Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49 Posts: 56084
|
Primele date ale anchetei tragediei de la Fundaţie confirmă o ipoteză vehiculată încă din ziua accidentului. Frânele tramvaiului funcţionau
Atât oficialii RATP, cât ÅŸi primarul Gheorghe Nichita au oferit ieri informaÅ£ii despre primele concluzii ale expertizei tehnice făcute în depoul regiei. „Mijlocul de transport a stat în depou sigilat toată noaptea, iar dimineaÅ£ă, în prezenÅ£a membrilor comisiei care anchetează accidentul, a fost scos din depou. Vagonul a fost scos din hală, iar după câteva zeci de metri a frânat. S-a observat că sistemul de frânare funcÅ£ioneazăâ€, a declarat Adrian Mihai, purtătorul de cuvânt al RATP
Oficialul RATP a precizat că, astă-noapte, funcÅ£ionalitatea tramvaiului-torpilă urma să fie analizată prin teste la stradă. „La noapte, acesta va fi dus în Copou pentru a fi testate frânele în condiÅ£ii similare celor din ziua tragedieiâ€, a mai spus oficialul RATP. Câteva ore mai târziu de la acest anunÅ£, primarul Gheorghe Nichita a oferit informaÅ£ii despre mersul anchetei. „Verificarea sistemului de frânare ÅŸi a altor componente tehnice reprezintă o primă etapă a cercetărilor. Urmează verificarea tramvaiului pe traseu ÅŸi apoi în laborator, unde va fi făcută o analiză amănunÅ£ită pe fiecare boghiu. La stadiul actual se poate spune că frânele funcÅ£ionau când s-a petrecut accidentul. ÃŽnsă rezultatele finale ÅŸi cele de laborator ar putea să ne conducă spre alte concluziiâ€, a spus edilul-ÅŸef.
Åži specialiÅŸtii din interiorul RATP susÅ£in că este vorba de o eroare umană. „Cred că a forÅ£at trecerea la semaforul de la intersecÅ£ia cu strada Toma Cozma. A prins viteză, după care a încercat să frâneze. ÃŽncet, pentru a nu brusca pasagerii. Ulterior a făcut tot posibilul să oprească tramvaiul, dar era prea târziu, acesta apucase să lovească maÅŸinile. La o viteză de 50-60 km pe oră, un tramvai de 35 de tone nu poate frâna pe o distanÅ£ă mai mică de 100 de metriâ€, spune unul dintre specialiÅŸtii RATP.
Prezent ieri în depou, vatmanul Cristian Diaconu a refuzat dialogul. „Nu mai vreau să-mi amintesc nimic. CredeÅ£i că n-aÅŸ fi făcut tot posibilul?â€, ne-a răspuns acesta atunci când a fost întrebat dacă a frânat la timp.
Ancheta va continua în prezenÅ£a unor experÅ£i de la CFR ÅŸi din ElveÅ£ia. Primarul Nichita a precizat că va recurge la aceste soluÅ£ii pentru a fi sigur că angajaÅ£ii RATP ÅŸi-au făcut bine treaba. „La siguranÅ£a în trafic cred că avem o problemă la care nu pot să răspund în acest moment. Am cerut informaÅ£ii despre cei care întocmesc reviziile ÅŸi vreau să am convingerea că sunt buni profesioniÅŸtiâ€, a spus primarul. Printre măsurile care vor fi luate după această tragedie, Gheorghe Nichita a spus că va limita viteza de circulaÅ£ia a tramvaielor în Copou la 20 de km pe oră. Referitor la decapitarea conducerii RATP, primarul a evitat să se pronunÅ£e. „După raportul comisiei vom lua măsurile corespunzătoare. Nu pot să vă răspund acumâ€, a spus primarul.
ÃŽn ceea ce priveÅŸte informaÅ£iile conform cărora la ora accidentului a fost întreruptă alimentarea cu tensiune a tronsonului Universitate – PiaÅ£a Eminescu, RATP susÅ£ine că din registrul de evidenÅ£ă al dispeceratului energetic, în intervalul orar 13 - 15 nu figurează nici o întrerupere de tensiune. „În intervalul 15.02 - 15.05 a fost solicitată de către personalul RATP o deconectare pentru a putea interveni cu utilajele proprii. Precizăm faptul că, în situaÅ£ia în care un tramvai rămâne fără tensiune de alimentare la reÅ£ea, toate cele trei sisteme de frânare rămân în stare de funcÅ£ionareâ€, se arată într-un comunicat al RATP.
Vatmanul a mai comis 12 abateri rutiere
Åži oamenii legii susÅ£in vinovăţia vatmanului. „Cel mai probabil este că vatmanul a accelerat pentru a prinde culoarea verde a semaforului din intersecÅ£ia străzii Toma Cozma cu bdul Carol, iar când a ajuns în vale nu a mai putut opri tramvaiul. Vă pot preciza că vatmanul are permis pentru categoria B din anul 2006, pentru tramvai din 1997, iar pentru categoria D din 2008. Să vedem ce va spune ÅŸi expertiza tehnică a vagonului. Din imaginile pe care le-am văzut, maÅŸina nu a fost tăiată de tramvai, ci mai degrabă ea a fost împinsă în statuie, răsucită ÅŸi strivită de vagon. Chiar dacă ar fi avut 10 kilometri la oră impactul ar fi fost acelaÅŸi. Cele mai periculoase zone din IaÅŸi unde se pot întâmpla astfel de accidente ÅŸi unde vatmanii trebuie să fie foarte prudenÅ£i sunt zona Pădurii, Copou ÅŸi Arcuâ€, ne-a precizat comisarul ÅŸef Tudor Minea, ÅŸeful Serviciului Permise Auto ÅŸi ÃŽnmatricularea Vehiculelor.
PoliÅ£iÅŸtii încă nu se pronunÅ£ă cu privire la cauzele producerii accidentului. „Deocamdată ancheta este în plină desfăşurare. AÅŸteptăm rezultatul, după care o să ne pronunţăm. Pot să vă precizez că în cazierul rutier al vatmanului există ÅŸase abateri comise în perioada 1998-2011. Trei pentru viteză, două pentru nerespectarea distanÅ£ei corespunzătoare ÅŸi una pentru neacordarea priorităţii în traficâ€, a declarat inspectorul principal DragoÅŸ Moisuc, ÅŸeful Biroului Rutier. MenÅ£ionăm că aceste abateri au fost săvârÅŸite de Cristian Diaconu cu autoturismul propriu. Alte ÅŸase abateri figurează în evidenÅ£ele RATP, de această dată ca vatman.
Åži reprezentanÅ£ii Inspectoratului Teritorial de Muncă (ITM) sunt zgârciÅ£i în a oferi informaÅ£ii despre anchetă. „Acum suntem în faza de cercetări. Am solicitat toate documentele, urmează să audiem persoanele implicate, după care ne vom pronunÅ£aâ€, a spus George Tanasievici, purtătorul de cuvânt al ITM. DeÅŸi agentul DănuÅ£ Condurache lucra ca responsabil administrativ pe PSI, protecÅ£ia muncii ÅŸi protecÅ£ia mediului la Penitenciar, reprezentanÅ£ii Penitenciarului de Maximă SiguranÅ£ă IaÅŸi susÅ£in că în fiÅŸa postului el avea ÅŸi atribuÅ£ii de ÅŸofer.
„Cutia neagră†poate lămuri cauzele accidentului
Vagoane care ies zilnic la stradă fără revizie tehnică din cauza lipsei de specialiÅŸti care să facă periodic aceste operaÅ£iuni, vatmani ÅŸi ÅŸoferi suprasolicitaÅ£i din lipsă de personal, un parc al regiei uzat moral, compus numai din vagoane second hand sau un management defectuos al RATP. Acestea ar fi, în opinia reprezentanÅ£ilor Prefecturii, cauzele care au condus la tragicul accident petrecut în urmă că două zile lângă Biblioteca Eminescu. „Sunt multe autobuze MAZ care ies la stradă cu defecÅ£iuni. ÃŽn paralel, atât la depoul de tramvaie, cât ÅŸi la staÅ£ia de autobuze nu mai se regăsesc acei inspectori care verificau la ieÅŸirea din parcuri starea tehnică a vagoanelor ÅŸi a autobuzelor. Mai mult, vatmanii ÅŸi ÅŸoferii regiei sunt suprasolicitaÅ£i, fiind puÅŸi să facă atât ture de zi, cât ÅŸi de noapte. ÃŽn noaptea de după accident s-au făcut probe la acest tip de tramvaie, Be 8/8, fiind vorba de vagoanele 159, 160, 161 ÅŸi 163, ÅŸi s-a luat hotărârea ca aceste tramvaie să nu mai fie băgate pe traseul Copou. Vatmanii care au manipulat vagoanele la care au fost făcute probe erau dimineaÅ£ă la muncăâ€, a declarat prefectul Dragomir TomaÅŸeschi. Peste aceste disfuncÅ£ionalităţi sesizate în curtea regiei locale de transport, prefectul mai acuză ÅŸi situaÅ£ia financiară a acestei societăţi, pe seama căreia se poate pune ÅŸi lipsa unui parc modern de tramvaie ÅŸi de autobuze.
Din informaÅ£iile prefectului, cauzele concrete care au dus la producerea accidentului în care a murit un om pot fi dovedite cu ajutorul computerului de bord cu care este echipat acest tip tramvai. Interesant este faptul că în 2006, după accidentul din apropierea Colegiului NaÅ£ional, un ieÅŸean susÅ£ine că a propus conducerii regiei montarea unor cutii negre în tramvaie. „Este un brevet propriu, iar propunerea am adresat-o direct conducerii RATP. Nu s-a arătat nimeni interesat de eaâ€, afirmă acesta. ÃŽntrebat despre această iniÅ£iativă, directorul Maricel Ghercă a spus: „Nu-mi amintesc să-mi fi propus cineva o astfel de măsurăâ€.
Depoul este plin de vagoane second-hand
Potrivit unei situaţii încropite ad-hoc de către reprezentanţii Primăriei, în timp ce la Iaşi media aproximativă a anilor de fabricaţie a vagoanelor aflate în circulaţie este 1986, la Oradea media se situează în jurul anului 1985, la Timişoara - 1968, în timp ce la Arad media se situează în jurul anului 1967. Dacă la Oradea, în prima parte a anilor ’90, parcul era format din vagoane Timiş 2, V2A şi V3A achiziţionate în anii ’70 şi ’80, care din cauza stării foarte proaste au fost înlocuite în perioada 1994-1999 cu tramvaie second-hand din Germania, la Timişoara, până la mijlocul anilor ’90, parcul de tramvaie era format exclusiv din tramvaie de tip Timiş 2, produse între anii 1969 şi 1989, în timp ce la Arad, până în 1995, au fost la stradă tramvaie achiziţionate în anii ’70-’80, aflate într-o stare avansată de degradare.
Parcul actual al depoului RATP Iaşi este compus din 139 de vagoane, din care, în funcţie de anul achiziţiei, primele au fost aduse în depoul de la Gară în anul 1997, fiind vorba de 10 GT4 nemodernizate din Stuttgart, dintre care 4 cu an de fabricaţie 1962, 5 fabricate în 1963 şi unul în 1964. Acestora le-au urmat, în anul 2000, alte 15 vagoane GT4 nemodernizate din Stuttgart, din care 3 fabricate în 1961, 12 în 1962. În 2003 au mai fost achiziţionate 27 de tramvaie GT4 modernizate din Halle între anii 1992-1995, fabricate în 1959 (10), 1962 (1), 1964 (7), 1965 (9), în timp ce pe parcursul anilor 2003 şi 2004 au mai fost aduse 9 tramvaie de tip Be 4/4 cu remorcă din Berna, fabricate în 1960-1961. În acelaşi an 2004 au mai fost aduse încă 10 GT4 din Augsburg, din care un număr de 8 au fost parţial modernizate în 1993-1994 şi 2 complet modernizate în 1995-1996, cu ani de fabricaţie 1960 (7), 1962 (2), 1963 (1). În anii 2007-2008 în depoul RATP au mai intrat 7 ST10 din Darmstadt, al căror an de fabricaţie este 1976 şi fac parte din generaţia modernă de tramvaie, cu acţionare electronică, şi tot în aceeaşi perioadă au mai fost aduse 3 vagoane ST11 din Darmstadt, fabricate în 1982, fiind considerate cele mai moderne vagoane din parc, dotate cu electronică avansată. În cursul anului 2008, depoul RATP a fost practic burduşit cu vechituri din vestul Europei, conducerea regiei ieşene făcând loc în propriul parc la încă 31 de vagoane GT4 aduse din Stuttgart, dintre care 29 modernizate în 1988-1994 şi 2 modernizate în 1990, având ca ani de fabricaţie 1961 (29) şi 1963 (2), precum şi primele 4 vagoane din tipul tramvaiului ucigaş, Be 8/8, aduse din Berna şi fabricate în 1973. În anul 2009 regia a mai „agonisit†13 vagoane GT4 din Augsburg, modernizate în 1995-1996, cu ani de fabricaţie 1962 (9) şi 1963 (4) şi un vagon GT8 din Augsburg, fabricat în 1976. Paradoxal, vagonul implicat în tragicul accident de la Fundaţie a făcut parte din ultimul lot de tramvaie donate de regia din Berna în cursul anului trecut, fiind vorba de 10 vagoane de tip Be 8/8, fabricate în anul 1973.
Troleibuzul - o soluţie ieftină şi ecologică
Cititorii care au comentat pe site-ul www.evenimentul.ro tragedia de la FundaÅ£ie propun implementarea unor soluÅ£ii menite a elimina asemenea drame. „De ce nu se cumpără troleibuze? Un troleibuz acum costă cât un autobuz, dar are durată de viaÅ£ă dublă. E complet ecologic, ca ÅŸi tramvaiul, dar mult mai puÅ£in costisitor ÅŸi mai mobil. Trebuiesc scoase tramvaiele din Copou, din Podu RoÅŸ, din Dancu. E nevoie, aÅŸadar, de desfiinÅ£area tramvaiului de pe tronsoanele amintite mai sus ÅŸi să se reintroducă troleibuzeleâ€, susÅ£ine unul dintre cititorii Evenimentului.
Un alt cititor susÅ£ine că a aflat din interiorul RATP despre o întrecere morbidă a vatmanilor: cât mai multe maÅŸini avariate! „Ştiu pe cineva care lucrează la RATP ÅŸi am aflat că vatmanii au un fel de pariu în ceea ce priveÅŸte numărul de fraieri pe care îi buÅŸesc. Asta se întâmplă pentru că legea le permite să scape fără nici o sancÅ£iune. RATP îi protejează în continuare pe criminalii plătiÅ£i de eiâ€, acuză un cititor. „Da, era un fel de întrecere a vatmanilor, care s-a practicat până în 1990. Pe bordul fiecărui tramvai era scrijelită câte o linie ori de câte ori era ciocnită un autoturism aflat în trafic. Evident, vatmanii aveau grijă ca responsabilitatea accidentului să nu cadă asupra lor. Acum nu se mai practică această întrecere... Dacă, în trecut vatmanii primeau un alt vagon cât timp tramvaiul implicat în accident se afla în reparaÅ£ii, ulterior s-a luat decizia ca vatmanii să revină pe acelaÅŸi mijloc de transport. Nu le-a mai convenit să stea în depou, pierdeau bani la leafă, aÅŸa că au renunÅ£at la această practicăâ€, îşi aminteÅŸte unul dintre salariaÅ£ii RATP.
http://www.evenimentul.ro/articol/frane ... ionau.html
|
|