TRANSIRA

Un mic istoric al acestei linii, pe care circula asa-numitul "trenulet de Crasna-Husi".

La 15/28 octombrie 1890 este inaugurata calea ferata ingusta (1000 mm) Crasna-Husi, in lungime de 33 km, pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu, si avand o intensa viata comerciala si mestesugareasca. Constructia acestei linii de cale ferata a facut parte din programul national de extindere a retelei feroviare, la inceputul secolului 20.

Tot acum este realizata si cladirea garii, din clasica caramida rosie de Ciurea.

Pe atunci, distanta Husi-Crasna se parcurgea in 2 h si 15 minute, cu tren mixt de linie ingusta, rang 10 (in 1902). Cu acest „trenulet” a calatorit si Nicolae Iorga.

Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului , apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona fostei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, , trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau.
Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.



Dupa terminarea primului razboi mondial, se fac lucrari importante pentru refacerea cai ferate inguste Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi, si a liniei inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat.
Unirea Basarabiei cu Romania, prin vointa liber exprimata a populatiei basarabene (27 martie/9 aprilie 1918) are ca efect cresterea comertului si a schimburilor de marfuri, Husul fiind una dintre portile de acces a produselor basarabene in „Vechiul Regat’. Astfel, traficul de marfuri si calatori pe liniile ferate (chiar daca erau inca inguste) Bucovat-Podgoriile Husului HM si Husi-Podgoriile Husului HM- Crasna creste semnificativ. In plus, existenta unei puternice activitati mestesugaresti, agricole si comerciale la Husi (conform constitutiei din 1923 Husul era resedinta judetului Falciu) are un efect benefic privind transportul de marfuri pe calea ferata.

Dupa depasirea marii crize economice din anii 1929-1933, guvernul de atunci a adoptat un amplu program, realizat in parte, privind modernizarea si extinderea cailor de comunicatii. Astfel, s-a elaborat un plan privind constructia sau reconstructia unor tronsoane de cale ferata. Intre acestea, se situa si trecerea la ecartament normal a cai ferate Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi.
Astfel , la 7 noiembrie 1937, este inaugurata linia ferata normala Crasna-Husi.
Statia Husi avea atunci 5 linii. Normalizarea cai ferate Crasna-Husi a necesitat utilizarea sinei tip 30 kg/ml, executarea a 250.000 mc de terasamente, reabilitarea a 45 de poduri si podete, reconstructia a doua statii de calatori, si introducerea semnalizarii cu semnale „Banovici”, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.

Cu aceasta ocazie, dar si datorita faptului ca Basarabia este ocupata de catre URSS (la 26-28 iunie 1940), linia ferata ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat este desfiintata (totusi, urme ale terasamentului mai sunt vizibile si astazi pe dealurile Sara si Lohan). In 1938 linia ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat nu mai apare pe harta CFR.
Astfel, Husul ramane capatul unei sectii infundate, cu consecinte nefaste (pe planul dezvoltarii economice si sociale) pana astazi.

In „Mersul trenurilor 1939-1940”, pe linia 101 Crasna-Husi, apar statiile: Crasna (km 0), Tarzii hc. (km 8), Oltenesti (km 12), Curteni hc. (km 15), Cretesti (km 20), Dobrina (km 28), Podgoriile Husului (km 30), Husi (km 34).

Dupa trecerea la ecartamentul normal, s-au utilizat locomotivele cu aburi seria „597-680”. Acestea fusesera comandate de CFR inca din 1890, dovedindu-se foarte fiabile si fiind folosite la tractiunea trenurilor de marfa si a trenurilor mixte, pe linii cu profil usor si mediu din „Vechiul Regat”. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.

In privinta tipurile de vagoane de calatori utilizate, se foloseau vagoanele pe doua osii, de clasa a doua si a treia. Cel mai probabil, se utilizau vagoanele seriilor: 24-26 „BMX”, 95-18 (ambele tipuri pe doua osii), si, posibil, vagoanele de clasa a doua si a treia, pe 4 osii (seria 97-20 ?), construite la Arad, incepand din 1927. Ca vagoane de posta-bagaje (daca au existat), se foloseaua cele ale seriei 23-82 (pe doua osii), sau vagoane de posta-bagaje provenite din transformarea unor vagoane de clasa 1 tip „Ganz es Tarsza” (achizitionate dupa 1900), „Hecht” (1923), ‚Breda” (1928) sau „Astra Arad” (1940), pe 4 osii.

In „Mersul trenurilor 1939/1940”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci- linia 101), circulau 8 perechi de trenuri de calatori in fiecare zi, din care: 5 perechi trenuri automotoare (compuse, probabil, din automotoare „Malaxa”- clasa 77, 78) si 3 perechi trenuri personale (una dintre acestea avand in compunere si o grupa de vagoane de clasa 1,2 si 3 directe Husi-Bucuresti). Timpii de mers erau de 1 h si 12 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor automotoare, si de 1 h si 39 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor personale. Doar o singura pereche circula intre Husi si Barlad, iar restul intre Husi si Crasna.

In „Mersul trenurilor 1941/1942”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 78) apar doar 3 perechi de trenuri automotoare pe zi, timpii de mers fiind de 1 h si 18 minute, din care 6 minute opriri in statii. Toate circulau intre Husi si Crasna. Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1943/1944”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 86), circulau 4 perechi de trenuri personale/zi de la Husi la Crasna, timpul de mers fiind de 1 h si 32 minute (din care 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

Dupa 22 iunie 1941 (cand Romania declara razboi URSS), calea ferata Crasna-Husi este folosita intens in scopuri militare, suferind si stricaciuni, ca urmare a bombardamentelor aviatiei sovietice. In timpul razboiului, la HM Podgoriile Husului , armata germana a construit niste rampe de beton, foarte solide (dupa spusele unui fost impegat de miscare din Husi, in anii 80’, cand s-a construit statia de betoane la HM Podgoriile Husului, aceste rampe au trebuit sa fie dinamitate pentru a putea fi distruse), pentru descarcarea vagoanelor.

Dupa instaurarea regimului comunist in Romania (6 martie 1945), calea ferata Crasna-Husi este influientata de evolutia orasului Husi.
Astfel, desi Husul ramane centru raional in perioada 1952-1968, pierderea Basarabiei, distrugerile provocate de razboi, faptul ca inca nu sunt infiintate la Husi unitati industriale puternice, face ca volumul de marfuri transportat sa fie inca mic. In 1968, cand s-a format noul judet Vaslui, orasul Husi avea 19.000 locuitori, iar orasul Vaslui avea 16.000 locuitori!

Aparitia unor intreprinderi industriale , are ca efect cresterea traficului de marfa, chiar daca intr-un ritm inca lent. In 1951 este infiintata „Intreprinderea de industrie locala Husi”, in 1957 este infiintata „Intreprinderea de Gospodarire Oraseneasca”, in 1959 este infiintata
cooperativa „Zorile”, si in 1961 sunt infiintate CAP-Husi si CAP-Corni.

Anii 50’ marcheaza unele modernizari: consolidarea terasamentului, a podetelor si podurilor, inlocuirea semnalelor „Banovici” cu semnale mecanice, majorarea tipului de sina (la 40 kg/ml in anul 1950; cu aceasta ocazie se introduce prinderea indirecta tip K a sinei de traversa). Se construieste (cu ocazia colectivizarii agriculturii, inceputa in 1949 si terminata in 1961), baza de receptie a cerealelor (dotata cu cantar pentru vagoane), si, in 1960, si prima cale ferata industriala din Husi, pentru depozitele Centrocoop (prevazute si cu primul lift de marfa din Husi).

In privinta materialului rulant, acesta era invechit, fiind afectat de razboi.

Prima etapa de modernizare a materialului rulant, pe sectia 604, are loc la inceputul anilor 1970, cand sunt introduse vagoanele de calatori apartinand seriei 29-20 si locomotivele diesel-hidraulice clasa 80. In anul 1974 tractiunea cu aburi este complet eliminata de pe linia 604 (cu aceasta ocazia fosta placa rotativa pentru intoarcerea locomotivelor cu aburi din statia Husi este desfiintata, iar fostul"triunghi" pentru intoarcerea locomotivelor cu aburi din statia Crasna este abandonat).
Acest material rulant apartinea de revizia de vagoane si depoul Barlad.

In anii 60’-70’, se mai fac unele modernizari a instalatiilor tehnice: majorarea tipului de sina la 45 kg/ml, introducerea sinei sudate, traverse din beton la linia 1 in statia Husi, inlocuirea instalatiilor telegrafice cu instalatii radio (tip TTR) si telefonice (pana in 1961; dupa 1966 se introduce o centrala telefonica semiautomata tip „Tesla”), introducerea unei instalatii CELS pentru linia 1 din statia Husi.

In „Mersul trenurilor 1946/1947”, intre Crasna si Husi (atunci linia 104) circulau 3 perechi trenuri personale/zi, timpul de mers fiind de 1 h si 34 minute (cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau: Husi, Podgoriile Husului , Dobrina, Cretesti, Curteni hc., Oltenesti , Tarzii hc., si Crasna.. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1948/1949”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112), circulau doua perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 40 minute, cu 6 minute opriri in statii) si o pereche de tren mixt (2 h si 6 minute). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Podgoriile Husului ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1954/1955”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112) circulau 5 perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 20 minute, cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Dobrina ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar in prima parte a anilor 50’, fostele gari Podgoriile Husului si Dobrina sunt transformate in halte (hc).

In „Mersul trenurilor 1966-1967”, pe linia 603 Crasna-Husi, circulau 4 perechi trenuri de calatori/zi, din care doua perechi trenuri mixte si doua perechi trenuri cursa. Timpii de mers erau de 1 h si 44 minute (in cazul trenurilor mixte) si 1 h si 16 minute (in cazul trenurilor cursa). Statiile erau: Husi, Dobrina hc., Cretesti, Curteni hc., Oltenesti HM, Tarzii hc., si Crasna. Reapare (dupa o pauza de cca 30 de ani!) grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar undeva in perioada 1955-1965, Podgoriile Husului hc. Este complet desfiintata.

In „Mersul trenurilor mai-septembrie 1968”, situatia era identica.

In „Mersul trenurilor 1968/1969”, situatia era identica.

In „Mersul trenurilor 1969/1970”, situatia era aproape identica: o pereche trenuri mixte/zi si 3 perechi trenuri cursa/zi (timp de mers: 1 h si 8 minute). O pereche de tren cursa circula la Barlad iar o alta pereche aveea si grupa directa Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1971/1972”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri cursa/zi (una dintre ele la Barlad), intre Crasna si Husi timpul de mers fiind de 1 h si 6 minute. Grupa directa Husi-Bucuresti nu mai apare. Asadar in 1970 au circulat ultimile trenuri mixte pe linia Crasna-Husi.

In „Mersul trenurilor 1973/1974”, situatia era aproape identica , cu exceptia faptului ca reapare un vagon direct de clasa intaia Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1975/1976”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri C/zi, din care una pana la Barlad. Timpul de mers intre Crasna si Husi era de 57 minute. Vagonul direct Husi-Bucuresti nu mai apare. Statiile erau: Husi, Dobrina HM, Cretesti, Curteni hc, Oltenesti hc, Tarzii hc., Crasna. Asadar in 1974 sau 1975 Dobrina este transformata din hc. In HM (la inceput doua, apoi un singur macaz, un sabot de deraiere si o linie abatuta, instalatie SBW, pe care incapeau maxim 7 vagoane pe doua osii si 4 vagoane pe 4 osii, folosita la descarcarea unor vagoane de marfa) iar Oltenesti este retrogradata de la HM la hc.

In „Mersul trenurilor 1979-1980”, pe linia 604 circulau 4 perechi de trenuri C/zi, una dintre ele la Barlad. Numai o pereche aveea si clasa intaia. Vagonul direct de Bucuresti nu apare. Noutatea o constituie reinfiintarea ca HM a Podgoriei Husului (comanda SBW) si retrogradarea in schimb a HM Dobrina ca hc (ambele in 1976).

In „Mersul trenurilor 1981-1982”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca timpul de mers era de 57 minute, iar toate trenurile aveau in compunere numai vagoane de clasa a doua.

In „Mersul trenurilor 1982- 1983”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca reapare vagonul direct Husi-Bucuresti.

In legatura cu aceste doua HM-uri- Podgoriile Husului HM si Dobrina HM, desfiintate si reinfiintate de mai multe ori.
Asa cum am mentionat anterior, in anul 1974 sau 1975, este infiintata HM Dobrina (in special pentru incarcarea unor vagoane cu material lemnos).
In 1976, datorita greutatii efectuarii manevrei in HM Dobrina si a spatiului insuficient de acolo pentru extinderea capacitatii acesteia, se ia decizia retrogradarii HM Dobrina la rang de halta cu vanzator de bilete (hc)
In schimb, se decide reinfiintarea HM Podgoriile Husului (prevazuta cu o linie abatuta, doua linii pentru gararea vagoanelor de marfa, o rampa pentru descarcarea prefabricatelor din beton, 4 macaze mecanice simple si instalatie tip SBW cu semnalizare mecanica).
In anul 1984, se decide desfiintarea completa a hc Dobrina, pe fondul politicii de "economie".

O data cu „Mersul trenurilor 1984-1985”, apar schimbari majore. Se introduce si cea de-a doua grupa directa Husi-Bucuresti, astfel incat materialul rulant era format din doua vagoane seria 20-57, un vagon seria 19-40 si un vagon de bagaje seria 92-47 (acesta circula numai la unele trenuri). Erau 4 perechi de trenuri cursa/zi, doua dintre acestea fiind grupe directe Husi-Bucuresti. Timpul de mers era de 55 minute (pe sensul Crasna-Husi) si 54 minute (pe sensul Husi-Crasna). O data cu acest mers este complet desfiintata si Dobrina hc.
Astfel, in 1984 are loc ce-a de-a doua etapa de modernizare a materialului rulant de pe linia 604, prin introducerea acestor vagoane adaptate normelor UIC. Aceste vagoane (doua seria 20-57 si unul seria 19-40) apartineau de revizia Bucuresti-Grivita, iar vagonul de bagaje (seria 92-47) de revizia Barlad.
Astfel, in 1989, pe linia 604 circulau 4 perechi trenuri C/zi (doua din ele fiind grupe directe Husi- Bucuresti Nord), fiecare tren fiind format din 3 sau 4 vagoane (vagonul de bagaje nu circula la toate trenurile).
Tractiunea era asigurata de locomotive diesel-hidraulice clasa 80, apartinand depoului Barlad, remiza Husi.
Situatia aceasta se mentine pana spre mijlocul anilor 90’.

In anii 1986-1990, pe fondul cresterii semnificative a traficului de marfa, se realizeaza extinderea capacitatii statiei CFR Husi, prin: marirea la 8 linii a configuratiei statie (in total, in „planul PTE”, erau trecute 17 linii), constructia rampei de marfuri, a statiei de containere mici si a statiei de transbordare produse petroliere (pentru care a fost necesara dinamitarea unui intreg deal!). In anii 1988-1989 se introduce sina de tipul 49 kg/ml.

Solutiile tehnice existente din anii 80’: sina de tipul 49 kg/ml (in linie curenta) si respectiv sina de tipul 40 kg/ml (in linie abaututa din statie), sina cu joante (si pe alocuri sina sudata), traverse din lemn si traverse din beton, prindere directa si indirecta tip „K” a sinei de traversa, raza minima de inscriere in curba de 120 m (intre Husi-Cretesti) si 150 m (intre Cretesti-Crasna), declivitatea liniei de 12 la mie ,instalatiile SCB din statii fiind de tipul SBW , asigurarea parcursului dintre statii facandu-se prin sistemul „intelegere telefonica a caii libere”, permit o viteza maxima a trenurilor de 40 km/h (Husi-Cretesti), 80 km/h (Cretesti-Crasna) si 100 km/h (Crasna-Barlad).

Atunci existau statiile Husi, Cretesti si Crasna, HM Podgoriile Husului si HM Oltenesti si haltele cu vanzator de bilete Curteni hc si Tarzii hc.


Dar cea mai frumoasa perioada , cand linia Crasna-Husi atinge maxima dezvoltare, ca volum de trafic si investitii, incepe prin 1975-1980, o data cu constructia zonei industriale a orasului.
In aceasta perioada (cand prim-secretar al orasului Husi era Ioan Croitoru si din 1979 pana in 1987 Aneta Slivneanu), se decide constructia unei "platforme industriale" si in orasul Husi, cuprinzand 4 unitati industriale: Filatura de bumbac, Husana, Moldotext si Fabrica de conserve.
In afara de acestea, in Husi mai exista "Sectia de utilaj complex" (cu 2000 de salariati in 1989, care, prin eforturile directorului Teodor Loghin, exporta utilajul petrolier pe care-l producea , in China), o sectie de prelucrarea lemnului, ICIL, MAT, dar si un mare combinat de vinificatie (realizat si dezvoltat- ca si intregul IAS Husi- prin eforturile inginerului Ioan Neamtu, renumit la nivel national).

Traficul de marfa creste foarte mult (veneau pe zi 4 perechi de trenuri de marfa, pe zi, se transportau mii de tone de marfa, de la utilaj petrolier,la confectii, conserve alimentare, incaltaminte, produse de uz casnic, metalo-chimice, vinuri,etc), fapt care a impus, spre sfarsitul anilor 80’, introducerea locomotivelor diesel-electrice (clasa 60, 62). In ianuarie 1990, erau garate in statia Husi 100 de vagoane de marfa!

E drept ca aparitia unitatilor industriale mari in Husi a fost generata de politica anilor 70’-80’ de „raspandire judicioasa a mijloacelor de productie pe intreg teritoriul tarii”. Insa, spre deosebire de alte orase, unitatile industriale realizate in Husi (cu exceptia fostei „SUC”, actualul „Petalul”), erau din ramura industriei usoare si alimentare, prelucrand produse locale.

Gara Husi avea atunci 150 de angajati (dintre care amintesc: Marcel Apostolache, Ailenii Dumitru-impegati miscare, Carare Ioan- mecanic locomotiva, Roman Stelica- sef statie, numit pe aceasta functie in anul 1987. Sotia sa Roman Maria a fost intre anii 1987- 1989 prim-secretara la orasul Husi. , etc. ); pe tura erau 15 ceferisti: 1 impegat de miscare, 2 acari, 6-7 manevranti vagoane, 1 casier, 1 magazioner, 2-3 muncitori pt spatii verzi, fara a mai socoti personalul de la distictul linii si personalul de locomotiva. Dar mai erau si inca 3 acari la bariere, plus inca 2-3 ceferisti la HM Podgoriile Husului. In 1989 exista un dispensar CFR la Husi, dar si un teren de volei pentru ceferisti (pe locul lui se afla actuala „autogara” a firmei „Sc Anta 95’ Srl”).

Erau seri in care dupa ce pleca trenul de calatori si ajungea in prima statie era expediat tren de marfa, si zile in care in statia Husi erau doua locomotive. Seara, cand venea trenul la 10, peronul se umplea de lume.

De asemenea, traficul de marfa era intens si in statia Cretesti (aici erau incarcate vagoane la baza de receptie a cerealelor si vagoane cu busteni), dar si in HM Oltenesti (erau descarcate vagoane la statia de asfalt) si in HM Podgoriile Husului (erau descarcate vagoane cu prefabricate din beton).

In anii 1987-1988 apare un proiect de constructie a unei linii industriale, care sa lege gara cu platforma industriala a orasului Husi (SUC, Modotext, Husana, Filatura de Bumbac, Sectia Lemn, Fabrica de Conserve, Abator, ICIL). S-au analizat doua posibilitati de traseu: unul care sa plece de la fosta HM Podgoriile Husului, sa urmeze fostul terasament al cai ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat (strabatand dealurile Sara si Corni, intersectandu-se cu soseaua Husi- Epureni- Duda), pana la marginea cartierului Corni. De aici, aceasta prima varianta, urma sa paraseasca fostul traseu al cai ferate inguste, coborand spre sud paralel cu strazile Mos Ion Roata si Ana Ipatescu, ajungand in spatele cimitirului “Eternitatea” si apoi in zona industriala.
A doua varianta de traseu (care se pare ca a si fost preferata): linia urma sa se desprinda de la linia 5 a statiei Husi (prin spargerea zidului de beton de la capatul statiei si realizarea unui tunel pe sub casele din cartierul Saca), sa iasa in zona vaii Saca, sa treaca pe langa Combinatul de Vinificatie, sa se intersecteze cu strada Calarasi, sa mearga paralel cu cartierul Brosteni , paralel cu strada Fundatura Viilor, apoi sa intersecteze strada Capitan Carp, apoi paralel cu paraul Draslavat, sa ajunga in apropiere de cismeaua "Dragoi", dupa care sa strabata cartierul Plopeni (se impunea demolarea unor case), sa intersecteze strada A.I.Cuza in dreptul SUC (Sectia de Utilaj Complex, actualul Petal SA; la capatul strazii AICuza exista si singurul pod rulant pentru transcontainere din Husi), sa treaca paraul Raesti in zona Abatorului, sa intersecteze drumul Husi-Falciu in dreptul bazei de receptie a cerealelor, si sa ajunga in spatele fabricilor, unde urma sa fie amenajat si un minitriaj. Din acest minitriaj urmau sa se desprinda linii pentru fiecare fabrica in parte. In 1989, dupa spusele unui cunoscut, acesta ar fi insotit o echipa de ingineri, care studiau traseul. Dupa 1990, in contextul falimentarii fabricilor din Husi, proiectul este abandonat.

Exista si o agentie de voiaj CFR. Aceasta a fost infiintata in 1985, initial avand sediul in incinta oficiului PTTR, din 1986 avand sediul propriu, la parter de bloc (Strada Republicii/General Gheorghe Teleman, Bloc S-3, parter).

In 1990, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la inaugurarea cai ferate inguste Crasna-Husi, au loc festivitati in gara Husi si dezvelirea unei placi de marmura.

Revolutia din decembrie 1989 aduce schimbari majore si pentru soarta liniei Crasna- Husi.

Dupa 1989, ca urmare a intrarii in degringolada si a falimentului fabricilor din Husi (mai cu seama din 1996-1997), a abandonarii constructiilor incepute si, implicit, a falimentului ‚’Constructorul”, traficul de marfa scade dramatic. Daca in perioada 1996-1999, ca urmare a constructiei vamii Albita, se mai transporta materiale de constructii pe calea ferata (in anii 1997-1998, de la patru trenuri de marfa pe zi,cat era in 1989, se ajunge la unul pe saptamana), dupa anul 2000, transportul de marfa pe linia ferata Crasna-Husi, dispare complet. Liniile 3-8, care altadata erau pline de vagoane de marfa, sunt nepadite de burieni.
In 1990 Centrocoop renunta la linia ferata, care se degradeaza continuu, nemaiputand fi folosita. In prezent este desfiintata si demontata din teren.
Tot inainte de anul 2000 si Petrom reunuta la utilizarea transportului feroviar pentru aprovizionarea depozitului sau din Husi.
In 2005 si fosta „Exploadare Forestiera” renunta la transportul feroviar.

Un alt motiv, al declinului transportului de marfuri pe linia ferata Crasna-Husi a fost si faptul ca conducerea SNCFR si apoi a CFR-Marfa nu a reusit sa atraga spre calea ferata noile firme particulare, aparute dupa 1990 in Husi (SC Bicomplex Srl, SC Tehnoutilaj SA, SC Dava Srl, SC Intersoc Srl, Sc Cipval Srl, etc). A existat la un moment dat ideea ca linia 604 sa fie concesionata catre firma „Racova-Com-Agro-Pan” (condusa de renumitul Adrian Porumboiu), care are o baza de receptie a cerealelor la Cretesti. Datorita faptului ca aceasta firma dorea concesionarea numai a sectorului Crasna-Cretesti (pentru a transporta cereale pe calea ferata la baza de receptie Cretesti), contractul nu s-a mai finalizat. Intentia de a transporta marfuri pe calea ferata la Husi si-a exprimat, la un moment, si ‚Casa de vinuri Husi”, dar, datorita birocratiei existente la nivelul regionalei Iasi, nici acest contract nu s-a realizat.

Dupa anul 2006-2007 transportul feroviar de marfa pe linia Crasna-Husi inceteaza complet. In toamna anului 2011 a mai circulat un tren-naveta, format din vagoane de balast seria EAKKMOS (basculabile), cu locomotiva 060-DA apartinand operatorului privat GFR.

In privinta traficului de calatori, daca pana prin anul 2000, acesta se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta scade dramatic , din urmatoarele cauze: legaturi proaste, parca anume facute pentru a indeparta calatorii de transportul feroviar (astfel, seara, era cu totul ilogica situatia in care in Crasna trebuia asteptata 3 ore legatura de la Iasi pentru Husi), cresterea, uneori nejustificata, a pretului biletelor (inceputa din 1995, iar, din 2006, pretul biletelor CFR creste trimestrial), folosirea unui material rulant invechit si, mai ales, prost intretinut (in 1997 deja batranele vagoane „dimitroave” 29-20 circulau neiluminate si neincalzite, datorita dereglarii aprovizionarii cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si din alte motive. Nici introducerea, in 1998, a vagoanelor „dimitroave modernizate seria 29-22” nu mai poate salva situatia, si datorita aparitiei microbuzelor dupa 2000. Trenul ar fi putu castiga „lupta” cu microbuzul, dar a pierdut-o datorita unei politici manageriale dezastroase a SNCFR si CFR-Calatori.

Pe parcursul anilor 90’, declinul treptat a traficului de calatori pe linia Crasna-Husi poate fi observat si din „mersurile de tren”.

In „Mersul trenurilor 1991/1992” se mai mentine situatia din 1984/1985, dupa care lucrurile incep sa se schimbe in rau.

Astfel, in „Mersul trenurilor 1992/1993”, mai ramasesera o singura grupa directa Husi-Bucuresti Nord. Circula 4 perechi trenuri curse/zi. O data cu acest mers (deci din 1992) trenurile de calatori nu mai opreau in HM Podgoriile Husului In „Mersul trenurilor 1993/1994” situatia este identica.

In „Mersul trenurilor 1994/1995” se inregistreaza din nou schimbari importante: circulau 3 perechi de trenuri C/zi, astfel: o pereche Husi-Crasna (compusa din 3 vagoane seria 29-20 si un vagon de bagaje seria 92-57), o pereche Husi-Barlad (acceiasi compunere) si o pereche care era grupa directa Husi-Bucuresti (3 vagoane: 20-57, 20-57, 19-40). Vagonul de bagaje nu circula sambata si duminica. Acum se inregistreaza cei mai mici timpi de mers- 53 minute Husi- Crasna.

In „Mersul trenurilor 1995/1996”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 3 perechi de trenuri cursa/zi, doua la Barlad si una la Crasna. Toate erau compuse din 3 vagoane seria 29-20 si un vagon de bagaje seria 92-57. Grupa directa Husi-Bucuresti nu mai apare, si nici HM Podgoriile Husului (desfiintata asadar complet in 1995). Statiile erau: Husi, Cretesti, Curteni hc., Oltenesti HM, Tarzii hc si Crasna.

In „Mersul trenurilor 1996/1997” circulau la fel 3 perechi de trenuri P/zi, compuse din 4 vagoane seria 29-20. In plus, este ultimul mers in care mai apare (cu circulatie facultativa), inca o pereche de vagoane directe Husi-Bucuresti (pe sensul Husi-Crasna oprea numai in Cretesti, pe sensul Crasna-Husi fara oprire.

Anii 1996- 1997 aduc cele mai semnificative (in sens negativ) schimbari in compunerea trenurilor de calatori pe linia 604.
In 1996 este desfiintat si vagonul de posta-bagaje.

Insa cea mai mare lovitura pentru huseni atunci a fost desfiintarea grupei directe Husi- Bucuresti Nord. In "Mersul trenurilor 1995/1996" aceasta nu apare .
Cum insa la vremea respectiva husenii au facut "scandal" ca-si doresc sa fie mentinuta grupa directa Husi- Bucuresti, iar conducerea SNCFR de atunci si revizia Bucuresti-Grivita doreau sa scape cat mai repede de aceasta grupa directa, aceasta reapare pentru ultima data in "mersul trenurilor 1996/1997", dar cu circulatie facultativa! Insa compunerea ei a fost atunci o adevarata bataie de joc la adresa husenilor- doua vagoane seria 29-22 si un vagon Hecht! Dramatic regres fata de vagoanele 20-57 si 19-40!
Aceasta situatia sinistra a durat numai un an, in 1997 (o data cu "Mersul trenurilor 1997/1998") grupa directa Husi- Bucuresti Nord fiind definitiv desfiintata.

In perioada mai 1997 (o data cu „Mersul trenurilor 1997/1998”)- noiembrie 2007, timp de 10 ani, situatia ramane neschimbata, cu unele mici modificari. Pana in 1998 au circulat vagoanele seria 29-20, inlocuite din 1998 cu cele ale serie 29-22 („dimitroave modernizate”). Din 2002 compunerea trenurilor incepe sa se reduca de la 4 la 3 vagoane, apoi la doua si in final (in 2006) chiar la unul singur!

Cum locomotiva 040-DHC se defecta tot mai des, pe linia Crasna-Husi putea fi vazuta situatia hilara cand singurul vagon era tractat de locomotiva 060-DA (clasa 60,62)! Din anul 2003 remiza de locomotive Husi nu mai este folosita.

In iarna 2004-2005 trenul de Crasna-Husi era compus din 3 vagoane seria 29-22, un vagon WIT (de incalzit tehnic), si locomotiva clasa 60,62 nemodernizata.
Din 2006 compunerea trenului personal Crasna-Husi se reduce la doua vagoane, iar, in vara anului 2007, la un singur vagon!

Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra” ( Siemens-Desiro clasa 96), cu rangul de tren I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.

In noiembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare diesel-mecanice Siemens-Desiro clasa 96).
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.

Dupa nici 3 ani de circulatie (noiembrie 2007- iulie 2010) moderna „Sageata Albastra” este retrasa de pe linia Crasna-Husi, din motive discutabile. Motivul „oficial” a fost uzura bandajelor rotilor, datorita curbelor stranse (cu raza de 120 m) , dar motivul real pare sa fie lipsa pieselor de schimb.

Aceasta este inlocuita cu doua vagoane a seriilor 21-47 , tractate de locomotiva clasa 60,62 modernizata.
Din pacate, folosirea acestui material rulant a fost o grava eroare, inregistrand consumuri mari.

Dupa 2000 se modifica si traseele de circulatie a trenurilor de pe linia 604: din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434/6431 se limiteaza la statia Crasna (nu mai merg pana la Barlad), din 12 decembrie 2008 se introduce o noua pereche (anulata din 29 iulie 2009), iar trenurile PM isi schimba traseul „clasic” Husi-Crasna-Barlad, noul traseu fiind Husi-Crasna-Vaslui.

Astfel, in perioada iulie 2010- 14 ianuarie 2012, trenul de calatori de Husi era compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva clasa 60/62 modernizata, apartinand depoului si statiei de domiciliul Iasi.

In ultimul „Mers de tren” in care mai apare linia 604 Crasna-Husi, cel valabil pe anul 2012”, apar 5 perechi de trenuri P/zi, din care: 3 perechi P Husi-Crasna, o pereche P Husi-Vaslui (limitata apoi la Crasna) si o pereche P Husi-Iasi (singura care aveea si vagon de clasa intaia iar uneori si 3 vagoane). Atunci timpul de mers intre Crasna si Husi era de 1 h si 5 minute, din care 4 minute opriri in halte.


La data de 14 ianuarie 2012, ora 17.35, dupa 122 de ani, a plecat ultimul tren de calatori din statia Husi! R 6405 Husi-Iasi, compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva 60-1272-8, produsa in 1977!
Avea doar 5 calatori!

Din 17 ianuarie 2012, dupa 19 ani de functionare, instalatia de semnalizare a statiei Husi (semnalele luminoase si instalatiile SAT si BAT) este scoasa din functiune!

Cei care, dupa 122 de ani de circulatie, au tras trenul de Crasna-Husi pe „linie moarta” sunt: presedintele Traian Basescu, primul ministrul Emil Boc, ministrul transporturilor si infrastructurii Anca Boagiu!

Ultimile trenuri de marfa care au circulat pe linia 604 Crasna-Husi au fost in octombrie 2011 (compus din vagoane seria EAKKMOS cu pietris) si 28-29 august- 3 septembrie 2012 (20 de vagoane de marfa platforma, pe 4 osii, boghiuri Y-25-CS. Apartin de "statia de domiciliul Barbosi-Triaj si doua locomotive clasa 60, garate in statia Husi, la liniile 3 si 4. O parte din vagoane erau descarcate la linia 8 (cea de la rampa de marfa), iar altele la linia "17" (Constructorul). Atat vagoanele (incarcate cu borduri) cat si locomotivele apartin de GFR.

Ultimul utilaj de intretinere a caii a circulat pe linia 604 (de la Crasna pana in zona fostei halte Dobrina hc) la 25 septembrie 2013 (un utilaj UAM cu echipa L, care a curatat de vegetatie linia din zona padurii Dorbrina).

La 17 iunie 2013 linia 604 Crasna-Husi este inchiriata de operatorul privat „Sc Fulger Transport Srl”, dar aceasta renunta 25 septembrie 2013.

La data de 11 august 2014 a trecut ultimul (speram pana in prezent!) material rulant feroviar pe linia 604 Crasna-Husi: o locomotiva LDE, clasa 60/62, apartinand „CFR-Marfa”.

In privinta infrastructurii feroviare a liniei Crasna-Husi dupa 1990, mentionez cateva aspecte.

La sfarsitul anilor 1980, datorita traficului de marfa foarte intens, se ia in calcul echiparea statiei Husi si eventual a HM Podgoriile Husului cu instalatii de centralizare electrodinamica si eventual creearea unui sistem BLAS intre ele.
Statia Cretesti si HM Oltenesti urmau sa ramana cu instalatiile SBW.
Venirea revolutiei duce la modificare proiectului, care continuua totusi. Astfel, in 1993, sunt date in exploadare in statia Husi: 3 semnale luminoase (intrare, iesire, prevestitor), conectarea liniilor 2, 3 si 4 la sistemul CELS , o instalatie BAT cu semibariere si 3 instalatii SAT, releele, echipamentele si luminoschema aferente.
La HM Podgoriile Husului incepe montarea semnalelor prevestitoare luminoase (dar datorita desfiintarii in scurt timp dupa aceasta a HM Podgoriile Husului acele semnale prevestitoare luminoase nu au mai fost puse in functiune) si a unei instalatii SAT (preluata dupa desfiintarea HM POdgoriile Husului in instalatia statiei Husi).

In primavara anului 1995, sectia Crasna-Husi este transformata in "sectie cu conducere centralizata", ocazie cu care instalatiile SBW din statia Cretesti si din HM Oltenesti sunt scoase din functiune, cele doua devenind "puncte de sectionare in linie curenta".
Tot atunci HM Podgoriile Husului este complet desfiintata.

La 17 ianuarie 2012 instalatiile SAT, BAT si semnalele luminoase din statia Husi sunt scoase din functiune, demontandu-se inclusiv echipamente din sala si dulapurile de relee!

In privinta liniei, in anii 1994- 1995 are loc ultimul RK la linia Crasna-Husi.

Pana in anul 2000, sunt desfiintate doua linii din statia Husi- linia ICR (pentru depozitele cooperatiei de consum) si linia pentru descarcarea vagoanelor-cisterna cu produse petroliere.

In anul 2000 fosta HM Oltenesti este retrogradata la rang de hc (din 2008- h), desfiintandu-se linia abatuta de acolo pentru fosta statie de asfalt.

In anul 2009 fosta statie Cretesti este retrogradata la rang de hc (din 2010- h) desfiintandu-se liniile abatute.

Tot in anul 2009 sunt desfiintate liniile 7, 6 si o parte din linia 8 (cea de la rampa de marfa) din statia Husi.

In aprilie 2013 este desfiintata o parte din linia 17 Constructorul.

In decembrie 2014 este desfiintata si linia 5 din statia Husi si implicit accesul in remiza de locomotive.

Astfel, astazi nu mai exista nici un punct in care s-ar putea realiza incrucisari de trenuri, pe intreaga distanta Husi- Crasna!

In privinta statiilor, si acestea sunt retrogradate sau desfiintate pe rand: in primavara anului 1995 HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (cladirea exista si astazi si este locuinta), in 1996 sunt desfiintate casele de bilete din haltele Curteni si Tarzii. Din mai 2000 HM Oltenesti este retrogradata ca hc., din decembrie 2002 statia Cretesti este retrogradata ca HM. Din decembrie 2008 Oltenesti este retrogradata ca h. (ramane fara vanzator de bilete). Din 2009 HM Cretesti este retrogradata ca hc, iar din 2011 ca h.

In privinta cladirilor, se mai fac unele mici investitii. In vara anului 2004 este partial renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea controversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate. Tot acum este modernizata si cladirea statiei Crasna (tamplarie termopan, gresie, peroane, acoperis), dupa ce, in 2002, era renovata gara Vaslui.
In noiembrie 2007 se introduce eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.

Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor h. Curteni,Oltenesti (astazi complet demolata)!,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile dispar, iar prin acoperisul spart intra ploaia.

De-a lungul timpului, la Husi au sosit, pe calea ferata, si personalitati importante ale vremii, din care amintesc pe istoricul si savantul Nicolae Iorga (in 1902), pe directorul regionalei CFR Iasi Alexandru Filioreanu.

De asemenea, in anii 1980, la Husi a sosit si trenul prezidential, avandu-l la bord pe Nicolae Ceausescu. Cel care a avut onoarea sa primeasca trenul prezidential in statia Husi a fost impiegatul de miscare Ailenii Dumitru.

Cam asta a fost (sper pana in prezent) istoria liniei 604 Crasna - Husi. Astazi este doar amintirea gloriei de altadata, si din pacate conducatorii orasului si judetului de astazi nu vor sau nu pot intelege importanta unei cai ferate, pentru dezvoltarea economica si sociala a acestui mic, dar frumos oras si cu un important potential agricol si economic.

De-a lungul timpului, la Husi au sosit, pe calea ferata, si personalitati importante ale vremii, din care amintesc pe istoricul si savantul Nicolae Iorga (in 1902), pe directorul regionalei CFR Iasi Alexandru Filioreanu.
De asemenea, in anii 1980, la Husi a sosit si trenul prezidential, avandu-l la bord pe Nicolae Ceausescu. Cel care a avut onoarea sa primeasca trenul prezidential in statia Husi a fost impiegatul de miscare Ailenii Dumitru.