroul este destinat cu precădere creatorilor de bunuri materiale şi spirituale, care merg ori se întorc din schimburi în uzinele Bucureştiului, tineretului studios ori celorlalţi locuitori ai cartierelor-satelit care au astfel posibilitatea unor legături directe şi rapide cu principalele puncte de interes ale marelui oraş”.

Ilie Tănăsache a reeditat cartea despre metrou în acest an, completând-o cu un cd ce conţine mii de fotografii din metrourile lumii. Stilurile celor două cărţi trădează prăpastia dintre realitate şi cosmetica publicistică din Epoca de aur.

Tănăsache povesteşte azi că a avut şi interdicţia de a publica timp de câteva luni din pricina unui reportaj despre noua staţie de la Piaţa Charles de Gaulle. „Am publicat declaraţia arhitectului care proiectase staţia şi care spunea ce frumos va fi că oamenii vor putea să iasă din metrou chiar în faţa intrării în Herăstrău. Numai că exact în seara dinainte publicării articolului în Scânteia, El şi Ea au decis că nu e nevoie de ieşirea aia de la Herăstrău, ca să facă economie, şi nimeni de la ziar nu a ştiut, aşa că articolul a apărut a doua zi, eronat. A fost un scandal monstru”, îşi aminteşte azi cu detaşare Tănăsache.

Metrourile lumii, după anul de execuţie:

* Londra – 1863, Chicago – 1892, Paris – 1900, Boston – 1901, Berlin -1902, New York – 1904, Hamburg – 1912, Buenos Aires – 1913, Madrid –1919, Barcelorna – 1924, Tokio – 1927, Moscova – 1935.

* Metrouri tinere (printre care şi al nostru) – Toronto – 1954, Montreal – 1962, Roma, Leningrad – 1955, Oslo – 1966, Duseldorf, Mexico -1967, Roterdam – 1968.

* Călătoriile cu metroul au cunoscut valori crescătoare, de la 1% din totalul călătoriilor făcute în Bucureşti în 1980, la 18% în 1987 si 25% azi. Zilnic merg cu metroul 650.000 de oameni, iar in week-end numărul se reduce la jumătate.

Citiţi mâine, pe evz.ro, ce a spus Elena Ceauşescu atunci când a mers prima dată cu metroul, de ce scârţâie vagoanele în staţia Gara de Nord şi cum voiau ruşii să ne fure invenţiile de la metrou


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Tue 17 Nov 2009 23:31 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
Cred ca au gresit ei ceva de am gasit 2 articole azi.. si adresa unuia e cam ciudata...


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 18 Nov 2009 13:06 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:25
Posts: 61
Location: Sag Timis
Quote:
O certitudine e aceea că metroul bucureştean s-a făcut cu forţe, materiale, utilaje româneşti. Din mândrie naţională, dar şi din dorinţa conducătorilor de a face economie. Puţine erau ţările care-şi construiseră metrouri cu forţe proprii: Marea Britanie, SUA, Franţa, Germania, Rusia, China şi noi. Efortul a fost remarcabil pentru acea vreme, şi chiar ritmul de înaintare de aproape 5 km pe an ne plasa între pionieri.


Asadar care e utilajul ala italian daca s-a facut cu forte proprii?
[/quote]


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 18 Nov 2009 15:17 
Offline

Joined: Sun 11 Nov 2007 11:16
Posts: 281
Location: Bucuresti, s. 1
Lasa pasajele de propaganda, alea nu se iau in considerare, logic ca ajung sa se contrazica singure.


Top
 Profile  
 
PostPosted: Wed 18 Nov 2009 16:20 
Offline

Joined: Wed 21 May 2008 14:03
Posts: 6
Nu am stiut unde sa le pun si le-am pus aici chiar daca nu sunt din Evenimentul zilei
http://standard.money.ro/articol_110192 ... etrou.html
http://standard.money.ro/articol_110187 ... e_lei.html


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 18 Nov 2009 20:35 
Offline

Joined: Thu 23 Jul 2009 17:14
Posts: 204
Location: Bucuresti
aztec wrote:
Cred ca au gresit ei ceva de am gasit 2 articole azi.. si adresa unuia e cam ciudata...


Este ceva curios cu articolele astea. Articolul Episodul III: Săpături “mecanizate” cu mineri după indicaţii “manuale” se gaseste si la adresa aceea ciudata http://prezidentiale.evz.ro/emain/articolul/876304, dar si la adresa http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/876304. Episodul 3 ba este acesta cu sapaturile, ba cel legat de Costin Georgian.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Thu 19 Nov 2009 11:18 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:12
Posts: 66
Location: Bucuresti
http://www.evz.ro/articole/detalii-arti ... -nu-merge/




Elena Ceauşescu la proba metroului: „Sîc că nu merge!”

Dollores Benezic
Joi, 19 Noiembrie 2009
După ce au scăpat de comunism, constructorii metroului n-au reuşit să supravieţuiască tranziţiei. Acum străinii vin să ne facă poduri şi pasaje, în timp ce ai noştri construiesc în străinătate.

Inginerii Nicolae Constantinescu ÅŸi Sergiu Plugovici ÅŸi-au rupt o după amiază din viaÅ£ă ca să-mi povestească cum au construit ei metroul, dar ÅŸi podurile de peste Dunăre de la Cernavodă, ÅŸi cum alÅ£i colegi de-ai lor ÅŸi-au dat sufletul la Canal. Constantinescu e azi directorul Centralei ConstrucÅ£ii Căi Ferate (CCCF). Spune că nu e mândru de faptul că centrala a fost înlăturată de la construcÅ£ia metroului în ultimii 20 de ani, de interese politice.

AfiÅŸează o relativă bunăstare a omului care s-a descurcat în viaÅ£ă, chiar ÅŸi după 1989 când Å£ara n-a mai avut nevoie de priceperea lui, iar el ÅŸi-a mutat-o temporar prin Germania.

Plugovici se Å£ine mai modest – e doar un inginer oarecare - ÅŸi îşi lasă colegul de-o viaÅ£ă să vorbească, dar punctează esenÅ£ial atunci când simte nevoia. Lucrează ÅŸi acum în construcÅ£ii, ÅŸi împărtăşeÅŸte amărăciunea lui Constantinescu pentru câte lucruri nu se mai fac în Å£ara asta.

A participat toată ţara, nu numai crema

Prima mea întrebare se dovedeşte un greşit punct de plecare în discuţie: „Se spune că atunci când a început metroul, Ceauşescu a adus în Bucureşti toată crema constructorilor din România!”. Afirmaţia dezleagă în Constantinescu atâta amar de ani de frustrări: „Şi cremele alelalte ce au fost, scursurile? De exemplu eu în perioada aia făceam podurile de peste Dunăre. Alea ce erau? Nu erau bune? Metroul s-a început în 75 şi noi am început podurile în 78. Între Feteşti şi Cernavodă. Eu abia din 85 am ajuns să mă ocup de metrou. Când am venit în 85 era perioada ultimilor mari realizări. Complexul Piaţa Victoriei 1 şi 2. Apoi Gara de Nord. Aurel Vlaicu, Piaţa Romană, toate făcute repede, în vreo doi ani”.

Plugovici, completează, odihnindu-şi privirea albastră pe masă, că el a lucrat la metrou încă de la primul tronson, Semănătoarea-Timpuri Noi, până la ultimul. Nu comentează aprecierea cu „cremele”.

Apoi Constantinescu revine la sentimente mai bune faÅ£ă de regim: „Important e că puterea de selecÅ£ie a fostei orânduiri a fost suficientă ca să angreneze în această chestiune toÅ£i constructorii importanÅ£i. A participat toată Å£ara la asta!”.

Mai util decât Casa Poporului

Între timp Constantinescu desface pe masă o hartă a metroului, cu toate staţiile, şi le arată pe cele construite de el: „Din tot ce vedeţi aici noi avem vreo 17 staţii. IMGB depou, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Izvor, Eroilor, Basarb, Gara de Nord, Ştefan cel mare, Griviţa, 1 Mai, Armata Poporului. Calea de rulare toată am făcut-o noi”.

Poate părea stupid, dar îi întreb dacă ei simt că au făcut ceva măreţ. Plugovici răspunde în stilul liniştit de mai devreme: „Da, la început, pentru că a fost prima lucrare de genul ăsta care s-a executat în ţara noastră. Acuma m-am obişnuit”.

Constantinescu trăieşte mai intens, dar se întoarce inevitabil la ce i-a fost mai drag: „Eu am avut sentimentul că particip la o investiţie foarte utilă, spre deosebire de altele mai puţin utile
, cum a fost Casa Poporului, o ambiţie prostească a lui Ceauşescu. Foarte utile au fost şi podurile de peste Dunăre. Pentru că erau lângă o lucrare de 100 de ani care trăia încă, dar care oricând putea să cedeze. Parametrii lui Saligny erau total depăşiţi în zilele de atunci, traficul era ceva îngrozitor. Era artera vitală a ţării. Oprirea cirulaţiei însemna oprirea importului de mărfuri sau exportul. Aşa şi metroul, toată lumea a conştientizat că pentru Bucureşti e o primă soluţie utilă pentru nevoile viitorului. Se dovedeşte că după 20 de ani ar fi fost o tragedie fără el. Sigur, nu e satisfăcător nici pe departe, ca şi servicii în toate colţurile. Metroul începe să devină o necesitate şi pentru oraşele din provincie, Clujul, Timişoara, Ploieştiul... noi toţi facem case, dar nu şi uitlităţile acestor case”.


BILANŢ. Inginerii Constantinescu şi Plugovici numără staţiile pe care le-au construit împreună la metrou

Marmura se păstra numai pentru Casa Poporului

Amândoi se mândresc că metroul s-a făcut cu forţe exclusiv româneşti. O mândrie care poate părea azi nostalgie comunistă, şi totuşi e vorba doar de o ambiţie profesională. Constantinescu zice că în epocă săpătura cu scutul trecea drept o invenţie sovietică: „când eram eu student am văzut prima săpătură în scut, la o canalizare în Griviţa, prin anii 50. Părea că era o tehnologie sovietică, dar şi asta era posibil să fie “împrumutată” de sovietici din altă parte. La vremea aia se zicea că e victoria tehnică a poporului sovietic”.

Tot din folclorul subteran face parte şi legenda că linia a treia – adică acea instalaţie de alimentare cu energie de pe lângă şine – a fost o invenţie a unui inginer care a improvizat o soluţie în criză de timp. Metroul trebuia inaugurat şi nu avea alimentare electrică. Plugovici admite: „n-aş putea să vă spun cine a descoperit-o, dar materialul a fost autohton sută la sută. Consolele, profilele ambutisate din oţel care se fabrică la noi. Tot”.

Ilie Tănăsache, umblat mult prin subteranele metroului, povesteşte că această ambiţie a regimului de a face totul cu forţe proprii a contribuit şi la un oarecare design modest al staţiilor: „Arhitecţii aveau idei frumoase, îndrăzneţe. Câţiva spcialişti de la metrou fuseseră trimişi în documentare în lume. Numai că veneau cu idei frumoase şi nu prea le puteau aplica. De exemplu şi ai noştri ar fi vrut să decoreze staţiile cu inox, dar totul se dădea la export. Nu aveau de unde. De asemenea aveau resticţii la marmură, pentru că era dirijată spre Casa Poporului”.

Cum au vrut ruşii să ne fure invenţiile

Totuşi, sărăcia şi constrângerea au stimulat creativitatea. Una din marile invenţii de la metrou, care, după cum spune Tănăsache, a rămas şi azi un secret, a fost soluţia pe bază de răşini cu care s-a făcut izolarea bolţarilor.

„Între bolţarii cu care au fost placate tunelurile se putea infiltra apa. Generalul Constantinescu n-a vrut niciodată să-mi spună cum a fost făcută acea soluţie, dar iată că după atâţia ani s-a dovedit foarte bună. Într-o delegaţie de documentare, nişte ruşi tot încercau să afle din ce e făcută izolaţia. Şi în timp ce îi plimba prin tunel, unul rămânea mereu în urmă şi se făcea că-şi suflă nasul, că e răcit, dar tot dădea cu batista printre bolţari, ca să adune probe. Iar generalul Constantinescu i-a zis la un moment dat: degeaba dai cu batista, izolaţia nu e aici, e pe partea cealaltă, în afara bolţarilor!”.


INVENŢIE. Soluţia de izolare a bolţarilor din tunelul de metrou a fost inventată de români şi a rămas un secret bine păzit
Foto: Agerpres

De ce scârţâie metroul la Gara de nord

Ritmul era draconic ca în toate şantierele patriei din anii aceia. Vizitele lui Ceauşescu stabileau repere câteodată imposibil de atins, iar atunci când se îndeplineau erau spulberate de câte un capriciu al conducătorului iubit. Oamenii petreceau Crăciun, Revelion sau Paşte pe şantier, ca să atingă ţintele stabilite de partid, dar şi plata era pe măsura muncii.

„Da, stresul era, dar nu numai la metrou. Dacă vorbim de cum am modernizat Dâmboviţa, ce stres aveam în Casa Poporului, că făcea Ceauşescu două vizite pe zi, mai ales în ultima perioadă. La metrou venea o dată pe săptămână”, povesteşte Constantinescu.

Vizitele iubitului conducător se lăsau mai mereu cu schimbări ale soluţiilor tehnice. Făra pricepere, dar cu consilieri care simţeau nevoia să se facă utili, Ceauşescu arăta cu mâna ce vrea să schimbe, chiar daca de multe ori erau tâmpenii.

Constantinescu îşi aminteşte cum un astfel de capriciu a chinuit soluţia de evacuare a staţiei de la Gara de Nord: „De regulă îi plăcea să inoveze. Să participe cu idei. La Casa poporului era cel mai evident. Nu e frumos ce aţi făcut aici. Daţi jos! Nu pricepeai ce voia, făceai din nou, iar nu-i plăcea. Şi până la urmă ajungeam la o soluţie care era de fapt prima. Era dorinţa lui de a se băga în seamă. La metrou a fost una celebră. În zona
Gării de Nord noi trebuia să ieşim cu staţia pe strada Buzeşti. Făcusem galeria prin faţa hotelului Nord (Ibis acum) până aproape de strada Buzeşti. Din asta ieşea o galerie care tăia curba de pe Calea Griviţei colţ cu Buzeşti. Şi ieşeam pe acolo. La prezentare Ceauşescu a izbucnit: ce faceţi mă, vreţi să dărâmaţi tot Bucureştiul?! Şi a cerut ieşirea din Gara de Nord pe strada Polizu. A forţat curba. E o rază mică acolo, dacă auziţi că scârţîe când intră metroul în Gara de Nord şa ştiţi că de la curba aceasta forţată e. O soluţie chinuită. O muncă titanică făcută acolo. Aici era marea problemă întotdeauna, te rugai să nu schimbe soluţiile. Câtă luptă era să-l faci să zică că e bine, ca să nu te facă s-o iei de la început”.

Dincă şi răutăţile lui

Printre cei mai de temut însoţitori ai lui Ceauşescu în inspecţii era celebrul Dincă, prim secretarul despre care oamenii au azi păreri împărţite. Victor Chiriac îl consideră un om de ispravă, „dacă erai sincer cu el şi-ţi făceai treaba”. La fel şi împăciuitorul Plugovici, care spune că Dincă era un om de înţeles.

Constantinescu, însă, are o părere mai aprigă: „părerile sunt împărÅ£ite asupra calităţii lui Dincă. Eu personal pot spune că era un falseur. Una gândea ÅŸi alta făcea. Avea o tendinÅ£ă foarte dură, era excesiv. Mult mai dur decât CeauÅŸescu. Avea o răutate nemaipomenită. ÃŽÅŸi urmărea niÅŸte interese. Voia neapărat să ajungă sus”. Popular, Dincă era poreclit în epocă „Dincă te leagă”.

„Sîc că merge!”

Vizitele Elenei Ceauşescu n-au fost prea dese la metrou, după cum îşi amintesc interlocutorii. Proiectul ei de suflet a fost Casa Poporului, unde mergea de două ori pe săptămână. La metrou, mai rar „pentru că era în subteran şi trebuia să-şi pună cizme şi nu-i plăcea”, punctează cu un zâmbet schiţat inginerul Plugovici.

Totuşi, la una din puţinele vizite făcute de „tovarăşa” s-a şi născut o altă legendă, confirmată de Constantinescu, dar şi de Ilie Tănăsache. În 1979 a fost inaugurat primul tronson de la Semănătoarea la Izvor. S-au urcat toţi în vagon, iar Ceauşescu a zis: să pornească! Tovarăşa a simţit nevoia să-şi dea cu părerea: „dacă o porni!”. „O să pornească!”, a asigurat-o Ceauşescu, împăciuitor.

Prima încercare a fost, însă, fără noroc. „Mecanicul s-o fi fâstâcit, cine ştie, cert e că n-a pornit metroul. Ceauşeasca s-a întors spre Ceauşescu şi i-a făcut cu pumnii: sîc că nu merge! Mecanicul a mai încercat o dată şi a pornit. Atunci Ceauşescu s-a întors spre ea şi i-a făcut la fel: Sîc c-a mers!”, povesteşte Tănăsache.

Greu
de spus acum ce s-ar fi întâmplat dacă probele dădeau greş, dacă Elena Ceauşescu s-ar fi bucurat cu adevărat sau ar fi vrut doar să-i sâcâie pe oamenii care şi aşa erau chinuiţi de tot felul de termene ca să mai aibă şi temerea asta.

SancÅ£iuni se dădeau ÅŸi la metrou, ca ÅŸi pe alte ÅŸantiere. Numai că erau privite cu indiferenÅ£ă. „Au fost, dar nu răsunătoare. Ca să schimbi un om de pe ÅŸantier, unde să-l duci? Că mai rău decât acolo, doar la ocnă era”, zice Constantinescu. Plugovici îl completează: „a fost CireÅŸel, pe care l-a găsit Dincă cu ceva. Åži a zis: de mâine să fie la Baia Mare. BineînÅ£eles că n-a fost la Baia Mare, dar nu mai era acolo să-l vadă Dincă. Nu ne permiteam să pierdem oameni. Au fost momente când muncitorii plecau ÅŸi turnam betonul eu, domnul Lungu, un maistru, ÅŸoferii cu cifele ÅŸi pe cine mai găseam acolo. N-aveam ce face, era termenul draconic. Muncitorii plecau acasă ÅŸi rămâneau inginerii care trebuia să pună mâna pe lopată, nu?”.

FINAL. Inaugurarea metroului, momentul în care muncitorii răsuflau uşuraţi că Ceauşescu nu mai avea ce să mai schimbe în proiectare sau execuţie
Foto: Agerpres

7000 de lei salariul la metrou

Mândria profesională a celor doi a rămas şi azi neconsolată de încetarea lucrărilor la metrou după 90. Îi întreb dacă mai cred că românii ar putea fi în stare să mai construiască metrou de acum încolo. Constantinescu e ca de obicei ferm:”Da, dar cu firme străine. Deşi nu merg bine nici alea. Dar ritmurile pe care le-am făcut noi atunci se fac numai în străinătate”.

Plugovici îl confirmă: „Ritmul din 89 nu cred că se mai atinge vreodată. Toate regionalele CFR din ţară detaşau oameni obligatoriu la metrou. Aveam la un moment dat 1.000 de liniori la montaj, betonare. Se câştigau şi 7.000-8.000 de lei pe lună în acord şi ore suplimentare. Şi acum s-ar face dacă muncitorii ar fi plătiţi bine şi mai ales la timp. Discontinuitatea e o nenorocire”.

Cei doi spun, însă, că dacă s-ar relua acum lucrările la toate magistralele lăsate în conservare la metrou ar putea fi o problemă găsirea muncitorilor calificaţi.

„Am pierdut sistemul
de ÅŸcolarizare. Aveam ÅŸcoală graduală, pornind de la profesională, ÅŸcoala de maiÅŸtri, tehnicieni, facultate. Facultate care nu mai dă ingineri motivaÅ£i de a intra în execuÅ£ie. Ci către proiectare, consultanÅ£ă. Am avut mii de elevi - în ÅŸcoli profesionale, licee. Acum 60 de ani tatăl îşi lua fiul ÅŸi-l făcea salahor, până când învăţa meserie. Acum toÅ£i se califică în niÅŸte ÅŸcoli, dar sistemul nu mai e productiv. Dacă nu începem să reorganizăm ÅŸcoala, nu putem face nimic”, spune Constantinescu.

Acum vin străinii să ne facă poduri, iar noi ne dăm la gioale

Pentru că lucrările susÅ£inute la metrou s-au oprit acum 15 ani, grosul muncitorilor a plecat în lume. Constantinescu povesteÅŸte că industria din spate, care susÅ£inea metroul, dădea de lucru la 60.000 de oameni, dar toată s-a reprofilat ca să supravieÅ£uiască tranziÅ£iei, sau a murit: „Din 2000 au lucrat alÅ£ii la metrou, care doar au ciocănit. S-au făcut licitaÅ£ii ÅŸi ministrul Miron Mitrea, care a avut interes să bage Antrepriza ConstrucÅ£ii Montaj 4, condusă de finii lui, i-a reprofilat pe ăia care făceau case în BucureÅŸti să facă metrou. La licitaÅ£ie se cerea experienÅ£ă anterioară. Ei n-au avut deloc dar au câştigat. Pe noi ne-au dat la o parte”.

Cei doi spun că aşa s-a întâmplat şi în cazul altor lucrări care s-au mai făcut în România după 90, specialiştii calificaţi în epoca trecută au fost desconsideraţi pe motiv că erau comunişti, şi au fost preferaţi străinii.

„Noi am făcut podurile peste Dunăre, metroul, Casa poporului fără să cheltuim un dolar. N-am importat nimic. Iar după 89, în loc să deschidem ochii, am rămas nişte obtuji şi ne-am dat la gioale unii altora. Şi acum vin străinii şi ne fac hobane la podul Basarb. Noi am făcut pod cu hobane la Cornu, la Năstase. Am făcut şi înainte de 89, la Constanţa peste canal, la Agigea. Aşa cum ne-am priceput. Mai scârţâie el, dar merge. Aşa şi metroul. Ai fi zis că în ritmul ăsta draconic în care s-a lucrat, s-a dat şi rasol. Dar uite că rezistă. Ar fi meritoriu să fie undeva, într-o staţie, scrise toate numele celor care au construibuit la metrou. Acum au venit sindicatele lui Rădoi să profite de pe urma muncii noastre. Perioada de după 89 până acum se poate denumi perioada lichelismului”, conchide Nicolae Constantinescu, truditor pe şantierele mari ale patriei.

Povestea omului care s-a opus metroului

Radu Ioanid, un cititor al EVZ din Statele Unite, a dorit să completeze serialul despre constructorii metroului cu povestea tatălui său, primul urbanist român, care a avut curajul în epocă să atragă atenţia asupra inutilităţii metroului, ca soluţie tehnică subterană. Iată ce povesteşte Ioanid fiul, despre tatăl său:

„Virgil Ioanid, astăzi decedat, a fost profesor universitar la Institutul de Construcţii Bucureşti, unde a predat un curs de urbanism. De profesie inginer, specialitatea construcţii civile, el a fost prima persoană din România comunistă care a avut un doctorat în urbanism. Autor al mai multor cărţi pe teme legate de sistematizarea teritoriului şi protecţia mediului, Virgil Ioanid a fost un pionier în domeniul utilizării programelor informaţionale în aceste domenii, având legături profesionale strânse cu Control Data Corporation din SUA şi cu Universitatea Johns Hopkins din Baltimore.

Pe durata multor ani el a avut a jumătate de normă la Institutul Proiect Bucureşti, unde a lucrat la proiecte legate de sitematizarea traficului în Capitală. Spre exmplu când arhitectul Horia Maicu a proiectat hotelul Intercontinental şi Teatrul Naţional (în forma veche care a fost distrusă ulterior de Ceauşescu), Virgil Ioanid a proiectat nodul de circulaţie din Piaţa Universităţii care funcţionează şi astăzi în forma iniţială concepută de el.

Ca unul din puţinii specialişti din România în domeniul urbanismului şi sitematizării teritoriului, Virgil Ioanid a refuzat să contribuie în orice fel la punerea în practică a „iniţiativelor” lui Ceauşescu în aceste domenii. Articolele şi cărţile sale sunt dovada scrisă a acestei atitudini consecvente.

ÃŽn preajma începerii lucrărilor metroului, profesorul Ioanid a încercat să convingă „conducerea superioară de partid” prin memorii adresate lui Nicolae CeauÅŸescu prin intermediul lui Mircea MaliÅ£a ÅŸi Åžtefan Andrei, că traseul stabilit iniÅ£ial pentru prima linie de metrou este extrem de costisitor ÅŸi ineficient din punctul de vedere al ameliorării transportului de călători în BucureÅŸti. El propunea în schimb construirea unei „cruci” de tunele subterane de 2-3 km în centrul oraÅŸului la care urmau să fie racordate printr-un metrou „uÅŸor” de suprafaÅ£ă, liniile de cale ferată existente în oraÅŸ la sol, inclusiv gările de Nord, Obor, Băneasa ÅŸi Cotroceni, precum ÅŸi ulterior linia de centură a oraÅŸului.

Metroul să treacă pe la ICECHIM, că aşa vrea tovarăşa

Rezultatul acestor memorii a fost faptul că într-o zi Virgil Ioanid a fost convocat de generalul Constantinescu, directorul Metroului. Acesta a scos din fiset o bucată de calc pe care Nicolae Ceauşescu schiţase cu mâna lui cu creion roşu, traseul primei linii de metrou din Bucureşti şi i-a comunicat că prin memoriiile sale Virgil Ioanid se opune planurilor secretarului general care vor rămâne aşa cum au fost ele trasate iniţial.

La argumentul lui Virgil Ioanid, că traseul de-a lungul Dâmboviţei este un dezastru din cauza infiltrărilor de apă, generalul Constantinescu a răspuns că în ciuda numărului mic de pasageri preluaţi din acea zonă, metroul va trebui să treacă şi prin faţa ICECHIM din dorinţa Elenei Ceauşescu.

Generalul Constantinescu a mai indicat că în ciuda faptului că Virgil Ioanid s-a opus în scris ideilor „tehnice” ale lui Ceauşescu, acesta din urma ar fi dat indicaţii ca autorul memoriilor privind traseul metroului „să fie lăsat în pace deoarece avem nevoie de oameni cu idei”.


AMINTIRI. Inginerii de la CCCF se tem că azi nu mai are cine să-i urmeze în tunelul de metrou ca să le continue munca


Citiţi mâine, pe evz.ro ultimul episod al serialului despre metrou: un interviu cu directorul Metrorex, Gheorghe Undrişte, care spune când vom avea metrou în Drumul Taberei şi ce mai are de gând ţara cu transportul subteran.

CITIÅ¢I ÅžI:


Episodul I: Tovarăşii care au construit metroul

Episodul II: De ce nu a vrut Ceauşescu metrou în Drumul Taberei

Episodul III: Săpături “mecanizate” cu mineri după indicaţii “manuale”

Episodul IV: Cine a mai fost şi Costin Georgian ăsta?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 20 Nov 2009 13:25 
Offline

Joined: Sun 16 Jul 2006 22:41
Posts: 70
Location: Bucuresti
Udrişte: “O să vedem dacă mai suntem în stare să facem metrou” - articolul integral

Quote:
Ce urmează să se construiască de acum incolo, era prevăzut de planurile din vremea lui Ceauşescu?
Tot ce continuăm noi acum era prevăzut de studiile iniÅ£iale din vremea lui CeauÅŸescu, pentru că studiul urmărea felul în care s-a dezvoltat oraÅŸul, pe cartiere, urmărind ÅŸi transportul de suprafaÅ£ă. E un oraÅŸ subteran. Se urmăresc diametralele: N-S linia 2, V-E linia 1 ÅŸi 3, NV-SV linia 4. Inelul care a fost gândit de atunci, dar s-a făcut numai în partea de nord.

Noi am adăugat magistrala Colentina Rahova, la recomandarea celor de la JICA (agenţia guvernamentală niponă care a făcut un studiu de trafic în Bucureşti în anii 90 – n.r ) care cereau un nou coridor de transport pe această rută, fără să precizeze dacă e subteran sau altceva, precum şi legătura reţelei de metrou cu Aeroportul
Otopeni.


Quote:
Staţiile multe şi dese până în Drumul Taberei

Va fi ceva nou pe linia asta, ce nu mai există în restul metroului?
Avem în vedere îmbrăcarea intersecÅ£iilor cu staÅ£iile. Să nu fie ca la Nicolae Grigorescu care e pusă numai într-o parte, Lujerului la fel. Unde ai o intersecÅ£ie, interesul e să te suprapui cu staÅ£ia peste intersecÅ£ie, astfel încât să realizezi ÅŸi pasaje subterane suficiente ca lumea să se miÅŸte subteran, iar la suprafaÅ£ă circulaÅ£ia auto să fie nestingherită. De exemplu la Râul Doamnei vom trece ÅŸi dincolo de Drumul Taberei. Va fi altă abordare urbanistică.

Pe hartă staţiile par mai dese.
Da, distanÅ£a medie va fi de 500-600 de m. FaÅ£ă de 1.500-1.600 de m distanÅ£ă înainte de 89. Metroul nu era util cartierului, ci doar îl traversa. Pe plan mondial distanÅ£ele aÅŸa sunt, la 500 de m, metroul trebuie să toace mărunt oraÅŸul, te-ai urcat, ai coborât. Metroul trebuie să fie principalul mijloc de transport public.

Şi cât durează facerea metroului spre Drumul Taberei?
36 de luni cu posibilitate de scurtare. Deci începe în vara lui 2010 şi ar trebui să se termine în vara lui 2013. Concomitent vom organiza şi celelalte licitaţii pentru dotarea cu echipamente.

Ce zone de pe traseu ar urma să fie afectate de lucrările la suprafaÅ£ă?
Răzoare ar fi una...

Alternative la Răzoare aveţi? Că e de acum un punct nevralgic
Staţia va fi undeva între Progresului şi Panduri, pe o zonă care nu e circulată acum.

Expropieri?
Da. Avem o lege nouă de declarare a utilităţii publice, şi vor fi nişte neînţelegeri până ajungem la bani. Zona nu e însă foarte folosită de construcţii civile. Zona de exproprieri va fi chiar pe terenul fabricii de ventilatoare care nu mai funcţionează.

Construcţia începe doar din Răzoare?
Nu, din mai multe locuri în acelaşi timp. Râul Doamnei spre Parcul Drumul Taberei -Academia Militată, De la Academie către Eroilor Haşdeu, şi Romancierilor- Valea Ialomiţei. Scuturile se vor băga în zonele de care am spus. Constructorul îşi face şi detaliile de execuţie, va decide dacă bagă scutul într-un loc şi merge pe dedesubt până la cealaltă staţie sau face mai multe spărturi.

Răzoare şi Drumul Taberei-Moghioroş vor fi cele mai afectate într-o primă etapă, adică la anul?
Da şi în viitor Eroilor, cu subtraversarea Dâmboviţei, pentru legătura cu linia 1.



Quote:
Trenuri automatizate între Berceni şi Pipera

Câţi angajaţi are metroul acum?
4255. Am mărit anul acesta capacitatea cu aproape 15% şi nu am angajat pe nimeni, am redistribuit şi păstrăm numărul de personal la nivelul ăsta. Dacă n-am fi pus trenurile în regim automat pe magistrala 2 ar fi trebuit să fie doi mecanici pe un tren.

Cum în regim automat?
Mecanicul doar apasă pe demaraj şi apoi stă şi se uită. Trenul urcă, coboară în viteză, opreşte la punct fix. Pe traseul Berceni-Pipera se întâmplă asta, deocamdată, pentru că aici s-au finalizat instalaţiile de automatizare şi necesită un singur mecanic. Am luat această decizie astă vară când îmi trebuiau oameni pentru reorganizarea circulaţiei ca să nu se mai producă debarcarea la Eroilor. Îmi mai trebuiau vreo 200 de oameni. Le-a fost frică la început, dar nu aveam de unde să luăm oameni. 95% din costuri sunt costuri fixe, fără de care nu se poate funcţiona. Un tren în circulaţie presupune 7 oameni ca să lucreze 24 din 24. Numai mecanici.



Quote:
Ce ar însemna ca bani?
Păi uite, de exemplu ieri am avut încasări de 234.522 pe liniile 1 şi 3 120.900 pe linia 2 şi 8.000 pe linia 4. În total 363.480 de lei încasări pe ziua de ieri (joi, 12 noiembrie – n.r.). Pe computer pot să văd şi câţi călători intră zilnic şi pe ce categorii: abonament, cartele, studenţi, veterani, handicapaţi. De exemplu, în data de 11 noiembrie, 223.581 abonamente lunare, student 99.911, handicapati - 11.000, cartela de 10 călătorii 123.000. În total 650.000 de călătorii pe zi. În week-end cam 250.000 de călători.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 20 Nov 2009 14:59 
Offline

Joined: Fri 30 Jun 2006 09:53
Posts: 128
Desi titlul este Articole din Evenimentul Zilei, am sa postez unul din Adevarul (poate se indura un moderator si schimba numele topicului in "Articole - 30 de ani de metrou")

La 19 noiembrie 1979 pleca din staţia Semănătoarea primul metrou cu călători din istoria României. Metroul este cel mai folosit mijloc de transport în comun din Bucureşti. „Adevărul" vă spune povestea oamenilor care de trei decenii vă însoţesc în călătoriile prin subteran.

Metroul bucureştean a împlinit ieri 30 de ani. O propoziţie simplă, sufocată în aglomeraţiile din autobuze şi tramvaie, unde
s-au rostit înjurături apăsate la adresa greviştilor de la Metrorex.

Pe Aceeaşi TemăIon Rădoi, bun de plată pentru greva de la metrou Bucureşti: Greviştii de la Metrorex vor face recurs Bucureşti: Mai plătim doi ani pentru metrou Teroristul de la metrou Metroul lui Ceauşescu taguribuucresti metrou semanatoarea Viorel Păsărică
În realitate, cei 30 de ani scurşi de la 19 noiembrie 1979, data la care din staţia Semănătoarea pleca primul metrou cu călători, sunt încărcaţi de poveşti fascinante, pe care capriciile liderilor sindicali nu le pot şterge peste noapte.

Viorel Păsărică este mecanic-instructor. A fost luat în iunie 1978 de la CFR şi pregătit, împreună cu alţi 19 mecanici, timp de un an şi jumătate, pentru a conduce primele garnituri de metrou puse în circulaţie.


Un uriaÅŸ apartament


În subteran, Viorel Păsărică are un soi de superioritate pe care ţi-o transmite şi ţie. După atâţia ani, metroul îi este ca o a doua casă.
De fapt, ca un uriaş apartament-vagon din subsolul Bucureştiului, în care tunelurile întunecate sunt ca nişte holuri mai lungi prin care 700.000 de musafiri traversează zilnic staţiile ca şi cum ar trece dintr-o cameră în alta.


Domnul Păsărică a plimbat cu metroul milioane de oameni, inclusiv pe „Primul Călător al ţării". În vestiarul mecanicilor, aşezat undeva la capătul peronului şi delimitat cu o poartă roşie de fier, se simte în largul său şi începe să povestească:


„L-am avut în cabină pe Ceauşescu de două ori, la inaugurarea magistralelor. Eram numai apă tot, îmi tremurau picioarele. El nu părea un om rău, dar era bolnav de putere. Probabil nu înţelegea că lumea îl urăşte. În timp ce mergeam, în staţii fuseseră aduşi copii ca să-l ovaţioneze. Zice: «Uite ce primire frumoasă ne face poporul!». Eu tăceam şi ziceam în sinea mea: «Dacă ai ştii tu că în gând te înjură toţi şi că eu n-am dormit trei nopţi ca să fii tu mulţumit!»".


Economia ţării are nevoie de cabluri


Discuţia este curmată brusc de o apariţie neaşteptată. „Nu trage, domn' Semaca! Sunt eu, Janete!", se aude în loc de bună ziua. Frunţile mecanicilor din încăpere se descreţesc odată cu intrarea nou-venitului, un domn trecut de prima tinereţe, care se recomandă: „Mă nu numesc Lazăr Ion şi dacă vreţi să ştiţi cum a fost cu metroul vă spun eu. Nimeni nu ştie că în ziua dinaintea inaugurării, la o probă, a luat foc un tren. S-a muncit pe brânci să fie gata la timp. Când s-a deschis metroul, eu, unul, m-am simţit ca la Zoo. Venea lumea şi se uita la noi ca la urs".


Viorel Păsărică aprobă cu o mişcare a capului şi îşi reia poveştile din tinereţe. „L-am plimbat şi pe Ion Dincă, mi se pare că era primarul Bucureştiului la acea vreme. Parcă îl văd şi acum, era ca păpuşile alea Muppets. Se dădea atotştiutor, dar spunea nişte inepţii. Vedea cablurile de transmisie de pe pereţii tunelului şi îi certa pe ingineri că de ce le-au uitat acolo! Să le ia şi să le pună pe stâlpi, că economia ţării are nevoie!", râde Păsărică.

„80% umiditate vă spune ceva?"

ÃŽncercăm să pătrundem ÅŸi mai adânc în tainele oamenilor de la metrou ÅŸi ne îmbarcăm în cabina trenului subteran botezat „Atena" ÅŸi condus de Ion Stoenescu, mecanic cu experienÅ£ă ÅŸi mult chef de vorbă: „Lucrez de 15 ani aici. Când am condus prima dată, parcă mă băgaseră într-un butoi de tablă ÅŸi mă dădeau de-a dura".


Metroul se urneÅŸte încet, plecând dinspre Unirii spre Republica. ÃŽn faÅ£a noastră, tunelul se zvârcoleÅŸte ca un ÅŸarpe. „Pentru noi e noapte mereu. Dacă am fi găini, am face ouă să dăm la toate neamurile", glumeÅŸte mecanicul, ÅŸi din gura reptilei răsare dintr-odată staÅ£ia Timpuri Noi, luminată palid, ca o dimineaÅ£ă de toamnă.


Întunericul se aşterne din nou şi domnul Stoenescu trece pe un ton mai serios: „E greu, dom'le! Program obositor, răspundere mare şi stres cât cuprinde. Uite, Oprea Gheorghe, coleg cu noi, a murit săptămâna trecută. Avea 53 de ani şi era cât un munte. În trei săptămâni a fost gata. Te macină munca asta în subteran!".


Dacă întrebi care sunt pericolele care atacă sănătatea unui muncitor de la metrou, mecanicul ţi-o retează scurt: „80 la sută umiditate vă spune ceva?".


Câinele care cobora în staţia Dristor


„Atena" l-a molipsit pe cârmaciul ei cu un oarecare spirit filosofic: „Domnule, după un timp, o meserie nu mai are nicio parte frumoasă. E ca în relaţia cu femeia. La început alergi după ea, iar după doi-trei ani te saturi ca de dracul". Fără să-şi dea seama, Ion Stoenescu începe încet-încet să dezvăluie şi partea, dacă nu frumoasă, cel puţin pitorească a meseriei de mecanic. „Ştiaţi că sunt câini vagabonzi care se plimbă cu metroul? Acum s-au mai rărit, dar înainte erau câini ca la balamuc. Era unul care urca la Republica şi cobora mereu la Dristor. Ştia staţiile fără niciun anunţ, se ridica de sub scaune şi cobora. Acolo avea el treabă", povesteşte mecanicul de pe „Atena".


În cei 15 ani petrecuţi ca mecanic pe metrou a ajuns să cunoască inclusiv cerşetorii care îşi fac veacul prin subteranele Capitalei.


„În metrourile astea noi, paznicii nu prea le dau voie, dar sunt destui ÅŸi acum. Åžtiu unul care cerÅŸeÅŸte ÅŸi face un milion în câteva ore. Mi-a spus-o chiar el. Jumătate din bani îi pune într-un cont, jumătate îi dă pe bere, cafeluÅ£ă, mâncărică. Mai e unul la CrângaÅŸi care are o reÅ£ea de vreo 20 de cerÅŸetori. Mamă, ce bătaie îşi iau ăia dacă nu fac norma! La PiaÅ£a Muncii era unul zis «Iepurilă». ÃŽi pândea pe ăştia care adorm în metrou ÅŸi îi făcea la buzunare. ToÅ£i banii îi dădea pe femei", susÅ£ine Ion Stoenescu.

A fost odată meseria de împingător

Metroul a fost dintotdeauna o binecuvântare pentru bucureÅŸteni, chiar ÅŸi în perioada comunismului, când nu existau ambuteiajele de la suprafaÅ£ă. „Oamenii au primit metroul cu mare entuziasm, pentru că transportul în comun de la suprafaÅ£ă era sub orice critică. Autobuzele veneau din an în PaÅŸte, iar în lunile de iarnă îngheÅ£ai în ele. ÃŽn 1979 erau un milion de oameni pe zi care circulau cu metroul! AglomeraÅ£ia era atât de mare în unele staÅ£ii, încât conducerea Metrorex a repartizat niÅŸte angajaÅ£i care aveau rolul de a împinge oamenii înăuntru, altfel nu se puteau închide uÅŸile", îşi aminteÅŸte Viorel Păsărică.


Mecanicul-instructor a privit schimbările ultimilor 30 de ani prin parbrizul metroului: oamenii din capitalism i se par mai îngânduraţi şi mai indiferenţi. „Parcă lumea e mai tristă acum, mai dusă pe gânduri. Înainte, pe vremea comunismului, aveam probleme mai mult cu cei în vârstă, care ne înjurau întruna că nu ajungem mai repede în staţii. Ziceau: «Noi trebuie să mergem la muncă, nu ne plimbăm cu metroul ca voi!». Acum, cei tineri sunt mai obraznici".


Dincolo de obrăznicie, tinerii din zilele noastre aduc ÅŸi alt gen de probleme pe capul oamenilor de la metrou. „Aproape în fiecare dimineaÅ£ă e câte-un mecanic care anunÅ£ă prin staÅ£ie: «Nu pot pleca din depou! Am tot parbrizul dat cu vopsea ÅŸi nu văd nimic». Nu mai e niciun metrou din cele vechi care să nu fie pictat în toate culorile. Sunt tot felul de tineri rebeli care au pasiunea asta. Unii vin ÅŸi din alte ţări să picteze pe trenurile de la metrou, pentru că acolo nu pot să facă aÅŸa ceva. Au fost prinÅŸi danezi, olandezi, francezi, mai multe feluri", oftează Păsărică.


„Poţi să uiţi că ai omorât un om?"


Un reportaj printre mecanicii de la metrou nu poate ocoli sinuciderile. O problemă care aşterne liniştea peste vestiarul ascuns la capătul peronului de la Piaţa Unirii 1.

„Noi ce putem să le facem, că doar nu ne punem în gând să-i omorâm când plecăm de-acasă? Ce poţi să mai faci dacă se aruncă în faţa ta?", întreabă retoric un mecanic în floarea vârstei, cu cămaşa călcată impecabil. De fiecare dată când au parte de o astfel de tragedie, mecanicii de la metrou primesc un scurt concediu pentru a putea trece peste traumă. „De trecut, nu treci niciodată. Ce, poţi să uiţi că ai omorât un om? Nu uiţi, dar mergi înainte, că nu ai ce să faci".


Viorel Păsărică n-a întâlnit niciun sinucigaÅŸ pe ÅŸinele din subteran, pe care le-a străbătut în ultimii 30 de ani. „La metrou m-a ferit Dumnezeu, dar înainte am lucrat 12 ani ca mecanic de locomotivă la CFR. Am omorât trei oameni într-un accident. O săptămână n-am dormit, îi vedeam noaptea cum încercau să se ferească, le vedeam spaima pe faÅ£ă. Este ceva care te marchează toată viaÅ£a", mărturiseÅŸte mecanicul-instructor.

Inaugurarea magistralelor de metrou

Magistrala 1: Militari - Titan
Noiembrie 1979.


Tronsonul 1: Semănătoarea (acum Petrache Poenaru) - Timpuri Noi, 8,63 km
Decembrie 1981. Tronsonul 2: Timpuri Noi - Republica, 10,10 km
August 1983.
Tronsonul 3: Eroilor - Militari (acum Preciziei), 8,83 km
Decembrie 1987. Tronsonul 4: Crângaşi - Gara de Nord, 2,83 km

Magistrala 2: IMGB (acum Dimitrie Leonida) - Pipera
Ianuarie 1986.
Tronsonul 1: Berceni - Piaţa Unirii 2, 9,96 km
Octombrie 1987. Tronsonul 2: Piaţa Unirii 2 - Pipera, 8, 72 km

Magistrala 3: Gara de Nord - Dristor 2, 7,8 km
August 1989

Magistrala 4
Martie 2000.
Gara de Nord - 1Mai, 3,68 km
Noiembrie 2008.
Nicolae Grigorescu 2 - Anghel Saligny, 4,75 km

„Vara, când îşi etalează Grozăveştiul marfa"

Ajungem la Republica şi traversăm trenul gol împreună cu mecanicul pentru a intra în cabina de la capătul opus. „Acum sunt paznicii ăştia, dar înainte găseam o mulţime de obiecte uitate prin metrou. Eu, unul, predam la poliţie tot ce găseam. Odată, o femeie şi-a uitat copilul, cu cărucior cu tot. Vă daţi seama ce grijă avea de el?", povesteşte Stoenescu.


Printre momentele delicate pe care mecanicii le au de înfruntat în fiecare zi sunt şi cele de după închiderea uşilor. „Normal, n-ai voie să deschizi, că dacă îi deschizi unuia, mai vine şi altul în urma lui şi nu mai pleci niciodată. Dar câteodată nu te lasă inima. Dacă vine omul şi îl vezi disperat că scapă trenul sau că nu ştiu ce problemă de familie are, îi deschizi uşa, că doar nu eşti de piatră", ne explică mecanicul „Atenei". El recunoaşte că poate fi sensibilizat şi de alt gen de situaţie: „Vara, când îşi etalează Grozăveştiul marfa la fustă scurtă, n-ai ce să faci. Când vine şi te roagă frumos să-i deschizi, laşi de la tine".

Graffiti internaţional


Tineri din toate colţurile Europei vin în capitala României să îşi exerseze calităţile de „pictori" pe vagoanele de metrou. „Arta modernă" îi scoate din minţi pe mecanicii care nu pot pleca din depou în trenurile cu parbrizul plin de vopsea.

Link


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 13 Dec 2009 20:56 
Offline

Joined: Sat 08 Mar 2008 09:20
Posts: 22
Location: Bucuresti,Chitila
Noctambulii din tuneluri


Muncitorii din tura de noapte de la şinele metroului au întâlnit toate fantomele care bântuie pe sub pământ. Şapte nopţi pe săptămână, 15 inşi cotrobăie prin măruntaiele metroului bucureştean. Apoi, pentru două zile, îşi iau pauză. Jumătate dintre ei fac asta de vreo 20 de ani. Bioritmul li s-a schimbat radical. Când noi ne trezim să mergem la muncă, ei se bagă în pat. Până şi copiii pe care îi au fost concepuţi pe lumină. Sunt „liliecii” metroului, că aceia adevăraţi nu pot supravieţui acolo din cauza zgomotului.

Au legendele lor. Unii spun că au văzut şi fantome. Sunt oamenii din echipa de intervenţii, care verifică liniile şi tunelurile între Piaţa Victoriei şi Dristor, depistează şi repară şinele defecte.

„Veneam de la serviciu şi mai găseam unu’ acasă”

Nea Costică Ciobanu, din cei 55 de ani ai săi, 26 i-a petrecut la 15-20 de metri sub pământ. E ca un titirez, în ciuda vârstei şi a celor 150 de kilograme. „Cinci copii am, şi pe toţi i-am făcut ziua. Io-s mai negru, da’ ei sunt albi ca laptele, de mi-e frică să îi controlez să văd dacă’s ai mei!”, se amuză maistrul specialist în tuneluri.

Când i-a zis Valericăi, nevastă-sa, că-s prea frumoşi şi albi, femeia i-a spus că, dacă le-a dat de mâncare până au crescut, o să le dea şi de acum încolo. „Veneam de la serviciu şi mai găseam unu’ acasă. Instalatorul era frumos, poştaşul urât, da’ cel mai ca lumea era sectoristul de la Secţia 11”, se distrează nea Costică. „Suntem mai virili ziua decât noaptea”, îl completează, hâtru, Doru Brumuşilă, şi el de 15 ani în meserie.

Pe sub pământ, ca într-un cuptor cu microunde

Ultimul tren cu călători şi-a încheiat cursa, tensiunea de pe linii s-a oprit şi băieţii o iau din loc gălăgioşi, cu o drezină pe motorină, spre Gara de Nord. Până la cinci trebuie să înlocuiască o şină fisurată şi un macaz. Prin efort fizic, cu braţele lor, că şinele nu suportă gabaritul maşinilor speciale.

Cel mai nou, dar şi cel mai vânjos e Petre Matache, zis Tolea, din cauza gabaritului de K1. „Când am intrat prima oară pe tunel, la Victoriei, n-am ştiut să mă mai întorc”, povesteşte Tolea.

Are o fată de 18 ani şi una de numai şase luni. „E tot decolorată. A stat măsa cu ochii’n soare. Că, altfel, dacă ma’nşală îi tai buza de jos să râdă toată viaţa”, se hlizeşte vlăjganul. „Se întâmplă când te culci la 6-7 dimineaţa. Cu nevasta faci amor, aşa, pe nespălate!”, îl tachinează altul.

Asta n-ar fi o problemă. Altele îi sâcâie: umiditatea, lipsa luminii, calitatea aerului şi, mai nou, migrenele cauzate de amplificatoarele de semnal ale companiilor de telefonie mobilă. „E ca într-un cuptor cu microunde!”, e de acord nea Costică. Plus că mai sunt şi treburi macabre. „Mai spălăm după ăia care se aruncă’n faţa trenului. Odată, ne-am dus după unul şi nu i-am mai găsit creierii. Îi mâncase vreun şobolan.

Stafiile de la Aviatorilor şi Eroii Revoluţiei

Sunt, cu toţii, nişte duri, dar se mai sperie şi ei câteodată. Mai demult, un om cu 14 ani vechime a luat-o la sănătoasa de la zgomotul unei ţevi de refulare. Inginerul Florin Nechita e şeful lor. A început acum 23 de ani, ca simplu muncitor, şi are ca sarcină verificarea a şase kilometri de cale ferată şi tuneluri. Spaima cea mare a tras-o în ’88.

„Eram singur, între Aurel Vlaicu şi Aviatorilor, pe la două noapte. Chiar sub cimitirul eroilor sovietici. Am auzit limpede nişte paşi şi am simţit o răsuflare în ceafă. Mă uit, nimic! Mi s-a tăiat respiraţia. Tunelul era iluminat. O iau din loc şi aud din nou paşi. Tunelul era luminat. Mă’ntorc şi iar nimic. Am simţit un gol în stomac şi am mărit pasul. Auzisem io de fantoma de la Aurel Vlaicu. Unii spun că au văzut o siluetă ca un fum. După mine au mai simţit-o sau văzut-o şi alţii. Trăiesc şi azi cu sentimentul că acolo e ceva necurat”, povesteşte înfrigurat inginerul.

“O altă presupusă fantomă ar fi între Eroii Revoluţiei şi Tineretului. Acolo, tunelul trece pe sub trei cimitire, Bellu catolic, Bellu ortodox şi Cimitirul evreiesc. Se spune că se aud şoapte, cuvinte...”, adaugă instructorul Secţiei linii-tuneluri, Iustin Chiriac.


DECOR. Ferigi şi licheni, între Obor şi Piaţa Iancului
Foto: Răzvan Vălcăneanţu

LA ÃŽNTUNERIC

Flora şi fauna din măruntaiele metroului

La zeci metri sub pământ, oamenii nu sunt singuri. ÃŽn intestinele meroului sălăşuiesc, temporar sau permanent, diverse forme de viaÅ£ă. La Apărătorii Patriei, câţiva ani, a sălăşluit o bufniÅ£ă. Nu de mult au găsit-o moartă. „Probabil că mân case vreun ÅŸoarece otrăvit”, dă soluÅ£ia decesului bietei buhe unul dintre membrii trupei lui nea Costică. Că prin tuneluri mai intră ÅŸi rozătoare, stârpite imediat de cei de la deratizare. „Mai vezi câte unul, aÅŸa, frumos, la vreo trei kile”, spune Marcel Huzu, care ÅŸi el, jumătate din cei 39 de ani, ÅŸi-a câştigat pâinea în tunelurile metroului. Maidanezii nu iubesc întunericul. Se mai aciuază pe la depouri ÅŸi rar de tot mai vezi câte unul prin staÅ£ii. „Era ÅŸi unul mare, frumos, care urca la Pipera ÅŸi mergea până la Dristor, după ce schimba la Victoriei. Seara se întorcea. Probabil că se Å£inea după cineva. Da’ nu l-am mai văzut. Era disciplinat, mergea cu scara rulantă. Toată lume îl iubea...”, îl regretă băieÅ£ii. „Lilieci nu sunt, că nu suportă gălăgia. ÃŽn schimb, pe un perete, la vreo trei sute de metri de Obor, înspre Iancului, sub un neon, trăiesc într-o simbioză perfectă o ferigă de câţiva centimetri ÅŸi un covoraÅŸ de licheni. „Au găsit ele niscaiva nutrienÅ£i”, con ferenÅ£iază doct nea Costică Ciobanu, în timp ce mângâie tandru plăntuÅ£ele.

Sursa http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/879551/Noctambulii-din-tuneluri/


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun 13 Dec 2009 22:30 
Offline

Joined: Sun 21 Oct 2007 16:08
Posts: 4
Interesant articolul. :D Chiar ma-ntreb cum de rezista fiecare.. si cred ca e aventura sa stai in fiecare seara in tunel. Mi-a placut partea cu stafiile, dar din cate am auzit, in tunel cand trece sau nu, metroul.. se produce un curent, ca si cand ar veni un metrou in statie cu putere si impinge cu putere aerul, asa si in tunel, de au ei senzatia ca sunt fantome. :? Dar, seara dupa ora 23:59, se pretinde ca numai circula nicio garnitura de metrou, ei cand mai fac acele teste? In articol scrie, ca dupa ce se termina tot programul, se opreste tensiunea. :o


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 14 Dec 2009 00:42 
Testele pe ce se lucreaza se fac la ora 04:00 cand pleaca trenul de control in traseu.


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 03 Feb 2010 21:44 
Offline
User avatar

Joined: Sun 11 Mar 2007 22:57
Posts: 15
“O altă presupusă fantomă ar fi între Eroii Revoluţiei şi Tineretului. Acolo, tunelul trece pe sub trei cimitire, Bellu catolic, Bellu ortodox şi Cimitirul evreiesc. Se spune că se aud şoapte, cuvinte...”

Intre Eroii Revolutiei si Brancoveanu...


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 03 Feb 2010 22:17 
Tunelul nu trece pe sub nici un cimitir, lasand la o parte povestile cu fantome care nici cei mici nu mai cred in ele


Top
  
 
 Post subject:
PostPosted: Mon 22 Mar 2010 17:20 
http://www.youtube.com/watch?v=OJoYxxeVwKc

DOCUMENTARUL E.V.Z. DESPRE METROUL DIN BUCURESTI :D

*parere, este interesant, insa erau mult, mult mai multe de spus; insa nu este decat un mic doc. de 5 mins :)


-- Onu ;)


Top
  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 21 posts ] 

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group