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PostPosted: Sun 30 Sep 2012 14:24 
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În Germania, firmele BOMBARDIER şi VISEON, testează un autobuz electric alimentat wireless. VISEON a construit autobuzul iar BOMBARDIER aplică noua tehnologie inventată de ei. În principal, aceasta constă din reţeaua de alimentare montată subteran, sub pavaj, alimentarea făcându-se prin inducţie magnetică, fără contact fizic. BOMBARDIER a inventat dispozitivul special ce captează energia electrică pentru tracţiune, acesta fiind capabil să urmărească traseul reţelei subterane, fără a avea contact cu ea. Primele teste publice au avut loc în cadrul expoziţiei IAA 2012 Hanovra, unde a fost amenajată o pistă specială, în lungime de 1,8 km. Tehnologia BOMBARDIER poartă numele PRIMOVE. În ultima fotografie puteţi vedea sistemul de captare wireless.
    Sursă şi foto: BOMBARDIER TRANSPORTATION.


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PostPosted: Mon 10 Jun 2013 20:09 
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Compania de transport TPG din Geneva testeaza un nou autobuz electric de mare capacitate (135 de locuri), bazat pe baterii cu incarcare rapida. Acest sistem se numeste TOSA, adica "Trolleybus Optimisation Systeme Alimentation". Sistemul este testat pe un autobuz HESS seria 4, acesta circula intre aeroportul din Geneva si Palexpo.

Sistemul se bazeaza pe incarcarea rapida a bateriilor in statii in 15 secunde in timp ce calatorii urca si coboara din vehicul. Plecarea de la capatul de linie se face cu bateriile "pline" iar pe traseu in statii sunt amplasate "rampe" de alimenatare, iar pe vehicul este montat un fel de pantograf, prin acesta incarcand bateriile cu 400KW in 15 secunde.

Sursa: http://www.gizmag.com/flash-charging-el ... ses/27790/


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PostPosted: Tue 03 Sep 2013 17:40 
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Pionierul sistemului TOSA a fost Shanghai-ul.

In 2010 au inceput sa circule autobuzele electrice marca Sunwin, in Shanghai.

Reincarcarea bateriilor se face in statii, prin intermediul unui pantograf ("biberonaj").







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PostPosted: Tue 03 Sep 2013 17:46 
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Ei bine, cele 60 de autobuze electrice Sunwin, mediatizate asiduu, urmeaza calea corecta...sunt transformate in troleibuze!

Iata primul astfel de autobuz transformat in troleibuz, circuland tot in Shanghai.

Sursa: Zachary Jiang
Foto: http://sh.52bus.com/

Asadar, cele mai fiabile autobuze electrice sunt troleibuzele!


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Sat 19 Apr 2014 22:56 
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Joined: Sun 28 Mar 2010 17:35
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Un nou producator de autobuze electrice, firma Evopro din Ungaria a dezvoltat un autobuz numit Modulo Electric, din materiale compozite facut din module standardizate incercand astfel sa scada pretul crescut al autobuzelor compozite (vezi NABI) in cazul in care se va trece la productia de serie . Cu o conceptie diferita au imbinat greutatea scazuta a materialelor compzite cu tractiunea electrica.
Puntea fata directoare se afla pe modulul din fata impreuna cu locul soferului, puntea spate, motoare se afla pe modulul din spate impreuna cu echipamentele de tractiune. Modulele din mijloc pot varia de la 2 la 7 bucati, lungimile pot varia de la 6,5 Minimo(total 4 module), 8 Medio (5 module), 9,5 Optimo (6 module) si 17,5 m pentru varianta articulata Maximo (10 module).
Prototipul prezentat are 7982 mm si poate transporta 65 de persoane. In viitor se are in vedere dezvoltarea de variante hibride sau pe CNG, prototipul prezentat inca este in teste producatorul inca nu a dezvaluit ce distante pot parcurge cu o singura incarcare.
Sursa: http://magyarbusz.info/#sthash.rQcHHeUc.dpbs


http://www.youtube.com/watch?v=33dmvPC6tP0


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Tue 14 Apr 2015 20:41 
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Joined: Tue 18 Oct 2005 08:49
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Un autobuz Solaris Urbino 8,9 electric a fost testat in Offenburg. Concluzia? Autobuzul e prea scump (450.000 euro!!!!, autobuz de doar 8,9 m lungime) si are autonomie scazuta.

Elektrobus fällt im SWEG-Test durch

Das Verkehrsunternehmen stellt der Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs ein schlechtes Zeugnis aus.


Getestet und für nicht wirtschaftlich befunden. So beschreibt die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft SWEG das Ergebnis von Testfahrten, für welche sie dieser Tage einen Elektrobus zur Verfügung hatte. In einem Kurztest wurde das 450 000 Euro teure Elektro-Fahrzeug an drei Tagen in Offenburg und Lahr unter Praxisbedingung getestet – und wegen der vergleichsweise geringen Reichweite von 80 bis 100 Kilometer zwischen zwei Ladevorgängen in Relation zum Anschaffungspreis für unwirtschaftlich befunden. SWEG-Vorstandschef Johannes Müller: "Wir müssen nicht überall vorne weg gehen."

Müller spielt damit auf die von ihm beschriebene Vorreiterrolle an, welche sein Unternehmen beim Einsatz von gasgetriebenen Bussen im öffentlichen Personennahverkehr gespielt habe. Mittlerweile sei aber die Dieseltechnik so abgasarm, dass es keinen großen Unterschied zum Gasantrieb gebe. Müller verweist darüber hinaus auf zwei Busse mit Hybridantrieb in der SWEG-Flotte. Im Innenstadtverkehr können diese vom Diesel- auf Elektroantrieb umstellen.

Nachteil: Im Winter werde für die Beheizung des Fahrgastraums Heizöl verbrannt. "Auf 100 Kilometer kommt der dann auf einen Verbrauch von acht bis neun Liter", so Eugen Broß von der SWEG. Einspar- und Umwelteffekte seien damit deutlich geringer als erhofft. Von der Wirtschaftlichkeit her sei ein Dieselbus immer noch unschlagbar. So koste ein verbrauchsgünstiger und abgasarmer Dieselbus heute um die 200 000 Euro, ein Hybridfahrzeug um die 450 000 Euro und ein Elektrobus mit einer Fahrgastkapazität im SWEG-Standards um die 550 000 bis 600 000 Euro. Richtig teuer seien mit Wasserstoff über eine Brennstoffzelle angetriebene Busse. Ein Fahrzeug koste derzeit noch bis zu einer Million, so die SWEG-Vertreter.

Trotz guter Geschäfte, welche die SWEG mit seit zehn Jahren kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen und den regelmäßig angepassten Tarifen macht, will das Unternehmen in Sachen Elektrobusse erst einmal abwarten, bis es reichweitenstärkere Modelle gibt. "Ein normaler SWEG-Linienbus fährt pro Tag bis zu 300 Kilometer. Die Reichweite von nur 100 Kilometer des Elektrobusse ist da nicht sehr praxistauglich."


http://www.badische-zeitung.de/offenbur ... 83675.html


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Tue 14 Apr 2015 22:22 
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Joined: Mon 01 Oct 2007 17:54
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Silviu wrote:
Un autobuz Solaris Urbino 8,9 electric a fost testat in Offenburg. Concluzia? Autobuzul e prea scump (450.000 euro!!!!, autobuz de doar 8,9 m lungime) si are autonomie scazuta.
Bah, nemtii sunt inapoiati rau... In tot Berlinu' nu gasesti un giratoriu de ala nesemaforizat si cu treceri de pietoni la suta de metri departare. Ce sa mai zici de orasele ca Offenbach, unde probabil ionestii nu posteaza in favoarea e-bus-urilor, pe paginile blogurilor locale. Primitivi rau de tot, nemtii astia; sa mai faca vizite de lucru la Sibiu (aka Hermannstadt), sa vada transport electric bine facut, pas cu pas.


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Wed 23 Dec 2015 10:24 
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BYD-ul si SOR-ul au fost plimbate de Cefin prin mai toate orasele importante, mai putin Cluj Napoca.

Hm! Tocmai in orasul "premierelor" neago-boccii sa nu fie aduse dulapurile greoaie cu roti? Oare se stie ce "electrice" vor circula in Cluj Napoca (cam de vreo doi ani)?


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 Post subject: Re: Autobuze electrice
PostPosted: Sat 16 Jan 2016 21:22 
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Proiect-pilot cu 4 autobuze electrice la Berlin. Esuat.

Cele mai bune autobuze electrice? Troleibuzele :)

http://www.bz-berlin.de/berlin/kolumne/ ... fft-sie-ab


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PostPosted: Thu 18 Feb 2016 21:14 
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"Stim ca autobuzele electrice apartin viitorului. Nu stim cand va incepe viitorul".

http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2016/2 ... esl-fiasko


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PostPosted: Fri 11 Nov 2016 12:12 
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Pt. toti tziptzerii ce latra despre "autobuze electrice", ca asa da bine:

Quote:
A Tesla Model S crash in Indianapolis sent first responders seeking cover as the electric car's lithium-ion battery cells exploded like fireworks following the impact. A driver and a passenger died in a crash that, according to eyewitnesses, may have been caused by excessive speed after the Tesla struck a tree while traveling in downtown Indianapolis around 1 a.m. on Thursday, Nov. 3. The 27-year-old female driver was pronounced dead at the scene, the Indianapolis Star reports, while a 44-year-old male passenger died shortly after being transported to a hospital.

The crash scene was spread over 150 yards, with firefighters attending to multiple fires caused by lithium-ion battery fragments.


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PostPosted: Tue 15 Nov 2016 01:36 
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Bateriile Litiu-Ion explodează dacă le dai foc... lucrul ăsta e cunoscut de mult. Mai recent, să ne amintim de Samsung Galaxy S7, retras de pe piaţă după numeroase incendieri ale bateriilor, care tot Litiu-Ion erau. Rezultatul unor astfel de accidente ar trebui să fie înăsprirea condiţiilor de producţie a bateriilor, eventual dotarea lor cu un înveliş rezistent şi ignifug (probabil pe ordinea de zi a şedinţelor de revizuire RID/ADR/ADN de peste vreo 2 ani se va regăsi şi acest subiect). Din păcate, asta le va sălta preţul, spre bucuria industriei petrolului, aflată pe minus de câţiva ani.

Pe de altă parte, un accident ca cel din filmuleţ cu o maşină cu benzină s-ar fi soldat tot cu o explozie, pentru că şi benzina are prostul obicei de a produce explozii (culmea, GPL e mai sigur, rezervoarele având valve de presiune care eliberează gazul).


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PostPosted: Wed 18 Jan 2017 21:00 
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Autobuzelor cu baterii din Koln nu le place iarna!

Quote:
Probleme auf Linie 133
Darum fuhren die E-Busse der KVB nicht


Wintertest für die KVB-Linie 133: Die E-Busse, die die Strecke seit Dezember ausschließlich befahren, waren zwischenzeitlich wegen der eisigen Temperaturen ausgefallen. Sie mussten durch Diesel-Busse ersetzt werden.

Eisige Temperaturen schuld

Der Grund: Wegen der eisigen Temperaturen waren die Schutzkontakte an den Bussen, die mit der Ladestation verbunden werden, eingefroren.

Deswegen konnten die Batterien der Busse an den Endhaltestellen Breslauer Platz und Südfriedhof nicht aufgeladen werden. Dort heben sich die Kontakte auf dem Dach der E-Busse und verbinden sich mit der Ladestation. „Sind die Kontakte eingefroren, schlägt die Software Alarm“, erklärt KVB-Sprecher Stephan Anemüller.

Erster Wintertest für E-Busse

Die KVB hat die Schutzkontakte an den acht E-Bussen nun austauschen lassen. „Für unsere E-Busse ist es der erste richtige Wintertest“, erklärt Anemüller.

Da der letzte Winter mild verlaufen war, trat das Frost-Problem nicht auf. „Jetzt haben wir das nachgeholt und sind für den kommenden Winter vorbereitet“, so der Sprecher weiter.


http://www.express.de/koeln/probleme-au ... t-25570620

Quote:
Seit wann nageln Elektromotoren? Tun sie nicht. Und sollte dennoch in den vergangenen Tagen auf der KVB-Linie 133 der Eindruck entstanden sein, dann liegt das daran, dass auf der Strecke zwischen Breslauer Platz und Südfriedhof wieder verstärkt Dieselbusse fahren. Und das, obwohl die Linie seit dem Fahrplanwechsel im vergangenen Dezember eigentlich ausschließlich mit E-Bussen betrieben werden sollte. Doch die Flotte hat kalte Füße bekommen. Die Batterien der acht Elektrobusse kommen mit den Minustemperaturen nicht gut klar. Auch das Aufladen an den Endhaltestellen verläuft ein wenig frostig. „Das ist eine echte Herausforderung“, sagt KVB-Sprecher Stephan Anemüller zum ersten richtigen Wintertest für die E-Bus-Linie 133.

Eingefrorene Kontakte

Dass das Fahren mit Elektromotoren im Winter nochmals seine eigenen Qualitäten hat, das wussten die Experten der KVB schon, bevor sie die Pilotphase für ihre E-Bus-Linie starteten. Auch darum begann der Testbetrieb im Wintermonat Januar. „Doch der vergangene Winter war mild“, sagt Anemüller. Der jetzige hat Minustemperaturen. Er erwischt die E-Busse kalt – und das gleich an zwei Fronten.

Der erste Angriffspunkt kam überraschend, scheint aber schon abgewehrt. An den Endhaltestellen am Breslauer Platz und am Südfriedhof werden die Batterien der Busse aufgeladen. Ein Greifer auf dem Dach des Busses hebt sich dafür in eine Ladestation oberhalb der Haltestelle, geformt wie eine Haube. Doch bei Frost froren die Kontakte ein. „Das Problem hoffen wir jetzt im Griff zu haben. Wir haben die Schutzkontakte ausgetauscht“, sagt Anemüller.

Der zweite Angriffspunkt war erwartet und trifft dennoch hart. Die Problemlage: Kälte frisst Strom. „Das liegt auch daran, dass wir das Licht an den Bussen im Winter länger an haben und die Heizungen im Dauereinsatz sind“, erklärt Anemüller. „Wir haben aber auch Energieverluste, die wir nicht erklären können, die wir im Testbetrieb so nicht hatten“, ergänzt er. Handybesitzer kennen das. Bei kalten Temperaturen verlieren die Akkus wie von Geisterhand an Ladung. Die große Gefahr bei den Batterien der E-Busse: Der Ladestatus darf nicht unter 60 Prozent fallen. Das könnte zu einem bleibenden Schaden führen. „Und damit wäre die Gewährleistung dahin, sagt der KVB-Sprecher. Sprich, die Garantie weg.

Bei all diesen technischen Problemen treibt die KVB aber auch die Sorge um die Dienstleistung um. Die Verkehrs-Betriebe wollen es unbedingt vermeiden, dass die Fahrgäste vor ihrem Ziel aus dem E-Bus aussteigen müssen, weil der Elektromotor nicht mehr mitmacht. Darum würden mit großem Sicherheitspuffer Dieselbusse auf der Linie 133 eingesetzt. Das treibt die Dieselquote nach oben. Die liegt zeitweise bei bis zu 70 Prozent. Für den Fahrgast bedeutet dass, die Wahrscheinlichkeit, einen Dieselbus auf der Linie 133 anzutreffen ist weit größer als die, auf einen E-Bus zu stoßen.

Nun ist der Winter zurzeit noch weit davon entfernt, sibirisch genannt zu werden. Die Temperaturen sind für hiesige Verhältnisse durchaus nicht ungewöhnlich. Ist das Projekt, die Linie 133 komplett mit E-Bussen zu betreiben, gescheitert? Ein klares Nein von Anemüller: „Wir lernen jetzt die Feinjustierung im Umgang mit den Fahrzeugen.“ Den Winter werde man langfristig in den Griff bekommen, versichert er.

Doch welche Konsequenzen hat der Kampf Winter versus E-Bus für den Kunden? Die Rundschau erreichen Fahrgastbeschwerden, wonach die Verspätungen auf der Linie 133 seit Einführung der E-Busse zugenommen haben sollen. „Das hat nichts mit den E-Bussen zu tun“, sagt der KVB-Sprecher. Die Buslinie 133 sei eine der Linien mit „erheblichen Verspätungsanteil“. Das liege vor allem daran, dass solch neuralgische Verkehrspunkte wie der Heumarkt, der Ubierring und auch der Chlodwigplatz auf dem Linienweg liegen. „Die Verspätungen gab es deshalb auch schon im reinen Dieselbetrieb.“


http://www.rundschau-online.de/region/k ... e-25566858


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PostPosted: Mon 13 Mar 2017 21:34 
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Autobuzele electrice in Germania: prea nesigure, prea costisitoare.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/elek ... 38185.html

Quote:
Elektrobusse in Deutschland
Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig


Während sich der Markt der Elektroautos entwickelt, stockt es bei E-Bussen noch. Schon bei der Anschaffung wird es schwierig. Vor allem aber können sich die Fuhrunternehmen nicht auf sie verlassen.


Die Luft in deutschen Städten soll sauberer werden. Fahrverbote für Dieselautos wie in Stuttgart sind dabei nur ein Mittel, auch die Umstellung von Diesel- auf Elektrobusse könnte helfen. Aber sind sie wirklich die Lösung? Daran zweifeln Experten. Die Zahl von E-Bussen ist bisher ohnehin verschwindend gering. Die Probleme: Zu teuer, zu unsicher, zu aufwendig, heißt es aus der Branche.

Selbst im von Abgas und Feinstaub hoch belasteten Stuttgart gibt es bislang nur wenige elektrisch betriebene Busse. Gut ein Dutzend der etwa 250 Busse, die die Stuttgarter Straßenbahnen AG einsetzt, sind Hybridbusse. Diese werden von einem Elektro-, aber auch von einem Dieselmotor angetrieben. Reine E-Busse gibt es in Stuttgart nicht. Dafür aber in mehr als 15 anderen deutschen Städten, darunter Hannover, Hamburg, Berlin oder Dresden. Die stärkste Elektrobuslinie stellt aktuell Köln: Hier sind acht reine E-Busse auf den Straßen.

Die neuesten Zahlen vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) von Anfang 2016 ergeben:

Von 78.345 zugelassenen Bussen in Deutschland werden nur 458 ganz oder teilweise mit Strom betrieben. (1430 mit Gas und 76.334 mit Diesel)
Gut 20 Projekte mit Elektro- oder Hybridbussen zählt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Deutschland. Diese Elektrobusse fahren aber fast nur im Testbetrieb.
Im internationalen Vergleich war Deutschland laut Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik beim VDV, lange Zeit führend und sei es technisch immer noch. Die meisten Komponententeile für die Elektrofahrzeuge stammen laut Schmitz weiterhin aus Deutschland. Bei der Umsetzung der Projekte haben England und die Niederlande Deutschland mittlerweile aber abgehängt. Seit Kurzem gibt es in London mit 51 Fahrzeugen die größte Flotte rein elektrisch betriebener Busse Europas. Eindhoven setzt im öffentlichen Nahverkehr mittlerweile ausschließlich auf 43 rein batteriebetriebene Busse.

Zu wenig politischer Zwang

Warum hinkt Deutschland noch hinterher? Schmitz sieht die Ursachen dafür vor allem in den strengeren politischen Vorschriften, die andernorts herschen: In London zum Beispiel plant Bürgermeister Sadiq Khan eine "Ultra Low Emission Zone". Demnach sollen ab 2020 Gebühren für Fahrzeuge anfallen, die im innersten Stadtzentrum sehr strenge Obergrenzen bei der Schadstoffemission überschreiten. Diesen Richtlinien passt sich auch der öffentliche Nahverkehr an. Mit anderen Worten: Hierzulande fehlt der Zwang.

Beim VDV verweist man aber auch auf die Nachteile der E-Busse:

Genau wie beim Elektroauto ist auch die Reichweite von E-Bussen geringer als bei Bussen mit Verbrennungsmotor.
Elektrobusse sind laut Schmitz in der Anschaffung (rund 750.000 Euro für einen rein elektrisch angetriebenen Gelenkbus) mehr als doppelt so teuer wie entsprechende Dieselfahrzeuge mit neuesten Euro-VI-Motor (etwa 350.000 Euro).
Hinzu kommen höhere Kosten für die Instandhaltung, weil die Werkstätten auf Strom-Busse ausgerichtet werden müssen.
Die Busse sind noch nicht verlässlich genug: Laut Schmitz kann etwa einer von fünf E-Bussen in den Testprojekten wegen technischer Probleme seine Fahrt nicht antreten oder zu Ende bringen. Durch die neue sensible Elektronik gibt es beispielsweise Ausfälle bei den Türen oder beim Kompressor. "Auf Dauer bringt das nichts, weil die Fahrgäste unzufrieden sind und man mehr Busse vorhalten muss", sagt ein VDV-Pressesprecher. Zum Vergleich: Bei den Diesel-Bussen klappen etwa 9,5 von 10 Fahrten.
Dazu gibt es noch ein Problem, sagt Tobias Kothy, Referent beim Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer, der die Interessen privater Busunternehmen vertritt. Der Energieverbrauch für die Klimatisierung im Bus sei ganz erheblich. Grundsätzlich sei die Bereitschaft da, sagt Kothy. Doch: "Betriebswirtschaftlich rechnet sich das noch nicht."

Hinzu kommt das fehlende Angebot deutscher und europäischer Hersteller. Einzig Volvo setzt bereits seit Jahren auf Antriebe abseits der Dieseltechnologie. Konkurrent MAN plant mit 2019. Daimler rechnet damit, dass im Jahr 2030 mehr als 70 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse über einen emissionsfreien Antrieb verfügen. Doch bislang setzt Daimler vor allem auf Gas. Der Stadtbus mit batterieelektrischem Antrieb geht erst 2018 in Serie, soll dann aber auch bei Alltagstauglichkeit und durch die lange Nutzungsdauer auch beim Preis konkurrenzfähig sein.

Anteil von Bussen an Luftverschmutzung ist fraglich

Die Entwicklung können die CO2-Gesetzgebung, Vorgaben zur Luftreinhaltung in den Städten und der Wunsch nach Lärmvermeidung in Ballungsgebieten maßgeblich vorantreiben. Dabei sieht die Branche aber nicht nur die Hersteller in der Pflicht, sondern auch die Politik. Es gebe zwar Förderprogramme, aber noch nicht genug: "Die Länder machen das im Moment noch extrem wenig", sagt ein Sprecher des VDV. In Baden-Württemberg sind in diesem Jahr von 15 Millionen Euro der Förderung für Busse lediglich drei Millionen für die rasche Modernisierung der Busflotten in Umweltzonen reserviert.

Dabei hebt vor allem Verkehrsminister Alexander Dobrindt gerne hervor, wie wichtig die Elektrifizierung von Bussen sei, um die Luftverschmutzung in den Städten zu bekämpfen. Der gleichen Meinung ist SPD-Chef Sigmar Gabriel. Das Loblied auf die E-Busse stimmen die beiden aber vor allem deshalb an, um die Forderungen nach einer blauen Plakette - also eine bundesweite Umsetzung der Fahrverbote für alte Dieselfahrzeuge in Innenstädten - zu übertönen.

Ob Elektrobusse allerdings die Lösung von problematischen Feinstaubwerten und Stickoxidbelastung in Innenstädten sein können, bezweifelt Marcel Langer vom Umweltbundesamt: "Es gibt keine belastbaren Zahlen über den generellen Anteil von Bussen an der Luftbelastung aus dem Straßenverkehr."

Nach Daten der Landesanstalt für Umwelt in Baden-Württemberg aus dem Jahr 2014 waren im von Feinstaub und Stickoxiden belasteten Stuttgart Autos für den Großteil von Feinstaub (72 Prozent) und Stickoxiden (63 Prozent) verantwortlich. Schwere Nutzfahrzeuge, zu denen die Busse zählen, machten 30 Prozent der Stickoxide und 22 Prozent des Feinstaubs aus. Der Anteil der Busse dürfte aber weit darunter liegen, so Langner.

"Wenn alle Busse von Diesel auf Elektro umgestellt würden, gäbe es keinen Rieseneffekt", stellt er fest: "Das wäre noch nicht die Lösung des Problems."


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PostPosted: Sun 14 May 2017 22:40 
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Autobuzele electrice din Beijing au dat chix. Costuri mari, eficienta scazuta (durata de viata a bateriilor: 2-3 ani). Urmarea? Capitala Chinei investeste masiv in dezvoltarea transportului cu troleibuze.

Cartea neagra a autobuzelor cu baterii ar trebui intocmita si trimisa primariilor "trendy" din Rromanistan, Bulgaristan s.a. (desigur, tradusa in engleza, franceza, germana). Ele (primariile) doresc fonduri europene pt. autobuzele cu baterii, fara a putea fi definita OPORTUNITATEA proiectului, din cauza lipsei predictibilitatii acestor autobuze. Desigur, nici calculul costurilor nu poate fi corect realizat, tocmai din cauza necunoasterii duratei de viata a bateriilor, a costurilor cu reciclarea lor, etc.

“The batteries have a lifespan of only 2-3 years. Those installed in 2008 already needed to be replaced by the end of last year (2011),” a technician said. “The batteries degrade drastically after just half a year. At first, after being fully re-charged, a bus can run the loop three times continuously (about 100km). Now they can run only once with air conditioners on.”

Another technician estimated that operating the 30 or so e-buses cost more than 100 million Yuan a year, with each costing 7 Yuan on average running one kilometer, at least twice as much as a conventional bus. And it was very expensive to replace exhausted batteries, as the price of each new pack (needed for one e-bus) reached 400,000 Yuan.


http://chinaautoweb.com/2012/09/high-co ... -bus-line/


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Orasul german Regensburg a achizitionat 5 midibuze electrice de 7,75 m lungime, Rampini. Dupa doua ore, un midibuz s-a defectat, cedand bateriile.

Un astfel de midibuz are un cost exorbitant: 465.000 euro/unitate!!! Daca adaugi costul urias al instalatiilor de incarcare a bateriilor, iti dai seama ca mandria de a fi "trendy" e ingrozitor de scumpa.

http://www.mittelbayerische.de/region/r ... 14314.html


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PostPosted: Mon 29 May 2017 18:46 
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Cele mai bune autobuze electrice sunt cele ce isi pot incarca bateriile, in mod dinamic, cu ajutorul catenarei, adica troleibuzele.

Iata o analiza documentata aici: http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2016/1 ... -trolejbus


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PostPosted: Thu 01 Jun 2017 10:18 
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Timp de 2 ani, in cadrul proiectului european "ZeEUS", orasul Plzen a testat doua autobuze cu baterii (Solaris/Skoda).

Din punctul de vedere al operatorului de transport, PMDP, aceste autobuze NU au indeplinit toate cerintele pentru functionarea adecvata in transportul public. Operarea acestor autobuze este prea costisitoare si acestea consuma prea mult curent electric.

http://plzen.idnes.cz/elektrobusy-testo ... -zpravy_pp


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La Moscova a fost prezentat un autobuz electric, KAMAZ-6282. A fost sau va fi troleibuz (se vad locurile pt. tragatoare)? :)

Foto: transphoto.ru


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PostPosted: Wed 13 Sep 2017 16:12 
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Quote:
Vehiculele care își pot lua curentul de la o linie aeriană - tramvaie, trenuri și troleibuze - vor putea să-și mențină poziția de lider în ceea ce privește eficiența energetică.


https://www.tageblatt.lu/meinung/editor ... ifizieren/


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La 15 noiembrie 2016, Dr2005 wrote:
Rezultatul unor astfel de accidente ar trebui să fie înăsprirea condiţiilor de producţie a bateriilor, eventual dotarea lor cu un înveliş rezistent şi ignifug (probabil pe ordinea de zi a şedinţelor de revizuire RID/ADR/ADN de peste vreo 2 ani se va regăsi şi acest subiect).

Deşi e oarecum off-topic, la câteva zile după ce am scris mesajul a avut loc o şedinţă pentru revizuirea RID/ADR/ADN... şi, desigur, bateriile cu litiu (atât Li-Ion, cât şi Li-Polimer) au devenit oficial mărfuri periculoase şi nu mai pot fi transportate decât în anumite condiţii, în vehicule marcate corespunzător cu etichete de pericol, operate de personal autorizat pentru transportul mărfurilor periculoase. Aceleaşi prescripţii se aplică şi vehiculelor alimentate de astfel de baterii, care sunt şi ele supuse regimului de transport al mărfurilor periculoase atunci când sunt livrate pe trailer, vagon sau navă. Noile reguli sunt aplicabile de la 1 iulie 2017.


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PostPosted: Sat 16 Sep 2017 16:03 
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Un autobuz electric din Minsk (altminteri, prezentat cu mare pompa) a luat foc.

https://auto.onliner.by/2017/09/14/electro-15


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PostPosted: Sat 21 Oct 2017 10:20 
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Probleme cu incarcarea bateriilor la autobuzele electrice Van Hool din Hamburg.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/ ... se132.html


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PostPosted: Wed 08 Nov 2017 13:06 
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Nici unul din cele 4 autobuze cu baterii din Berlin nu mai circula. Unul are probleme cu electronica; o statie de incarcare e defecta.

https://www.electrive.net/2017/11/07/bv ... n-solaris/

https://www.golem.de/news/bombardier-pr ... 31001.html


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PostPosted: Fri 17 Nov 2017 19:34 
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Alt autobuz cu baterii din Minsk a luat foc :evil:

https://auto.tut.by/news/accidents/569079.html


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PostPosted: Sun 19 Nov 2017 07:43 
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Initial ziceam ca e vorba de mici incendii (sa mai intampla cand autobuzul e nou nout), dar cazurile astea sunt foarte numeroase, mai ales considerand ca sunt destul de putin bateriobuze in total.

Uitandu-ma la Iasi vad ca le ard autobuze normale cam des, dar cred ca e vorba si de electronica slaba, materiale inflamabile (plastic peste tot) si in plus pentru electrice, partea de putere cu amperaj ridicat care ridica riscul de incingere la baterii, cabluri etc.

Troleul nu are nevoie de prea mult, dar "moda" (sau ordinul de undeva sus) e sa cumpere baterii chinezesti, deci autobuze din astea.


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PostPosted: Fri 08 Dec 2017 16:13 
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Mai multe esecuri pt. autobuzul electric testat in Brest.

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Brest. Un usager fatigué des pannes du bus électrique

Il prend le bus pour aller travailler au Technopôle. La ligne 13 teste le Bluebus durant quinze jours. Les désagréments y seraient récurrents. Bibus n'a pas enregistré de plaintes.

Jean-Alain Pocard habite à Recouvrance. Il travaille à l'IUEM (Institut universitaire européen de la mer) au Technopôle, à Plouzané. « Tous les jours, je prends le tram et le bus de la ligne 13. » Celle qui va de Fort Montbarrey à Mairie de Plouzané.

Vendredi 1er décembre, il a pris le bus 100 % électrique en test durant quinze jours, sur cette ligne. Sans souci. « L'idée de tester une technologie innovante sur une ligne de bus, d'ailleurs assez pentue, desservant un technopôle, me semble pertinente. »

Lundi et mardi, il est en congés. Mercredi, rapportée par une collègue, la « première panne » se serait produite le matin, à l'heure de pointe, au niveau de la station Porte de Plouzané, en direction du Technopole. « Le moteur aurait calé et n'aurait pas redémarré. »

À pied !

Ce mercredi-là, à midi, Jean-Alain Pocard doit revenir vers Brest. À la station « Rochon », à 12 h 19, le bus arrive avec une dizaine de minutes de retard. Il est bien rempli. La montée de la côte de Sainte-Anne-du-Portzic est plus « laborieuse » qu'avec un diesel.

Au niveau de l'arrêt « Château d'eau », en terrain plat, le bus cale. Et ne redémarre pas. « Une vingtaine de passagers ont fini le trajet à pied pour essayer d'attraper le tram à Porte de Plouzané. »

Retour du déjeuner. Vers 14 h, toujours au niveau de cette même station de tram, le bus électrique est en panne. Et, fâcheux concours de circonstances, un camion bloque l'autre voie de circulation. Un bouchon s'est formé... « J'ai décidé de partir à pied ! Au moins 20 minutes d'attente étaient annoncées. Un bus 13 diesel m'a rattrapé 23 minutes après mon départ. Mais j'étais presque arrivé. J'ai fini à pied. »

Et puis, jeudi matin, Jean-Alain Pocard arrive à Fort Montbarrey, cinq minutes avant le départ fixé à 7 h 53. Un bus diesel (non articulé) se présente finalement à 8 h 06. Il remplacerait le bus électrique, qui serait tombé en panne... « Mercredi, trois pannes. Et rebelote ce jeudi matin ! Ça suffit ! »

Jean-Alain Pocard demande à Bibus de«tester ce bus sans voyageur » ! Ou, sinon, de « mettre un bus diesel de secours juste derrière ».

Un geste commercial

Chez Bibus (groupe Keolis), c'est l'étonnement. L'opérateur des transports publics déclare « ne pas avoir reçu de plaintes d'usagers ». Il ne reconnaît qu'« une seule panne ». Celle du mercredi après-midi. Les batteries n'étaient pas à plat. C'est en raison d'un « défaut complexe sur la gestion d'alimentation électrique ». « On a dû faire remorquer le bus. » Il se déclare prêt à un geste commercial.

Bibus rappelle que le Bluebus de Bolloré est un prototype, en test. « On est dans une phase de rodage. » Et si des pannes surviennent, « un bus diesel de substitution et un chauffeur sont prêts à intervenir en urgence, basés à Porte de Plouzané. » Il y a aussi les aléas classiques liés à la circulation.

Quant à expérimenter l'engin sans passagers, Bibus est catégorique : « Pour le téléphérique, on nous a assez reproché de l'avoir testé à vide ! On ne va pas refaire la même erreur. »


https://www.ouest-france.fr/bretagne/br ... ue-5432943


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PostPosted: Sat 09 Dec 2017 19:27 
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Esec al autobuzelor electrice din Bonn: din 6 unitati, 4 sunt defecte.

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Vier Fahrzeuge in der Werkstatt
Das läuft bei den Bonner Elektro-Bussen schief


Bonn -Die Bundesstadt ist Klimahauptstadt – schmückt sich gerne mit umweltfreundlichen Projekten und war Gastgeber der Weltklimakonferenz im November. Und weil Dieselfahrverbote gerade in aller Munde sind, verweisen die Stadtwerke Bonn (SWB) gerne auf ihre Elektrobus-Flotte. Ganze sechs Modelle haben die SWB davon. Aber: Vier stehen in der Werkstatt!

Kälte macht E-Bussen zu schaffen

Wirklich rund läuft es mit der E-Mobilität im Bonner ÖPNV noch nicht. Das liegt aber nicht an den SWB – der Bus ist das Problem. Untersuchungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) haben ergeben, dass es immer wieder zu Stromschwankungen kommt und manche Steuerungssysteme in die Knie gehen. So kann es zu Problemen an den Türen kommen und bei Kälte müssen die Busse schneller wieder an die Steckdose.

Bushersteller im Sommer abgebrannt

„In Zusammenarbeit mit dem Hersteller Sileo aus Salzgitter werden derzeit unsere sechs E-Busse nachgerüstet, um sie widerstandsfähiger zu machen und ihre Verfügbarkeit noch zu erhöhen“, erklärt SWB-Sprecherin Veronika John. Bislang gibt es keinen rein deutschen Elektrobus-Hersteller, Sileo hat seine Wurzeln in der Türkei. Im August wurden die Produktionshalle und das Veraltungsgebäude in Salzgitter Opfer der Flammen und dabei vollständig zerstört.

Bund und EU fördern Elektro-Mobilität

190 Busse sind im Bonner Stadtgebiet unterwegs und nur gute drei Prozent rollen mit Strom. Bundesweit surren von 36.000 Linienbussen gerade mal 100 als E-Mobil.

Überall werden die Kommunen aufgrund der Dieselproblematik gerade mit Fördermitteln des Bundes oder der EU zugeschüttet, doch der VDV sieht das auch kritisch. „Kurzfristig kann der Elektrobus nicht die Lösung sein. Um Fahrverbote zu verhindern und das Bürger auf den ÖPNV umsteigen, muss man auf den Euro-6-Diesel setzen“ erklärt VDV-Sprecher Lars Wagner.

SWB setzen auch auf „sauberen" Diesel

Denn hier sind die Emissionswerte deutlich geringer als bei älteren Modellen und nach EXPRESS-Informationen ist es mangels Herstellern frühestens in zehn Jahren möglich, Busflotten komplett auf Elektrofahrzeuge umzustellen.

Auf den „sauberen“ Diesel setzen auch die SWB. Bereits 64 Busse fahren mit der umweltfreundlicheren Euro-6-Abgasnorm.

Hoch im Kurs stehen die Elektrobusse allerdings bei den Bonnern. „Grundsätzlich kommen unsere sechs E-Busse sehr gut bei unseren Fahrgästen an, unter anderem werden sie aufgrund ihrer Geräuscharmut und des hohen Fahrkomforts geschätzt“, so John.

Europaweite Testphase

Wie alle deutschen E-Bus-Versuche ist es auch in Bonn nur eine Testphase. Mit anderen europäischen Städten beteiligt sich die Bundesstadt am ZeEUS-Projekt der Europäischen Union. Erfahrungen und Zahlen daraus sollen im Sommer 2018 vorliegen. Dann geht die Diskussion um E-Busse in die nächste Runde.


https://www.express.de/bonn/vier-fahrze ... f-29030194


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PostPosted: Mon 11 Dec 2017 17:12 
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ESEC si pt. cel mai scump si mai prost autobuz cu baterii!

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Mauvais départ pour le bus TOSA

Mauvais départ pour le bus électrique TOSA à Genève. Mis en service dimanche sur le nouveau parcours de la ligne 23, le véhicule a rencontré un problème technique en fin d'après-midi avant d'être tracté.

"Le problème technique est en cours d'investigation. Il a été décidé dans ces conditions de ne pas l’utiliser ce lundi", explique à l'ats François Mutter, porte-parole des Transports publics genevois (TPG). Il confirmait une information de la Tribune de Genève.

Le retour de ce bus articulé 100% électrique et de grande capacité est prévu pour mercredi. Dans l'intervalle, le service est assuré sur la ligne 23, poursuit le porte-parole.


https://www.bluewin.ch/fr/infos/suisse/ ... ere-j.html

https://www.tdg.ch/geneve/actu-genevois ... y/13273871


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PostPosted: Fri 26 Jan 2018 11:37 
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La momentul actual nu sunt foarte multe autobuze electrice niciunde în lume.

https://www.digi24.ro/regional/digi24-o ... dea-867056

Prezintă, dar nu cumpără! Primăria Oradea a expus un autobuz ecologic de 450.000 de euro

Joi, 25 ianuarie, în fața Primăriei Oradea a avut loc testarea oficială a autobuzului electric marca Golden Dragon

Autovehiculul este fabricat de firma „Golden Dragon Bus Co”, aflată în topul primilor cinci producători din Asia, cu o producţie de peste 6.000 de unităţi pe an. Autobuzul, denumit „Golden Dragon”, a primit, de curând, omologarea europeană ca autobuz de tip electric şi este la începutul testelor în Europa.

Viceprimarul Mircea Mălan a precizat că autobuzul se află de câteva zile în Oradea și circulă, gratis, pe mai multe linii pentru a testa parametrii de funcționare. Acesta a mai explicat că este vorba de o campanie de promovare a acestor autobuze, derulată de o companie chineză, şi care cuprinde mai multe oraşe din ţară.

Deși este 100% nepoluant, sunt șanse mici ca OTL să achiziționeze un astfel de autovehicul datorită costurilor. Cu un preț de aproximativ 450.000 de euro la achiziționare, autobuzul Golden Dragon necesită, la câțiva ani, schimbarea acumulatorului, care costă în jur de 250.000 de euro.

Camera Deputaţilor a adoptat, recent, proiectul de lege care prevede obligaţia autorităţilor locale de a achiziţiona mijloace de transport în comun cu motoare electrice în proporţie de minimum 30% din necesarul achiziţiilor viitoare.

Potrivit proiectului, se impune ca achizițiile care se fac, începând cu anul 2019, să fie făcute în așa fel încât indiferent de ce se cumpără să fie cu propulsie ecologică. În acest context, municipalitatea anunță achiziționare de tramvaie noi.

„Vrem să achiziționăm 10 tramvaie noi în acest an și, de asemenea, dorim să găsim variante și pentru achiziția de autobuze (…). Dacă va exista finanțare pentru așa ceva atunci cu siguranță că șansele de achiziționare a unor astfel de autovehicule cresc. Estimările noastre și realitatea arată că prețul este foarte ridicat în condițiile în care eficiența nu e pe măsură. Adică, dacă consumă cât consumă un tramvai, asta deja este o problemă. Noi suntem interesați să reducem cheltuielile de funcționare care se plătesc, practic, tot din banii orădenilor”, a precizat viceprimarul Mălan.

Cu o capacitate de 80 de locuri, „dragonul de aur”, prezent până vineri inclusiv pe străzile orașului, nu îi pare o investiție prea bună nici șefului OTL care a declarat că: „Acest autobuz consumă în jur de 1 kWh/km, iar tramvaiul la fel, deşi are o capacitate mai mare decât autobuzul”.


http://www.bihon.ro/prezinta-dar-nu-cum ... ro/1973785



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