TRANSIRA

Despre transportul public din Romania si din lume
It is currently Sun 18 Nov 2018 04:43

All times are UTC + 3 hours




Post new topic Reply to topic  [ 49 posts ]  Go to page 1, 2  Next
Author Message
PostPosted: Wed 03 May 2006 21:38 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46542
CALEA FERATA VALCELE - RAMNICU VALCEA REVINE IN ACTUALITATE

In perioada anterioara lui 1989, in domeniul infrastructurii feroviare au fost demarate importante lucrari de investitii. Acestea vizau, intre altele, consolidarea si reabilitarea terasamentului feroviar din zona sistemului hidroenergetic si de navigatie Portile de Fier, dar si construirea unor noi linii feroviare, precum tronsoanele Valcele - Ramnicu Valcea, Harlau - Flamanzi si Albeni - Seciuri - Alunu. Din pacate, respectivele proiecte nu s-a reusit sa fie finalizate in acea vreme, nici ulterior din cauza eternei... lipse de fonduri. La inceputul acestui an, Calea Ferata Romana a readus in actualitate ideea construirii liniei Valcele - Ramnicu Valcea.

Un deziderat vechi de peste un veac
Problema realizarii unei cai ferate intre Valea Oltului si Valea Argesului s-a pus cu peste un secol in urma, pe vremea cand "harta feroviara" a tarii era doar... o coala alba. Astfel, in 1858 sibienii au solicitat opinia unei celebritati a vremii, Karl Ritter von Goga, referitor la posibila construire a unei linii de cale ferata care ar fi urmat sa traverseze muntii. Acesta a fost de parere ca "ar fi cea mai mare greseala daca de dragul unor interese particulare ale unor orase rivale (Sibiul si Brasovul) s-ar prefera o linie mai putin prielnica pentru traficul mondial, parasindu-se traseul Arad - Sibiu - Turnu Rosu, care sub raportul rentabilitatii ar depasi toate caile ferate construite".
Doi ani mai tarziu, in expunerea de motive la primul proiect pentru executarea unei retele de cai ferate in Tara Romaneasca (corelat cu intentiile vecinilor), proiect depus in Camera la 25 martie 1860, Ion Ghica spunea (referindu-se la aceeasi linie transcarpatica): "Tara noastra se afla in necesitatea de a lua masurile cele mai urgente si de a face sacrificiile cele mai mari pentru a se obisnui comertul pe linia care ar putea sa se aseze prin Belgrad, Adrianopol, Constantinopol".

Treptele devenirii
Necesitatea construirii liniei de cale ferata Valcele - Ramnicu Valcea a fost evocata pentru intaia oara in raportul intocmit de D.I. Manovici prezentat in Camera Deputatilor la 16 iunie 1862. Analizand mai multe treceri peste Carpati, acesta afirma: "Din punct de vedere al costului, nici un minut nu se poate sta la indoiala spre a se da preferinta Vaii Oltului, ale carei greutati, desi considerabile, nu se pot compara cu cele ale Vaii Jiului". Tot in acel raport se sugera pentru prima data traseul Caineni - Curtea de Arges.
Problema construirii liniei Valcele - Ramnicu Valcea a aparut apoi si in programele nationale din anii 1919, 1920, 1922 si 1927.
Primii pasi concreti in realizarea ei aveau sa fie facuti mult mai tarziu si cu "pauze" ce au durat decenii intregi.
Studiile de teren au inceput in anul 1949, iar constructia efectiva, abia in 1979. Solutia aleasa a fost aceea a unei linii cu razele cele mai mari si rampele cele mai mici, avand o lungime de 39 km, ce lega statiile Valcele si Ramnicu Valcea.
La sfarsitul lui 1989 erau deja realizate mai multe lucrari: poduri si viaducte cu infrastructura pentru cale dubla (2.406 m) si simpla (1.214 m), terasamente (20.000.000 mc), tuneluri pentru cale simpla (4.200 m), 165 de podete, suprastructura feroviara insumand 55,236 km. Acestea erau insuficiente pentru asigurarea unei circulatii in deplina siguranta, dar se faceau eforturi intense pentru darea liniei in exploatare chiar si in acea situatie, unele lucrari aflandu-se inca in stare de provizorat (telecomunicatii) si altele urmand a fi continuate sub circulatie (consolidari, finisaje etc.). Insa aceste zbateri au fost "temperate" in prima parte a anului 1990: neasigurarea fondurilor de la buget a condus la stingerea entuziasmului feroviarilor. In aprilie 1996, a venit... lovitura de gratie: lucrarile au fost sistate. Motivul? Fireste, lipsa fondurilor! Pana anul trecut, cand ideea a fost adusa din nou "pe tapet".
In timp, din cauza unor restrictii prin care s-a redus numarul proiectat initial al viaductelor (si, in unele cazuri, si lungimea lor), precum si circa 75% din lucrarile de consolidari, in conditiile unui sezon ploios care a durat 90 de zile (mai-iulie 1991), lucrarile au suferit importante degradari: pierderea stabilitatii rambleelor inalte si a taluzurilor nesprijinite etc.


O ruta mai scurta
Linia de cale ferata Valcele - Ramnicu Valcea are menirea de a lega doua importante magistrale feroviare: Bucuresti - Pitesti - Piatra Olt cu Bucuresti - Brasov - Sibiu - Arad - Curtici. Punerea ei in functiune ar reprezenta inaugurarea unei rute feroviare noi intre nord-vestul si sud-estul tarii, care sa asigure scurtarea distantei de transport in medie cu 107 km.
Principalele caracteristici ale acestui tronson feroviar sunt: lucrarile de arta, realizate pentru cale dubla, o lungime de exploatare de 39 km, linie simpla, cu ecartamentul de 1435 mm, prevazuta pentru tractiune Diesel si dotata cu instalatii de semnalizare luminoasa si centralizare electromecanica. Raza minima a curbelor in plan este de 700 m, exceptand zonele de racord cu liniile cf existente, unde raza minima este de 400 m. Rezistenta caracteristica a liniei este redusa comparativ cu actualele traversari ale muntilor - respectiv, de 11 N/kN. Cota cea mai ridicata a liniei, Pitesti - Valcele - Ramnicu Valcea, nu se realizeaza la traversarea Carpatilor Meridionali (se intra in linia Piatra Olt - Sibiu), ci la traversarea culmii dintre raul Arges si raul Topolog (cota + 450).
In urma inventarierii lucrarilor existente pe aceasta linie a rezultat ca pentru darea ei in functiune in deplina siguranta mai sunt necesare numeroase lucrari, cum ar fi construirea unor viaducte cu infrastructura pentru cale dubla (1.093 m) si pentru cale simpla (446 m), dar si lucrari de consolidare a versantilor etc. Asadar, mai e inca destul de lucru; dar, oricum, nu atat de mult cat ar necesita o linie a carei constructie s-ar afla la inceput! Facand analiza stadiului fizic al lucrarilor realizate la nivelul anului 1996 pe aceasta linie rezultatele se prezentau astfel: viaducte - in proportie de 70%, tuneluri - 100%, podete - 97%, terasamente - 100%, consolidari - 23% si suprastructura - 97%. Pe ansamblu, procentul de realizare este de 73%, situatie mai mult decat incurajatoare pentru a sustine ideea finalizarii acestui obiectiv.

Oportunitatea terminarii lucrarilor
Punerea in functiune a liniei Valcele - Ramnicu Valcea va permite, asadar, realizarea practica a unei rute care sa asigure derularea traficului in conditii de eficienta sporita, prin scurtarea distantei de transport in medie cu 107 km, si cu o rezistenta caracteristica mai redusa comparativ cu actualele traversari ale Muntilor Carpati. Aceste considerente au fost avute in vedere atunci cand s-a hotarat includerea rutei Curtici - Arad - Vintu de Jos - Podu Olt - Ramnicu Valcea - Valcele - Pitesti - Bucuresti - Constanta intre retelele T.E.R. (magistrale feroviare europene N-S si E-V) si intre cele pentru viteze sporite.
Terminarea traseului va aduce avantaje nu numai in ceea ce priveste stimularea traficului intern, oferind o legatura mai lesnicioasa intre importante zone economice ale tarii, ci si pentru alte activitati, printre care putem enumera: relatiile de import-export dintre Portul Constanta, zonele industriale din tara, principalul centru industrial al tarii (Bucuresti) si tarile vecine (Ungaria, Cehia, Slovacia, Polonia); operatiuni de tranzit in relatia dintre tarile din vestul Europei si cele din sud-estul continentului si Orient.
De asemenea, punerea in functiune a acestei linii va avea efecte benefice si asupra activitatii agentilor economici din zona ei de influenta, prin reducerea duratei si a cheltuielilor de transport pe calea ferata cu valori corespunzatoare celor 107 km. Nu este de neglijat nici economia pe care o realizeaza Calea Ferata insasi prin parcurgerea unui traseu cu rezistenta redusa. Iata un exemplu, credem noi, cat se poate de edificator: un tren format in portul Constanta, avand un tonaj corespunzator rezistentei caracteristice de
11 N/kN si unui anumit tip de locomotiva poate sa strabata, teoretic, teritoriul Romaniei pana la Curtici fara sa fie necesara schimbarea locomotivei!
In acelasi timp, o data pusa in functiune, aceasta linie de cale ferata poate prelua o parte din traficul actual de pe magistrala feroviara 300, fapt ce ar avea efecte benefice, asigurand conditii mai bune de realizare a lucrarilor de reabilitare a infrastructurii feroviare pe tronsonul Bucuresti - Brasov - Sighisoara - Deva, de pe Coridorul IV paneuropean.

Viitorul, in... doua variante
Pornind de la situatia concreta existenta, de la stadiul lucrarilor realizate pe acest traseu, viitorul ofera doar doua posibilitati:
a) Lucrarile sa fie abandonate
Consecinta unei asemenea hotarari nu poate fi decat una singura - pierderea definitiva a sumelor imense cheltuite pana acum. Caci, o data sistate lucrarile, o eventuala reluare a lor intr-un viitor mai indepartat pare imposibila, trecerea timpului conducand la distrugerea a tot ce s-a realizat. Chiar si podurile, viaductele si tunelurile, obiective aparent mai rezistente in timp, se vor degrada, pentru ca, neintretinute, aceste lucrari pretentioase se distrug.
b) Reluarea si finalizarea lucrarilor, luandu-se in calcul numai valoarea celor ramase de executat
Un lucru e sigur: optandu-se pentru aceasta varianta se va realiza o lucrare de eficienta imediata. Ceea ce va insemna pentru Calea Ferata atat recuperarea cheltuielilor initiale (chiar daca intr-o perioada mai lunga), cat si asigurarea intretinerii tuturor lucrarilor executate.
De asemenea, se estimeaza ca si indicatorii financiari ai agentilor comerciali care vor transporta pe acest traseu materiile prime si diferitele produse pe care le realizeaza vor fi influentati in sens pozitiv.

Acum e momentul!
Se preconizeaza ca, datorita avantajelor economice pe care le creeaza, aceasta linie va face posibile deopotriva preluari de trafic de pe alte linii si atragerea unui trafic suplimentar de la alte mijloace de transport. Traficul feroviar intre sud-estul (inclusiv portul Constanta), vestul si nord-vestul tarii asigura in principal exportul si importul de marfuri, precum si tranzitul acestora prin Romania pana la statia de frontiera Curtici, ce se deruleaza in prezent pe mai multe magistrale: Bucuresti - Craiova - Timisoara - Curtici; Bucuresti - Brasov - Sighisoara - Arad - Curtici; Constanta - Bucuresti - Caracal - Podu Olt - Sibiu - Arad - Curtici.
Din analiza circulatiei trenurilor directe de marfa intre orasele tarii rezulta ca pot fi indrumate pe noul traseu trenurile din relatiile: Palas - Curtici, Constanta Sud - Peris, Bucuresti - Curtici, Bucuresti - Episcopia Bihor, Pitesti - Sibiu, Giurgiu - Simeria si Giurgiu - Curtici. Probleme similare se pun si pentru traficul de calatori, prin reducerea distantei de transport si a rezistentei caracteristice minime de traversare a Carpatilor Meridionali.
Asadar, terminarea lucrarilor si punerea in functiune a liniei de cale ferata Valcele - Ramnicu Valcea prezinta avantajul ca prin fructificarea unei investitii realizate deja in proportie de circa 73% se va crea o linie eficienta de legatura intre S-E si N-V tarii. Necesitatea si oportunitatea finalizarii acestor lucrari fiind astfel demonstrate, nu ne ramane decat sa speram ca vom putea deveni martorii implinirii acestui vis secular...

Oana Branzan


http://www.cfr.ro/jf/romana/0202/valcele.htm#1


Attachments:
44_m.jpg
44_m.jpg [ 21.39 KiB | Viewed 15395 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed 03 May 2006 21:39 
Offline
User avatar

Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
Posts: 46542
O posibila legatura feroviara peste Muntii Carpati

Din punct de vedere geografic, Carpatii Meridionali pot fi traversati prin mai multe locuri. Pe Valea Prahovei, traseul atinge o altitudine de 1.050 m, pe Valea Jiului calea ferata este realizata la 720 m, iar pe Valea Oltului traversarea se face la 390 m. Tronsonul de cale ferata Bucuresti - Pitesti - Rm. Valcea - Podu Olt - Arad - Curtici asigura legatura intre zone importante ale Romaniei, precum si o legatura mai scurta intre centrul Europei si zona balcanica.

In continuare, va vom prezenta un proiect pentru traversarea Muntilor Carpati gandit si propus, dupa verificarea pe teren, de un inginer pensionar al Cailor Ferate Romane, care a lucrat peste 20 de ani in domeniul investitiilor feroviare, domnul Dumitru Ciocoreanu.

Dupa cum se stie, conferintele internationale pentru culoare europene de transport au stabilit ca prin Romania sa treaca coridoarele feroviare IV, de la vest la est, si IX, de la sud la nord, pe rutele: Curtici - Arad - Deva - Alba Iulia - Blaj - Brasov - Ploiesti - Bucuresti - Constanta, respectiv Giugiu - Bucuresti - Ploiesti - Bacau - Pascani - Iasi. Dar pentru realizarea in viitor a conditiilor depline de circulatie feroviara sunt necesare mai multe masuri pentru satisfacerea totala a cerintelor actuale ale transportului feroviar. Vi le prezentam in cele ce urmeaza.

I. Se observa ca pe distanta Bucuresti - Ploiesti vor circula trenurile de pe ambele rute internationale; in plus, pe acest tronson circula permanent trenurile de pe sase magistrale feroviare. Acest fapt conduce la necesitatea maririi capacitatii sale de transport, mai ales intre statiile Chilia si Brazi, conform unui studiu care prevede ca prima urgenta "triplarea" liniei, cu posibilitati de "cvadruplare" a acesteia in viitor.

II. In circuitul economic national si extern, produsele de orice fel venite din Asia, inclusiv petrolul din Caucaz, o data ajunse in portul Constanta, pentru a ajunge la destinatia lor in Europa Centrala, de Nord sau de Vest, vor strabate Romania folosind si coridorul IV paneuropean, de la est la vest.
Trecerea trenurilor de mare tonaj peste Muntii Carpati prin Predeal, la 1.050 m, pe linii cu rampe mari de 28 °, reclama costuri ridicate, iar o defectiune pe aceasta ruta blocheaza circulatia feroviara.

III. Pentru a asigura desfasurarea circulatiei trenurilor pe mai multe cai de trecere a Muntilor Carpati, statul roman a realizat tronsoane de cale ferata pe Valea Oltului, inca neelectrificate, cu rampe mici de maximum 10 °, si pe Valea Jiului - linie electrificata, cu rampe de maximum 15 °.

In acest context general, se impun electrificarea unicei treceri a Muntilor Carpati care nu este electrificata, cea de pe Valea Oltului, si corelarea acestei treceri de pe magistrala feroviara II cu aceea de pe Valea Jiului, care are linie electrificata.

O data cadrul fixat, inaintasii nostri au trecut la fapte si au realizat in mod temeinic, dar partial, completarea traseului magistralei II.

In anul 1958, conf. ing. C. Tomescu, avand functia de adjunct al ministrului Cailor Ferate, a propus, la o sedinta ASIT, realizarea unei legaturi feroviare intre orasele Pitesti si Ramnicu Valcea pe traseul cel mai scurt, de 39 km, pornind de la statia Valcele spre Tutana - Schitu Matei - Samnic - Bujoreni (Valcea). Adica, pe langa poalele Muntilor Fagaras, care sunt cei mai inalti din Romania, intr-o zona nepopulata si arida; respectiv, paralel cu crestele muntoase ale acestui lant carpatic. Insuficientele cunostinte despre acea zona, compararea cu alte trasee, fuga dupa ce este mai ieftin, ca si diverse alte interese au facut ca de la teorie sa se treaca la fapte doar cu... entuziasm.

In acest context, lucrarile au inceput in anul 1978, in mod sustinut, si pana in 1989 s-au realizat tunelurile Giba si Plostina, trei viaducte lungi (Topolog, Samnic si Samnicel), plus opt viaducte mai mici, dar in unele locuri lucrarile au fost executate doar in proportie de 60 %, in altele, de 70-80 % si in altele, de circa 90 %, iar intre Valcele si Tutana, pe 7 km, complet, deoarece pe acolo treceau trenurile de lucru ce duceau oamenii la santier.

Dupa Revolutia din 1989, lucrarile au stagnat din lipsa banilor. Cat priveste fondurile, acestea au fost substantiale la inceput, conform proiectului, insa pe parcurs s-au tot redus, din diferite motive, fapt care a determinat executarea unor fundatii mai putin consolidate, astfel incat dupa oprirea lucrarilor s-a ajuns la alunecari de teren pe multe portiuni din aceasta ruta ce se dorea internationala.

Partile pozitive ale realizarii acestui nou traseu sunt urmatoarele:

- a determinat dublarea liniei intre statiile Chitila si Golesti si a impus executarea triunghiului Golesti - Bradu de Sus - Pitesti;

- a folosit ruta cea mai scurta, de 39 km;

- a folosit linia dintre Pitesti si Valcele, de 23 km;

- ca traseu national, a scurtat distanta Bucuresti - Podu Olt cu 51 km fata de ruta prin Brasov si cu 128 km fata de ruta prin Piatra Olt.

Aspectele negative sunt urmatoarele:

- ideea de a merge paralel cu poalele muntelui, desi parea mai oportuna (prin numarul mic de kilometri de linie ce urmau sa se execute), nu a fost totusi cea mai indicata; totdeauna este mai rational sa strapungi perpendicular muntele decat sa mergi paralel cu el, din cauza eventualelor alunecari;

- lipsa unei banci de date despre acest traseu si necompararea lui cu alte posibile trasee, chiar mai lungi, dar realizabile si, mai ales, mai sigure;

- finantarea incorecta a lucrarii (la inceput, suficienta, apoi diminuata din diverse motive) a determinat reducerea unor lucrari importante de fundatii, inlesnind alunecarile de teren;
- din cauza nerealizarii legaturii intre Valcele si Rm. Valcea nu s-au facut nici electrificarea tronsonului de cale ferata dubla Chitila - Golesti, plus triunghiul feroviar, si nici electrificarea caii ferate de pe Valea Oltului, deoarece se dorea o electrificare integrala si nu pe tronsoane, aceste lucrari fiind amanate din lipsa fondurilor.

Aspectele pe care le putem considera neutre favorizeaza realizarea unei noi legaturi, mai complexe, pe magistrala II feroviara. Acestea sunt urmatoarele:

- pe raul Olt s-a realizat o salba de hidrocentrale mai mici, cu lacurile de acumulare aferente, dispuse in cascade, pentru stavilirea furiei apelor, mai ales primavara si pe timp ploios;

- s-a realizat calea ferata pentru exploatarea minelor de carbune dintre Babeni si Alunu, de 44 km, si Tg. Carbunesti - Seciuri, de 23 km, prin care, daca se vor realiza cei 13 km de linie dintre Alunu si Seciuri, se va face legatura feroviara intre Valea Oltului si Valea Jiului, unde linia este deja electrificata, cu legatura directa la Tg. Jiu;

- datorita lucrarilor de zagazuire a apelor raului Olt si de formare a lacului de acumulare al Hidrocentralei Daesti, in amonte de aceasta, caii ferate i s-a ridicat niveleta la cote mai reale, simultan cu executia a cinci tuneluri pentru calea ferata dubla cuprinsa intre statia Bujoreni (Valcea) si halta Cozia, pe distanta de 23 km, plus un tunel pe linia simpla dintre halta Cozia si statia Lotru, distanta intre acestea fiind de 3 km, fapt care ajuta mult circulatia feroviara, cand se va executa linia dubla Cozia - Lotru;

- de la Bujoreni pana la Rm. Valcea Est, a fost realizata o linie simpla, de 4 km, cu doua poduri (unul peste raul Olt si unul peste sosea). Totodata, dublarea liniei intre Bujoreni si Cozia s-a facut si pentru a se asigura legatura cu noul traseu Valcele - Rm. Valcea, care urma sa se realizeze.

Referindu-ne la punctul III si tinand cont ca magistrala II feroviara, o data realizata in intregime, va deveni si ruta internationala (printr-o linie noua intre orasele Pitesti si Rm. Valcea, conform Trilateralei Romania-Ungaria-Austria), pentru satisfacerea cerintelor de viitor problema se poate trata astfel:

- aceasta sa fie ruta de completare a celei actuale, prin Predeal - Brasov;

- sa se realizeze un complex de legaturi feroviare cu ceea ce exista acum pe teren si se poate adapta;

- sa fie usor realizabila si sigura in exploatare, cu rampe normale, de circa 10 °, care sa nu duca la cresterea costului transportului feroviar prin multipla tractiune, ca prin Predeal;

- sa permita viteze mai mari decat alte treceri peste munti, fapt pentru care se va realiza electrificarea liniei;

- sa se foloseasca cat mai mult din realizarile feroviare de pana acum (cum ar fi podurile si viaductele metalice), pentru a micsora costul lucrarilor ce se vor executa.

Pornind de la situatia existenta in teren si in urma observatiilor din decursul timpului, noul traseu al caii ferate dintre Pitesti si Rm. Valcea poate fi stabilit mai spre sud, pe langa soseaua Pitesti - Dragasani, care desi este amplasata pe mai multe coame de dealuri, avand de o parte si de alta casele, chiar cu etaj, ale locuitorilor din zona, nu a cunoscut alunecari ale infrastructurii soselei si poate prezenta o mai mare siguranta pentru calea ferata viitoare, mai ales ca ruta internationala.

Pornind de la ideea ca pe sosea autocamioanele au cel mult 13 tone/osie, in timp ce locomotivele au 20 tone/osie, pentru a se evita orice neajuns se vor face analize, iar unde este necesar se vor consolida zonele aferente, mai ales ca trenurile au si viteze mai mari.

Evident, calea ferata nu va fi pozata pe aceeasi coama de deal cu soseaua decat in locurile unde este spatiu suficient si se pot face usor legaturile necesare, iar in zonele unde nu este loc calea ferata va fi amplasata pe alte coame de deal, sigure, paralele cu cele ale soselei, cu treceri peste vai mici, prin lucrari de arta minime, precum podurile normale peste cele cinci rauri, secate vara, si circa opt mici viaducte.

Dealul real din teren, prezentat in schita, poate fi strapuns printr-un debleu cu rampa usoara, urmat de un pod peste sosea si un alt pod, peste raul Olt, la coada lacului de acumulare al Hidrocentralei Dragasani, sau pe coronamentul HC Ionesti, daca este posibil.

In noua situatie, calea ferata va fi derivata din capul X al statiei Bradu de Sus, unde se afla intrarea in terminalul de transcontainere, intrare care se va muta la capul X al statiei urmatoare, Parvu, unde, spre Bradu de Sus, se afla linia ce duce la centrala termica pe carbune, nerealizata si deci nefolosita.

Lucrarile posibile pentru acest nou traseu vor fi urmatoarele:

- de la capul Y al statiei Golesti, linia se va dubla pe distanta de 3 km pana la P.O. Pod Arges, de unde o linie separata de cea spre Pitesti urca spre statia Bradu de Sus, fiind necesare executarea unui pod nou peste raul Arges si scoaterea din zona a schimbatoarelor de cale actuale, plus un podet peste o viroaga din teren;

- pornind din zona capului X al statiei Bradu de Sus atat din linia ce vine direct de la statia Golesti, cat si din cea care vine din statia Pitesti, prin rebrusare, se va realiza statia Pitesti Sud, apoi linia poate pleca pe teren de ses, pe o distanta de 7 km, pana la comuna Albota, unde va fi si statie CF; o cale ferata simpla, pentru ca zona permite aceasta executie. Langa statia Bradu de Sus se va realiza statia noua Pitesti Sud, cu patru linii, ambele statii fiind conduse de un sef de gara, iar legatura cu orasul se va face, ca in prezent, pe drumul de acces al terminalului de transcontainere ce duce in oras. La intersectia caii ferate cu soseaua Pitesti - Costesti, se va face un pod nou de cale ferata dubla peste sosea, urmand apoi statia Albota, cu patru linii;

- mai departe, calea ferata simpla coboara spre comuna Poiana Lacului, unde se va apropia de soseaua dintre orasele Pitesti si Dragasani, circa 5 km, care necesita eventual doua viaducte scurte.

In general, calea ferata noua, simpla, va fi pozata la sud de soseaua existenta, care trece de obicei prin mijlocul comunelor de pe traseu, pentru a evita desele intersectii cu aceasta;

- de la Poiana Lacului, se va trece cu un pod nou peste raul Cotmeana si peste un viaduct scurt, dupa care calea ferata va fi pozata spre comuna Vedea, trecand pe inca doua viaducte scurte, distanta intre aceste doua comune fiind de circa 6 km. Atat la Poiana Lacului, cat si la Vedea vor fi statii CF cu trei linii fiecare, iar pe tot traseul este necesara centralizarea statiilor;

- intre comunele Vedea si Chilia, calea ferata va trece peste raul Vedita si peste doua viaducte scurte, distanta fiind de circa 3 km, iar de la Chilia va merge spre comuna Fagetelu (circa 3 km), trecand peste doua viaducte scurte si un pod nou peste o ramura a raului Vedea; Chilia va fi halta, iar Fagetelu - statie;

- de la Fagetelu inainte, calea ferata simpla va trece peste raul Vedea pe un pod nou, normal, urmand apoi un teren mai plat, si va ajunge la comuna Leleasca, pe distanta de circa 6 km, unde va fi statie cu patru linii, amplasata cam la mijlocul distantei;

- intre Leleasca si comuna Tonesti, terenul este mai de ses, iar la Tonesti poate fi halta; apoi, urmeaza intersectia caii ferate simple cu soseaua ce merge la Dragasani, aceasta fiind realizata cu un pod nou, plasand soseaua peste calea ferata, iar distanta va fi de circa 3 km;

- de la Tonesti si, respectiv, intersectia cu soseaua, calea ferata simpla merge inainte, spre comuna Samburesti (unde va fi o statie CF cu trei linii, distanta fiind de circa 4 km), si va trece pe un pod nou peste raul Cungrea, comuna fiind mai izolata;

- drumul de la Samburesti spre comuna Dragoesti este mai greu, fiind necesara realizarea unui viaduct scurt si a unui debleu pentru trecerea unui deal, poate si a altor denivelari, fiind o zona mai putin accesibila mijloacelor auto. Intrucat comuna Dragoesti este situata pe malul superior stang al raului Olt, aici va putea fi rampa maxima la trecerea prin debleul inalt ce se va forma in aceasta zona mai dificila. Distanta dintre Samburesti si Dragoesti este de circa 6 km, astfel ca Dragoesti va fi statie cf, cu patru linii, iar la intersectia dintre calea ferata si soseaua de pe ruta Rm. Valcea - Olanu - Dragasani, peste sosea, va fi construit un pod nou de cale ferata;

- dupa comuna Dragoesti, calea ferata simpla intra in vadul raului Olt, la sfarsitul lacului de acumulare al HC Dragasani, si merge pana langa HC Ionesti, traversand raul Olt in apropiere de aceasta, pe un pod nou, corespunzator unei astfel de treceri, dupa care se apropie de malul drept al raului Olt, trecand mai intai, pe un pod mai mic, peste soseaua de pe ruta Rm. Valcea - Ionesti - Dragasani, dupa care intra in capul X al statiei cf existente, Ionesti, situata pe tronsonul de cale ferata Piatra Olt - Dragasani - Rm. Valcea - Sibiu.

Acest nou traseu, de pe coamele dealurilor subcarpatice, va avea o lungime totala de 50 km, deci cu 11 km mai mult decat vechiul traseu de 39 km, dar este in mod normal realizabil si mai ales sigur in exploatarea feroviara.

Acum se pune intrebarea "De ce in statia Ionesti s-ar putea face legatura si nu in alt loc?" Iata de ce:
- pentru ca de la statia Ionesti spre Rm. Valcea calea ferata poate fi dublata pana la statia Bujoreni (Valcea), pe o distanta de 35 km, marind capacitatea de transport in zona; pentru aceasta sunt necesare un pod nou feroviar peste raul Olanesti, in orasul Rm. Valcea, si un pod nou de sosea spre capul Y al statiei Rm. Valcea, la legatura cu podul de sosea din zona de peste raul Olt, numai daca terenul permite;

- pe langa faptul ca se poate face legatura directa cu statia Sirineasa, de pe linia Babeni - Alunu, si de acolo cu statia Securi, spre Tg. Jiu, din statia Ionesti va porni si linia dubla spre halta Slavitesti, respectiv spre Rm. Valcea. Aceasta va impune ca in statia Ionesti sa existe si o mica revizie de vagoane pentru trenurile care se compun sau se descompun, dupa nevoile exploatarii.

Noua legatura propusa dintre statiile Bradu de Sus si Ionesti va avea o lungime totala de circa 50 km, cu 11 km mai mult decat cea initiala (pe ruta Valcele - Tutana - Samnic - Bujoreni) si, respectiv, cu 150 km mai aproape de Ionesti fata de ocolirea prin Piatra Olt, fara rebrusare, insa aceasta legatura este mai usor realizabila, fara a necesita mari lucrari de arta (santier national), si este mai sigura in exploatare, mai ales ca e vorba despre o noua ruta internationala. In plus, prin dublarea liniei intre Ionesti - Bujoreni si Cozia - Lotru, pe 3 km, plus un tunel, la care se adauga cei 23 km existenti de cale ferata dubla dintre Bujoreni si Cozia, se obtin in total 61 km de cale ferata dubla pe Valea Oltului, intre statiile Ionesti si Lotru;

- este necesara dublarea liniei intre halta Cozia si statia Lotru, plus un tunel, deoarece statia Lotru se afla la mijlocul distantei dintre munti si are legatura directa pe sosea cu orasul Brezoi si cu lacul si statiunea Voineasa. In plus, din cauza apelor raului Olt, in amonte de statia Lotru, si a stramtorii din zona, unde se afla si soseaua cu doua culoare, nu mai este loc pentru dublarea caii ferate pana la Podu Olt, adica 45 km. Intre Podu Olt si Sibiu, pe 22 km, calea ferata este dubla, insa la capul X al statiei Sibiu linia pentru trenurile de calatori este incalecata cu lina ingusta ce merge prin Mohu spre Agnita.

Aceasta linie ingusta s-a desfiintat si transportul a trecut la auto, cum s-a trecut si pe alte linii inguste, iar in capul X al statiei Sibiu si in statia Sibiu Triaj intrarea trenurilor de calatori se va realiza direct de pe linia dubla, desfiintand si intercalarea liniei inguste cu cea normala;
- de la Sibiu la Arad, linia merge prin Turnisor - Cristian - Sibiu si, respectiv, prin Sebes Alba - Vintu de Jos. Acest tronson de linie este partial dublat intre: Orlat - Saliste, pe 10 km, Apoldu de Sus - Miercurea Sibiu, pe 10 km, si Cunta - Sebes Alba, pe 13 km.

Pentru imbunatatirea circulatiei feroviare pe acest tronson mai este necesar a se dubla linia pe urmatoarele distante:

a) Turnisor - Cristian - Sibiu, pe 11 km, pe teren de ses;

b) Saliste - Apoldu de Sus (13 km), care intre haltele Aciliu si Tilisca necesita un viaduct si un tunel scurt. De remarcat ca intre statia Apoldu de Sus si halta Tilisca linia este pozata, dar nu este in exploatare;

c) Sebes Alba - Sebes Glod - Vintu de Sus, o noua halta de miscare, pe 8 km, inaintea ramificatiei de sosele, adica in total 32 km, pentru a asigura noua ruta de interes national si international, deoarece de la Podu Olt la Sibiu, spre Vintu de Jos, mai vin si trenurile de la Brasov - Fagaras - Sibiu - Vintu de Jos, plus trenurile care vor merge de la Sebes (Alba) la Alba Iulia si apoi spre Teius si, respectiv, Cluj si Oradea.

Aceasta magistrala feroviara de pe Valea Oltului se va electrifica, incepand de la Chilia, la triunghiul Pitesti, continuand cu linia noua spre Ionesti si apoi cu linia dubla ce trece prin Rm. Valcea si, mai departe, Podu Olt si Sibiu, plus tronsonul partial dublat pana la Vintu de Jos si racordarea spre Alba Iulia.

Dintre toate magistralele feroviare ale Romaniei, magistrala II are cele mai multe legaturi si anexe de completare, astfel:

- pornind de la statia Ionesti la stanga cu o cale ferata noua se ajunge la statia Sirineasa, la o distanta de circa 10 km. In acest scop, halta Slavitesti va fi mutata cu circa 100 m spre statia Babeni, pentru a cuprinde calea ferata de la Babeni la Sirineasa, paralel cu calea ferata spre Ionesti, pe distanta de 2,6 km, unde se vor folosi trei schimbatoare de cale pentru intrarea si iesirea trenurilor in viitoarea cale ferata dubla dinspre Ionesti - Rm. Valcea - Lotru, iar Slavitesti va fi halta de miscare;

- intre Alunu si Seciuri se poate face legatura printr-o cale ferata noua, in lungime de 13 km, completand acest tronson;

- calea ferata care trece de la Seciuri, prin Albeni, ajunge la statia Tg. Carbunesti, deci in magistrala de pe Valea Jiului. Pe aceasta cale ferata, langa localitatea Critesti, se poate realiza o halta de miscare cu un schimbator de cale, care va merge spre statia Pojogeni printr-o noua linie de racord, pe distanta de circa 6 km, pentru a nu se mai face rebrusare in statia Tg. Carbunesti. Mai mult, se pot dubla linia Pojogeni - Copacioasa, de 6 km, si cea dintre Lunca Budieni si Targu Jiu, de 7 km, pentru usurarea circulatiei. In toate aceste statii, in vederea cresterii traficului de marfa si de calatori, se vor face centralizari electrodinamice.

In continuare, intre statiile Targu Jiu si Livezeni, pe distanta de 45 km, nu se poate face dublarea, deoarece pe acest tronson linia trece prin 43 de tuneluri si este electrificata, fiind o zona grea si cu o viteza de circulatie a trenurilor mai redusa;

- pe linia dintre statiile Amaradia si Rogojelu, de 12 km, din zona carbonifera de suprafata, se pot face dublarea liniei si electrificarea ei, asa cum este situatia si intre statiile Rogojelu si Ionesti (Gorj), pe 46 km, cu legaturi directe in statiile Gura Motrului si Filiasi, de pe magistrala feroviara IX;

- pentru intregirea electrificarii pe magistrala feroviara II mai sunt necesare electrificari pe urmatoarele tronsoane:

1. Ionesti - Dragasani - Piatra Olt - Caracal, pe 90 km, pe linie simpla;
2. Podu Olt - Brasov, de 127 km, pe linie simpla;
3. Ionesti - Pojogeni - Tg. Jiu, de circa 98 km, pe linie simpla.

In urma realizarii noii linii, de 50 km, dintre statia Bradu de Sus (Pitesti Sud), spre Ionesti, cu ramurile spre Rm. Valcea, Tg. Jiu si Dragasani, inclusiv dublarea liniei intre Ionesti - Bujoreni (Valcea) si Cozia - Lotru, mai ales ca langa statia Lotru podul peste raul Olt se reface in aceasta perioada, se poate deschide o ruta internationala sigura pe Valea Oltului.

Realizand aceste lucrari, plus partea de electrificare, vom avea urmatoarele relatii de transport feroviar:
a) Bucuresti - Brasov - Sighisoara - Coslariu - Vintu de Jos, 420 km;
b) Bucuresti - Brasov - Fagaras - Sibiu - Vintu de Jos, 397 km;
c) Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Rm. Valcea - Sibiu - Vintu de Jos, 368 km.

Iar in cazul trecerii de la Ionesti spre Tg. Jiu - Simeria vom avea:
a) Bucuresti - Craiova - Tg. Jiu - Simeria, 446 km;
b) Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Tg. Jiu - Simeria, 385 km;
c) Bucuresti - Brasov - Sibiu - Vintu de Jos - Simeria, 442 km;
d) Bucuresti - Brasov - Blaj - Coslariu - Vintu de Jos - Simeria, 465 km.

Si rutele internationale vor fi mai scurte prin noul sistem de legatura peste Muntii Carpati prin Valea Oltului si Valea Jiului, care vine sa completeze Coridorul IV paneuropean din tara noastra, astfel:
a) Bucuresti - Brasov - Blaj - Deva - Arad - Budapesta, 873 km;
b) Bucuresti - Brasov - Sibiu - Deva - Arad - Budapesta, 853 km;
c) Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Sibiu - Deva - Arad - Budapesta, 824 km;
d) Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Tg. Jiu - Deva - Arad - Budapesta, 799 km.

Din aceste comparatii se observa avantajele ce decurg din folosirea noilor linii de legatura cu Valea Oltului si Valea Jiului, care nu au rampe mari, ca pe ruta prin Predeal - Brasov; in plus, trenurile de marfa vor putea merge indeobste pe Valea Jiului, iar cele de calatori, pe Valea Oltului, care, pe langa faptul ca este mai atractiva, va deservi si orasele Rm. Valcea si Sibiu, capitale de judet.

Realizarea acestui complex de linii din mijlocul tarii, desi impune o serie de cheltuieli, minime, conduce in final la asigurarea circulatiei feroviare pe ruta cea mai satisfacatoare din punctul de vedere al rampelor, necesara viitoarelor trenuri de mare viteza de pe ruta internationala Constanta - Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Sibiu - Deva - Arad - Budapesta si, in continuare, in Europa.

O data cu executarea acestei noi legaturi feroviare transcarpatice, se va putea pune problema folosirii, in viitor, pe langa trenurile clasice, si a unor rame electrice moderne de mare viteza. In Romania, acestea pot circula numai pe traseul susamintit, intrucat pe acest tronson rampele vor fi de maximum 10 °, ceea ce permite circulatia trenurilor de mare viteza prin zonele respective, inclusiv pe Valea Oltului, cu adaptarile necesare.

Aducerea la nivel occidental a circulatiei trenurilor in Romania se poate realiza astfel:

1) prin trenul X 2000, realizat de ABB, cu sase vehicule, din care unul e unitatea motoare, pe patru osii, cu 18,25 t/osie, 4 MW, dual curent (15 kV - 16 2/3 Hz si 25 kV - 50 Hz), si cinci vagoane, fiecare cu cate doua boghiuri radiale, inclusiv locomotiva, tot trenul fiind inclinabil la 8 grade, pentru inscrierea usoara in curbele de raza mica de la munte, fapt ce permite marirea vitezei in curbe cu 25-40 %, reducand la maximum timpii de mers ai trenului, avand o viteza maxima de 210 km/h.

Dupa cum se stie, Romania a mai cumparat, in 1968, licenta pentru locomotiva electrica de 5.100 kW de la ASEA si colaborarea cu acest vechi client poate continua, dupa 30 de ani, pentru un minim de 8-10 seturi, cu asamblarea unor seturi in tara;

2) prin trenul TGV tip Retea, realizat de Gec Alstom, cu 10 vehicule, dintre care doua unitati motoare, la capete, pe patru osii fiecare, cu 17 t/osie, 4,4 MW/unitate, dual curent si opt vagoane ce au la un capat un boghiu comun pentru doua vagoane, fara dispozitiv de inclinare a vehiculelor la curbe, viteza maxima fiind de 300 km/h.

Se poate preciza ca, datorita relatiilor de stransa prietenie dintre Franta si Romania, si ca tari francofone, exista in Romania o filiala a firmei Gec Alstom, si firma Faur Bucuresti, care pot dezvolta o relatie tehnica de folosire a acestor trenuri moderne in Romania;

3) Prin trenul ICE 2 tip 402, realizat de Siemens, compus din opt vehicule, dintre care unul e unitate motoare, pe patru osii, cu 17 t/osie, 4,8 MW, dual curent, si sapte vagoane, fiecare vagon cu cate doua boghiuri, fara dispozitiv de inclinare a vehiculelor la curbe, viteza maxima fiind de 280 km/h, sau prin noul ICE-3, compus din sapte vehicule pe set, care se pot cupla si cate doua seturi prin cupla Scharfenberg. Acest ultim tren nou, ICE-3, care atinge viteza maxima de 320 km/h, sau ICE-T, cu 230 km/h, fiecare compus dintr-un set de sapte vagoane, cu ansamblul motor sub podeaua vagoanelor, care reprezinta acum tehnica de varf in domeniu, cu dual curent, dupa realizarea lucrarilor propuse, in Romania, se poate crea o linie feroviara internationala intre Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Rm. Valcea - Sibiu - Deva - Curtici - Budapesta - Wien West - München, care va fi parcursa de un astfel de tren in aproximativ 15 ore. Aceste trenuri pot ajunge mai curand in Romania, in special din Germania, tara situata in centrul Europei; sunt trenuri sub forma de rame electrice de mare viteza, care pot circula cu o viteza medie de 140-160 km/h si pot aduce investitori straini si turisti din Uniunea Europeana, in Romania.

Se stie ca, in decursul timpurilor, la poalele muntilor tineri ai Fagarasului s-au produs treptat alunecari de teren, mai ales dupa topirea zapezilor si dupa ploi abundente, situatie necontrolata de oameni.

In urma lucrarilor pentru noua cale ferata de pe distanta Valcele - Rm. Valcea (Bujoreni Valcea), pentru a opri alunecarile de teren s-au plantat hore de piloti in vederea stabilizarii pamantului si a inlaturarii alunecarilor, hore care contin, dupa necesarul din fiecare zona, numarul aferent de piloti.

Dar, cum impingerile laterale ale pamantului se desfasoara permanent, acum si in viitor, mai ales la suprafata, acestea conduc la deteriorarea cadrului format de horele de piloti, iar dupa o perioada pot avea loc noi alunecari de teren, la inceput destul de mici, pe distante restranse, exprimate in milimetri sau in centimetri, iar in timp alunecarile pot deveni mai mari, pe distante mai lungi, cu latimi de zeci de centimetri, pana la un metru etc.

La toate aceste alunecari din zonele respective se mai adauga si vibratiile produse in infrastructura feroviara la trecerea fiecarui tren (respectiv, a fiecarei osii), vibratii care, imbinate cu alunecarea initiala din teren, conduc la ravasirea prismei de balast si la serpuirea liniei, pe distante diferite, oprind astfel trecerea trenurilor; aceasta, deoarece fortelor statice din teren li se adauga si fortele dinamice rezultate din viteza cu care circula trenul respectiv si tonajul pe fiecare osie, fara a mai lua in calcul variatiile de acceleratie din acel moment a masei trenului, care sunt un factor important in asigurarea circulatiei, in special la trenurile de mare viteza ce se vor folosi in trafic international, unde este nevoie de siguranta maxima.

In urma discutiei despre solutiile gasite de inginerul Dumitru Ciocoreanu, domnul Dragos Teodorescu, director adjunct al ISPCF, a concluzionat: "In principiu, comentariile si propunerile domnului Ciocoreanu sunt corecte si in concordanta cu studiile si proiectele elaborate de ISPCF in ultimii ani. Astfel, ideea de scurtare a directiei in parcurs a trenurilor pe Valea Oltului se materializeaza in prezent prin reluarea lucrarilor pentru finalizarea liniei Valcele - Rm. Valcea.
De asemenea, schimbarea amplasamentului actualei linii prin analizarea unui nou traseu Pitesti Sud - Ionesti - Rm. Valcea, mai lung cu circa 20 km, in conditiile in care o mare parte a lucrarilor sunt executate pe tronsonul Valcele - Rm. Valcea, este putin fezabila, avand in vedere costul si durata lucrarilor. Dar, sunt convins ca, in viitor, solutiile prezentate de domnul Ciocoreanu pot sta in atentia proiectantilor."

Ing. Dumitru Ciocoreanu
Magdalena Fedeles


http://www.cfr.ro/JF/romana/0310/Carpati.htm


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 22:52 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Iata ce scriam pe site-ul meu pe 31.12.2006, la o luna jumate de la excursia mea pe linia in cauza. Nimic nu s-a schimbat de atunci.

Ideea construirii acestei linii a apărut în timpul celui de-al 2lea Război Mondial, când nemtii doreau o cale ferată pe această rută, însă nu s-a materializat nimic la acea vreme. La mijlocul anilor '70 a reapărut ideea construirii acestei linii, cu scopul de a decongestiona traficul pe linia Brasov - Fgăras -Sibiu si de a scurta distanta dintr Bucuresti si Arad (cu peste 100km). După studierea mai multor variante de traseu, a fost întocmit un proiect de construire a acestei linii (în lungime de 38 km), care includea si un număr destul de mare de viaducte, 2 tunele (Plostina-1910m si Gibei - 2250m) si numeroase lucrări de stabilizare a solului, costul total depăsind 1 miliard de lei (banii vremii). Însă, fiind ,,Iepoca de Aur" si perioada economiilor, proiectantilor li s-a solicitat să reducă pe cât posibil costul proiectului, astfel că, în afară de tunele si de câteva viaducte mari (realizate conform proiectului, fiind adevărate lucrări de artă), s-a preferat construirea liniei pe rambleu, multe dintre rambleuri cedând în fata alunecărilor de teren (despre asta vom vorbi putin mai târziu). În 1989, desi lucrările nu erau în totalitate finalizate, linia a fost deschisă, fiind prezentată ca o mare realizare a vremii. Alunecările de teren si furturile au dus la închiderea liniei în 1998, la nici 9 ani de la darea ei în folosintă. De altfel, închiderea a fost simbolică, deorece trenuri de călători au circulat doar în 1993, din 1994 linia dispărând din mersul trenurilor. În mersul trenurilor din 1992-1993 apar 4 perechi de trenuri pe această sectie: 2 accelerate si 2 personale. Cele 2 accelerate erau Acc225 (Bucuresti-Arad) si un Acc sezonier pe ruta Arad-Mangalia. Dintre cele 2 perosnale, unul venea de la Bucuresti. Timpul de parcurgere al sectiei era de aprox. 60 de minute, indiferent de tipul de tren (deci o medie de 30 km/h... o viteză cam mică chiar si pentru un personal). Toate cele 4 perechi de trenuri erau facultative, în caz de alunecări de teren acceleratele erau deviate prin Sibiu - Făgăras - Brasov - Bucuresti, personalul de la Bucuresti era limitat la Pitesti, iar celălalt personal era anulat. Începând cu mersul trenurilor din 1993-1994 linia 219 nu a mai apărut, pe ea circulând doar trenuri de lucru până 1998, când sectia a fost inchisă, statia Vâlcele fiind retrogradată la rangul de HC (haltă călători), fiind deservită de vânzător de bilete. Totodată, macazele de intrare pe linie (de la Vâlcele si Bujoreni-Vâlcea) au fost dezafectate, la fel si semnalizarea pentru această sectie (este vorba de semnalizare mecanică). La închiderea liniei au mai contribuit si alti factori, în afara celor naturali (inundatii si alunecări de teren, care totusi au fost principala cauză care a dus la închiderea liniei). Datorită faptului că trenurile de lucru treceau cam ,,din an în Pasti", unii oameni binevoitori au crezut că l-au apucat pe Dumnezeu de picior... în localitătile apropiate de linie se pot observa garduri si podete făcute din traverse si armate cu bucăti de linie.
În prezent, stâlpii ce sustineau semnalele au fost culcati la pământ, Vâlcele a ajuns un simplu punct de oprire (clădirea este în paragină), iar liniile au fost demontate, fiind depozitate împreună cu traversele în apropierea gărilor si cantoanelor (deasemenea abandonate, cu câteva exceptii care au devenit case) de pe traseu.
Pe 18.11.2006, împreună cu ,,Convoiul" Railwayfan am pornit la drum cu masinile spre linia Vâlcele-Rm. Vâlcea. După o plimbare cu un automotor Malaxa pe ruta Pitesti - Curtea de Arges, am revenit cu acelasi automotor la Merisani, de unde am plecat cu masinile spre Viaductul Topolog. Acesta este situat pe linia 219 (Vâlcele - Rm. Vâlcea), având 1290 m si o înăltime maximă de 48m, fiind cea mai impresionantă lucrare de artă de pe această linie.
După un drum plin de serpentine, gropi si alunecări de teren, ne-am apropiat de viaduct:


Attachments:
Viaduct Topolog-001.jpg
Viaduct Topolog-001.jpg [ 28.69 KiB | Viewed 14595 times ]
Viaduct Topolog-004.jpg
Viaduct Topolog-004.jpg [ 74.99 KiB | Viewed 14595 times ]
Viaduct Topolog-005.jpg
Viaduct Topolog-005.jpg [ 77.41 KiB | Viewed 14594 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 22:54 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Am plecat apoi spre el. Odată ajunsi la baza lui, am constatat că trecea direct peste casele oamenilor din zonă...


Attachments:
Viaduct Topolog-007.jpg
Viaduct Topolog-007.jpg [ 55.54 KiB | Viewed 14597 times ]
Viaduct Topolog-009.jpg
Viaduct Topolog-009.jpg [ 56.13 KiB | Viewed 14594 times ]
Viaduct Topolog-010.jpg
Viaduct Topolog-010.jpg [ 140.63 KiB | Viewed 14593 times ]
Viaduct Topolog-011.jpg
Viaduct Topolog-011.jpg [ 44.35 KiB | Viewed 14592 times ]
Viaduct Topolog-012.jpg
Viaduct Topolog-012.jpg [ 78.47 KiB | Viewed 14594 times ]
Viaduct Topolog-014.jpg
Viaduct Topolog-014.jpg [ 49.1 KiB | Viewed 14592 times ]
Viaduct Topolog-015.jpg
Viaduct Topolog-015.jpg [ 117.22 KiB | Viewed 14596 times ]
Viaduct Topolog-017.jpg
Viaduct Topolog-017.jpg [ 44.85 KiB | Viewed 14596 times ]
Viaduct Topolog-019.jpg
Viaduct Topolog-019.jpg [ 53.75 KiB | Viewed 14593 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 22:59 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Multumită unor oameni binevoitori, care ne-au lăsat să trecem prin curtea lor, am urcat (destul de greu...) spre viaduct.


Attachments:
Viaduct Topolog-020.jpg
Viaduct Topolog-020.jpg [ 66.57 KiB | Viewed 14592 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:00 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Odată ajunsi la terasament, am avut o surpriză extrem de neplăcută. Calea ferată fusese scoasă, rămânând doar pietrisul terasamentului. Peisajul este dezolant (terasament fără linii).


Attachments:
Viaduct Topolog-021.jpg
Viaduct Topolog-021.jpg [ 142.1 KiB | Viewed 14591 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:04 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Am pornit pe jos pe viaduct, înspre Vâlcele (nu vă speriati, nu am mers pe jos până acolo...deşi la vară mă cam bate gândul să încerc să parcurg toată sectia pe jos). La capătul viaductului, câteva traverse amintesc de faptul că până în 2004 pe acolo a fost linie. Dealtfel, ,,jos" în staele din apropierea viaducutului, cam prin fiecare curte se pot găsi traverse folosite pentru garduri, araci etc... oare de unde le-or fi luat :)) ?


Attachments:
Viaduct Topolog-023.jpg
Viaduct Topolog-023.jpg [ 84.19 KiB | Viewed 14588 times ]
Viaduct Topolog-024.jpg
Viaduct Topolog-024.jpg [ 144.4 KiB | Viewed 14588 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:15 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Se observă că viaductul a fost construit pentru linie dublă, însă s-a construit doar linie simplă, existând, însă, un plan de a se construi linie dublă.


Attachments:
Viaduct Topolog-025.jpg
Viaduct Topolog-025.jpg [ 195.98 KiB | Viewed 14586 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:15 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Există chiar si scări care duc spre punctele de îmbinare ale ,,bucătilor" viaductului.


Attachments:
Viaduct Topolog-028.jpg
Viaduct Topolog-028.jpg [ 168.39 KiB | Viewed 14584 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:16 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Balustradele viaductului sunt construite tot din beton (ca, de altfel, întreaga structură).


Attachments:
Viaduct Topolog-029.jpg
Viaduct Topolog-029.jpg [ 120.53 KiB | Viewed 14585 times ]
Viaduct Topolog-031.jpg
Viaduct Topolog-031.jpg [ 165.68 KiB | Viewed 14586 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:16 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
După vreo 50m, observăm că singura utilizare în prezent a viaductului este... loc de tras artificii, petarde si alte asemenea.... trist. Lângă cartusele ,,bateriilor" de rachete de Revelion se observă si o traversă de lemn, mâncată de cari, care probabil fusese folosită în dreptul joantelor de dilatare. Asemenea traverse se găsesc în număr destul de mare pe viaduct.


Attachments:
Viaduct Topolog-032.jpg
Viaduct Topolog-032.jpg [ 175.61 KiB | Viewed 14582 times ]
Viaduct Topolog-033.jpg
Viaduct Topolog-033.jpg [ 142.79 KiB | Viewed 14585 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:18 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Privelistea de pe viaduct este superbă...suntem la vreo 45 de metri deasupra satului!


Attachments:
Viaduct Topolog-035.jpg
Viaduct Topolog-035.jpg [ 74.73 KiB | Viewed 14583 times ]
Viaduct Topolog-036.jpg
Viaduct Topolog-036.jpg [ 112.1 KiB | Viewed 14583 times ]
Viaduct Topolog-038.jpg
Viaduct Topolog-038.jpg [ 118.91 KiB | Viewed 14581 times ]
Viaduct Topolog-043.jpg
Viaduct Topolog-043.jpg [ 104.98 KiB | Viewed 14585 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:19 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Iată câtiva din pilonii care trebuiau sa sustină linia dublă:


Attachments:
Viaduct Topolog-042.jpg
Viaduct Topolog-042.jpg [ 83.42 KiB | Viewed 14579 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:20 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Continuăm să traversăm valea Râului Topolog de-alungul viaductului cu acelasi nume:


Attachments:
Viaduct Topolog-039.jpg
Viaduct Topolog-039.jpg [ 144.75 KiB | Viewed 14581 times ]
Viaduct Topolog-040.jpg
Viaduct Topolog-040.jpg [ 129.82 KiB | Viewed 14581 times ]
Viaduct Topolog-045.jpg
Viaduct Topolog-045.jpg [ 251.99 KiB | Viewed 14581 times ]
Viaduct Topolog-046.jpg
Viaduct Topolog-046.jpg [ 148.69 KiB | Viewed 14580 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:21 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
După parcurgerea a aprox. 3/4 din viaduct, dedesubt se iveste o statie de betoane dezafectată, care mai mult ca sigur a fost folosită pentru producerea betonului necesar contruirii viaductului.


Attachments:
Viaduct Topolog-047.jpg
Viaduct Topolog-047.jpg [ 108.07 KiB | Viewed 14576 times ]
Viaduct Topolog-049.jpg
Viaduct Topolog-049.jpg [ 95.02 KiB | Viewed 14578 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:21 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Apoi, un amănunt care mi-a atras atentia... începuseră să dispară si pietrele de pavaj care acopereau santul, pietre numai bune pentru pavat curtea.


Attachments:
Viaduct Topolog-048.jpg
Viaduct Topolog-048.jpg [ 129.37 KiB | Viewed 14579 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:22 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Ne apropiem de capătul viaductului:


Attachments:
Viaduct Topolog-051.jpg
Viaduct Topolog-051.jpg [ 100.72 KiB | Viewed 14575 times ]
Viaduct Topolog-052.jpg
Viaduct Topolog-052.jpg [ 101.6 KiB | Viewed 14578 times ]
Viaduct Topolog-053.jpg
Viaduct Topolog-053.jpg [ 92.92 KiB | Viewed 14576 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:23 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Ajungem si la râul care dă numele viaductului: Topolog.


Attachments:
Viaduct Topolog-054.jpg
Viaduct Topolog-054.jpg [ 106.96 KiB | Viewed 14576 times ]
Viaduct Topolog-055.jpg
Viaduct Topolog-055.jpg [ 95.42 KiB | Viewed 14576 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:24 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Ultimii metri ai viaductului:


Attachments:
Viaduct Topolog-058.jpg
Viaduct Topolog-058.jpg [ 162.31 KiB | Viewed 14572 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:24 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Odată ajunsi la capăt, privim viaductul în directia din care tocmai venisem:


Attachments:
Viaduct Topolog-059.jpg
Viaduct Topolog-059.jpg [ 97.52 KiB | Viewed 14570 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:24 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Cu toate că speram ca măcar aici să găsim linie...


Attachments:
Viaduct Topolog-061.jpg
Viaduct Topolog-061.jpg [ 130.08 KiB | Viewed 14571 times ]
Canton Viaduct Topolog-005.jpg
Canton Viaduct Topolog-005.jpg [ 173.97 KiB | Viewed 14570 times ]
Canton Viaduct Topolog-007.jpg
Canton Viaduct Topolog-007.jpg [ 118.4 KiB | Viewed 14570 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:25 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
(un semn că au trecut trenuri pe acolo...)


Attachments:
Canton Viaduct Topolog-008.jpg
Canton Viaduct Topolog-008.jpg [ 127.35 KiB | Viewed 14567 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:26 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
...am găsit doar un canton părăsit, aflat în paragină:


Attachments:
Viaduct Topolog-062.jpg
Viaduct Topolog-062.jpg [ 134.36 KiB | Viewed 14566 times ]
Canton Viaduct Topolog-001.jpg
Canton Viaduct Topolog-001.jpg [ 140.2 KiB | Viewed 14564 times ]
Canton Viaduct Topolog-002.jpg
Canton Viaduct Topolog-002.jpg [ 275.88 KiB | Viewed 14563 times ]
Canton Viaduct Topolog-003.jpg
Canton Viaduct Topolog-003.jpg [ 100.09 KiB | Viewed 14564 times ]
Canton Viaduct Topolog-004.jpg
Canton Viaduct Topolog-004.jpg [ 66.27 KiB | Viewed 14567 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:29 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Ne întoarcem la capătul de unde pornisem. La aprox. 500m în fata noastră se găsea Tunelul Gibei, finalizat în 1989, cu o lungime de 2250m. Mai aruncăm o privire viaductului...


Attachments:
Viaduct Topolog-063.jpg
Viaduct Topolog-063.jpg [ 97.91 KiB | Viewed 14567 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:30 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
...si pornim spre tunel:


Attachments:
Tunel Gibei-a002.jpg
Tunel Gibei-a002.jpg [ 113.39 KiB | Viewed 14562 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:31 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Începem să zărim portalul:


Attachments:
Tunel Gibei-a003.jpg
Tunel Gibei-a003.jpg [ 108.11 KiB | Viewed 14558 times ]
Tunel Gibei-a004.jpg
Tunel Gibei-a004.jpg [ 127.99 KiB | Viewed 14559 times ]
Tunel Gibei-a005.jpg
Tunel Gibei-a005.jpg [ 89.57 KiB | Viewed 14560 times ]
Tunel Gibei-a006.jpg
Tunel Gibei-a006.jpg [ 94.46 KiB | Viewed 14558 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:32 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
În sfârsit ajungem. Acest protal nu are nimic spectaculos, spre deosebire de celălalt (pe care îl vom vedea mai târziu).


Attachments:
Tunel Gibei-a007.jpg
Tunel Gibei-a007.jpg [ 80.9 KiB | Viewed 14596 times ]
Tunel Gibei-a008.jpg
Tunel Gibei-a008.jpg [ 93.86 KiB | Viewed 14600 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:35 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
La ora 14:43 intrăm în tunel. Nu stiam ce vom găsi pe partea cealaltă si nici dacă în tunel sunt gropi, surpări etc. Neavând nicio sursă de lumină, singurul element după care ne puteam ghida era ,,luminita de la capătul tunelului", adică cealaltă intrare. Din fericire, tunelul era drept, asa că nu am întâmpinat probleme la traversarea lui.

Fiind construit cu scut, tunelul este perfect rotund. Un lucru interesant pe care l-am remarcat a fost că ,,adăposturile" sunt construite în exterior, ci nu în nise ca la majoritatea tunelelor. Totusi, există 2 perechi de nise (probabil la 1/3 si 2/3 din lungimea tunelului) al căror scop era, probabil, depozitarea unor echipamente.


Attachments:
Tunel Gibei-a009.jpg
Tunel Gibei-a009.jpg [ 50.77 KiB | Viewed 14594 times ]
Tunel Gibei-a010.jpg
Tunel Gibei-a010.jpg [ 86.48 KiB | Viewed 14592 times ]
Tunel Gibei-a013.jpg
Tunel Gibei-a013.jpg [ 89.42 KiB | Viewed 14591 times ]
Tunel Gibei-a014.jpg
Tunel Gibei-a014.jpg [ 69.2 KiB | Viewed 14593 times ]
Tunel Gibei-a015.jpg
Tunel Gibei-a015.jpg [ 69.05 KiB | Viewed 14595 times ]
Tunel Gibei-a016.jpg
Tunel Gibei-a016.jpg [ 43.85 KiB | Viewed 14596 times ]
Tunel Gibei-a018.jpg
Tunel Gibei-a018.jpg [ 54.84 KiB | Viewed 14595 times ]
Tunel Gibei-b016.jpg
Tunel Gibei-b016.jpg [ 78.34 KiB | Viewed 14592 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:36 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Găsim o traversă si prima dintre nisele de care aminteam mai devreme:


Attachments:
Tunel Gibei-a020.jpg
Tunel Gibei-a020.jpg [ 58.37 KiB | Viewed 9615 times ]
Tunel Gibei-a021.jpg
Tunel Gibei-a021.jpg [ 62.41 KiB | Viewed 9614 times ]
Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Fri 24 Apr 2009 23:36 
Offline

Joined: Tue 18 Oct 2005 13:32
Posts: 7967
Apoi am continuat să mergem înainte:


Attachments:
Tunel Gibei-a022.jpg
Tunel Gibei-a022.jpg [ 49.43 KiB | Viewed 9613 times ]
Tunel Gibei-a023.jpg
Tunel Gibei-a023.jpg [ 73.06 KiB | Viewed 9613 times ]
Tunel Gibei-a024.jpg
Tunel Gibei-a024.jpg [ 60.21 KiB | Viewed 9613 times ]
Tunel Gibei-a027.jpg
Tunel Gibei-a027.jpg [ 48.04 KiB | Viewed 9613 times ]
Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 49 posts ]  Go to page 1, 2  Next

All times are UTC + 3 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group